Historie Podcaster

Chicago brann fra 1871

Chicago brann fra 1871


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Chicago -brannen i 1871, også kalt Great Chicago Fire, brant fra 8. oktober til 10. oktober 1871 og ødela tusenvis av bygninger, drepte anslagsvis 300 mennesker og forårsaket anslagsvis 200 millioner dollar i skader. Legenden forteller at en ku sparket over en lykt i en låve og startet brannen, men andre teorier mener at mennesker eller til og med en meteor kan ha vært ansvarlig for hendelsen som etterlot et område på omtrent fire kilometer langt og nesten en kilometer bredt av Windy City, inkludert forretningsområdet, i ruiner. Etter brannen begynte gjenoppbyggingsarbeidet raskt og ansporet til stor økonomisk utvikling og befolkningsvekst.

Chicago brann: oktober 1871

I oktober 1871 gjorde tørt vær og en overflod av trebygninger, gater og fortau Chicago utsatt for brann. The Great Chicago Fire begynte natten til 8. oktober, i eller rundt et låve som ligger på eiendommen til Patrick og Catherine O'Leary på DeKoven Street 137 på byens sørvestlige side. Legenden forteller at brannen startet da familiens ku ku velte en opplyst lykt; Catherine O’Leary nektet imidlertid denne anklagen, og den sanne årsaken til brannen har aldri blitt fastslått. Det som er kjent er at brannen raskt vokste ut av kontroll og beveget seg raskt nordover og østover mot sentrum.

Brannen brant vilt dagen etter, og kom endelig under kontroll 10. oktober, da regn ga et nødvendig løft for brannslukningsarbeidet. Anslagsvis 300 mennesker døde og 100.000 andre hjemløse ved Great Chicago Fire. Mer enn 17 000 strukturer ble ødelagt og skader ble estimert til 200 millioner dollar.

Katastrofen førte til et utbrudd av plyndring og lovløshet. Selskaper med soldater ble innkalt til Chicago og krigsloven ble erklært 11. oktober, og avsluttet tre dager med kaos. Krigsloven ble opphevet flere uker senere.

Chicago Fire: Etterspill

Måneden etter brannen ble Joseph Medill (1823-99) valgt til ordfører etter å ha lovet å innføre strengere bygnings- og brannkoder, et løfte som kan ha hjulpet ham med å vinne kontoret. Seieren hans kan også tilskrives det faktum at de fleste av byens stemmeberegninger ble ødelagt i brannen, så det var nesten umulig å hindre folk i å stemme mer enn én gang.

Til tross for brannens ødeleggelse, forble mye av Chicagos fysiske infrastruktur, inkludert transportsystemene, intakte. Gjenoppbyggingsarbeidet begynte raskt og ansporet til stor økonomisk utvikling og befolkningsvekst, ettersom arkitekter la grunnlaget for en moderne by med verdens første skyskrapere. På tidspunktet for brannen var Chicagos befolkning omtrent 324 000; i løpet av ni år var det rundt 500 000 Chicagoanere. I 1890 var byen et stort knutepunkt for økonomisk og transport med en estimert befolkning på mer enn 1 million mennesker. (I Amerika var det bare New York City som hadde en større befolkning på den tiden.) I 1893 var Chicago vert for Worlds Columbian Exposition, en turistattraksjon besøkt av rundt 27,5 millioner mennesker.

I dag ligger treningsakademiet i Chicago Fire Department på stedet for O’Leary -eiendommen der Great Chicago Fire startet. I 1997 vedtok bystyret i Chicago en resolusjon som fritar Catherine O'Leary, en irsk immigrant som døde i 1895, og kua hennes.


Mens Chicago brant

Av Ann Patricia Duffy

Da brannvesenets generelle alarmklokker ringte natten til 8. oktober 1871, betalte de fleste Chicagoanere ingen spesiell varsel. Sommeren hadde vært den varmeste og tørreste av mange sesonger, og oktober hadde allerede sett flere branner i byen.

Den søndagen frustrerte imidlertid en voldsom vind de utmattede brannmennenes innsats og drev flammene over byen. Da brannen døde tirsdag morgen, var omtrent 300 mennesker døde, 100 000 var hjemløse og Chicagos sentrale forretningsdistrikt ble ødelagt.

De som flyktet før flammene glemte aldri frykten og panikken i disse dager. Nesten 70 år senere beskrev en Chicagoan natten til 8. oktober for Federal Writers 'Project:

Saken om Fullere v. Crosby, hørt i 1881. (Records of District Courts of the United States, RG 21, National Archives at Chicago)

Ytterligere øyenvitnekontoer dukket opp i aviser og blader, men en annen kilde til førstehåndsbeskrivelser kan bli funnet i en uventet kilde: føderale domstolsopptegnelser i National Archives i Chicago.

Sak 17084, Henry Fuller v. Albert Crosby et al. ble hørt i kretsretten for Northern District of Illinois i 1881, et tiår etter brannen. Crosby var eieren av Crosby operahus på Washington Street mellom State og Dearborn. Fuller anklaget Crosby for ikke å ha tilbakebetalt et lån på 25 000 dollar, gitt til Crosby av Henrys far. Crosby hevdet konkurs Fuller bestred dette kravet.

Operahuset var mer enn et teater, det inneholdt også et kunstgalleri som inneholdt flere malerier som gjenspeiler stilen til Hudson River School. Historien om den samlingens redning under Chicago -brannen, bevart i rettssaksmappen, gir oss et glimt av hendelsene og reaksjonene til de som var på stedet natten til 8. oktober 1871.

Sjefansvarlig James S. Osgood og flere andre utførte den siste finpussen som var nødvendig for operahusets store åpning mandag 9. oktober. Teatret hadde vært stengt for oppussing, og det var fortsatt mye å gjøre før det kunne åpnes for publikum . Osgood og andre visste at det var brann i byen, men de fortsatte arbeidet.

Et rush begynner å lagre
Verdifulle kunstverk

Osgood kunne høre eksplosjoner, men det var først flere timer etter at alarmen gikk at han ble bekymret. Mr. Garrison (intet fornavn er oppgitt i vitnesbyrdet), huset/økonomisjefen, Crosby og Osgood forlot operahuset og gikk til hjørnet av Clark og Washington Streets for å se på brannen. "Det virket så fjernt for dem at de ikke følte så mye alarm som meg," husket Osgood.

Mens de så på, kom et "merke over og slo på Court House -kuppelen og satte det i brann." Trioen var ikke mer enn et kvartal unna tinghuset, og var enig i at det var på tide med handling og kom tilbake til operahuset.

Å lagre kunstgalleribildene var det øverste i deres sinn. De tok de store bildene ut av rammene og senket dem med tau til gaten nedenfor. De mindre bildene, så mange som kunne reddes, ble båret ned eller senket via tau. Ingen fikk panikk, selv om røyk var synlig i bygningen. I sitt vitnesbyrd husket Osgood at "[han] inne i operahuset var ikke i brann den gangen, men vi kunne se at det brant [et sted] der fra røyken som kom opp fra scenen."

Den neste delen av planen ba om at bildene ble tatt til den "ildfaste" First National Bank -bygningen rett over gaten. Men det var for mye trafikk til å transportere bildene trygt, og et annet sted ble foreslått: Garrisons hus på 226 South Wabash Street.

Ifølge Osgood, "jeg hentet to eller tre fremmede, en eller to frivillige, jeg kjente ansiktene deres," og de begynte å bære bildene til Garnison -huset, tre til fire kvartaler unna. I huset tok fru Garrison ansvaret for å organisere lagring og plassering av bildene og flere statuer.

Arbeidet hans var fullført, og Osgood dro for å sjekke brannens forløp. Vitnesbyrdet til nesten alle som ble avhørt i saken viser lignende nysgjerrighet, men sjelden frykt eller anerkjennelse av størrelsen på brannen. Da han kom tilbake til Garnison -huset, foreslo Osgood å flytte bildene til overnattingsstedet hans i nærheten av 21st og Prairie for å holde dem unna. Og så begynte den neste fasen, som innebar å få en vogn og et team av noe slag til å flytte bildene et stykke på omtrent 20 blokker.

Å få vogn og hester
Kreves mer enn overtalelse

Crosby operahus før brannen i Chicago. (Library of Congress)

På spørsmål fra saksøkerens advokat om hvordan han skaffet seg en slik formidling, svarte Osgood: "Vel, jeg skjønte det slik mange lag fikk den kvelden, delvis overtalelse og delvis med makt." Vognen bar kunstverket til huset til Edward Saunders, onkelen til fru Osgood. Kl. 01.30 ble alle bildene avgjort.

Osgood kom tilbake til Garnisons hus for å fullføre noen flere oppgaver. Osgood vitnet om at "faren så ut til å være over på det tidspunktet, Palmerhuset ... hvis de kunne holde ut en time eller to lenger var de i orden ... mennene sto rundt med bøtter."

Da han ble utfordret på tidslinjen og vurderingen av hendelser, svarte Osgood: "Du vet at hvis du var i byen, var det stor spenning og angst."

Osgood var ikke den eneste blant operahusets publikum som ikke fikk panikk ved synet av brannen. Ellery W. Eldridge (en grossist og en venn til Albert Crosby), Crosbys datter Fannie og en Charles Crosby (uten forhold) tok seg alle rundt i byen den kvelden. Eldridge og Fannie Crosby var i operahuset da brannklokkene lød.

"Jeg sendte noen, jeg vet ikke hvem det var, men en av guttene, over til Price's Stable og ba dem sende meg en hestevogn eller noen form for transport som var stor nok til å ta fire personer til bålet,... . Vi gikk til brannen over broen, "sa Eldridge.

En stund så de på brannen og dro deretter til Sherman House -hotellet. Der bar Charles og Eldridge ned Miss Fannies Saratoga -bagasjerom og andre stammer som tilhørte Charles Crosby. Garrison fikk en hestebil for å bære bagasjen, og de kjørte til South Water Street for å se om butikken til Eldridge brant. Butikken var fremdeles trygg, og de vendte tilbake til operahuset.

"Vi kom til det sørøstlige hjørnet av Washington og State, og der møtte vi Mr. [Albert] Crosby, og vi stoppet der en stund for å se operahuset brenne og deretter Music Hall ... og så på menneskene som beveget seg opp og der borte, ”vitnet Eldridge.

Brødet ble stekt,
Men Hvordan Ble den stekt?

Vitnesbyrd fra Fullere v. Crosby, tatt 10 år etter brannen, var omfattende og dypet inn i Crosbys aksjer i et bryggeri og en bank. Av de 500 sider med vitnesbyrd berører rundt 26 brannen. (Records of District Courts of the United States, RG 21, National Archives i Chicago)

Selv etter de nøkterne severdighetene var Eldridge og Fannie ikke ferdig for kvelden. Fordi operahuset hadde brent og Garnisonhuset så ut til å være i fare, begynte alle på oppgaven med å fjerne garnisons møbler til bredden av innsjøen, som den gang var mot østsiden av dagens Michigan Avenue. Men først, ifølge fru Garrison, "Vi spiste en liten frokost før den [hennes losji] brant."

Etter flere turer frem og tilbake ble de enige om at de ville møtes hjemme hos Saunders hvis de ble separert. Det vil si, bortsett fra Eldridge, som nok en gang satte "ut for å se brannen", og fordi han var "en ganske god hånd med branner", hjalp innsatsen ved DeKovan og Canal Streets, brannens opprinnelse.

Saksøkerens advokat, igjen som resultatløst prøvde å fastsette en tidslinje, spurte Eldridge hva han hadde gjort tidlig den mandagen morgen. Eldridge svarte: "klokken var omtrent fem eller seks på morgenen jeg fikk et brød fra et bakeri som lå her nede på McVicker's Theatre, og jeg fikk en kopp kaffe et sted nede på Wabash, jeg vet ikke hvem huset det var var." Eldridge avklarte ikke om brødet hadde blitt bakt av bakeren eller ved brannen.

Fru Garrison, da hun ble bedt om å huske hva som skjedde da hun ventet på innsjøen for vognen, svarte: "Jeg vet at husene brant rundt oss. Vognen kunne ikke komme gjennom, så vi måtte dra, bære [eiendelene våre" ] til bryggerivognen. Det var stor forvirring. "

Ingen tvil om at det var forvirring, men de som var knyttet til operahuset ga ikke uttrykk for panikk. Og det ser ikke ut til å ha vært noen egentlig panikk, ettersom folk var i stand til å bevege seg rundt sentrum med en viss letthet. At noen til og med leide en rigg for å se den store Chicago -brannen, demonstrerer en fascinasjon og nysgjerrighet for brannen.

På spørsmål om hvilken tid bildene ble tatt til Garnison -huset, svarte Albert Crosby: "Vel, jeg husker ikke helt, det var veldig spennende tider om den tiden. Det vet jeg."

Mens Fullere v. Crosby saken gjaldt ikke brannen direkte, vitneforklaringen, med sine levende og detaljerte erindringer om vitner 10 år senere, gir innsikt i handlingene som ble utført den første branndagen.

Nok en gang har føderale domstolsopptegnelser i nasjonalarkivets beholdning gitt enda et nytt stykke historie: en liten, men opplysende historie om Great Chicago Fire i journalene til en usannsynlig kilde, en rettssak for nedbetaling av gjeld.

Ann Patricia Duffy er en livslang innbygger i Chicago. I 2006, etter 36 års undervisning på de offentlige skolene i Chicago, begynte hun å jobbe frivillig ved National Archives i Chicago. Hun er mest glad for å anerkjenne alle de fantastiske menneskene som gjør frivillig arbeid til en veldig givende opplevelse.

Merknad om kilder

Sakspost 17084 for George W. Fuller v. Albert Crosby et al. er i journalene fra U.S. Circuit Court for Northern District of Illinois, 1871–1911, Records of District Courts of the United States, Record Group 21, ved National Archives i Chicago.

Erindringen om Chicago Fire registrert av Federal Writers 'Project er tilgjengelig online i Library of Congress's American Memory -samling: http://memory.loc.gov/ammem/today/oct08.html.

En interessant fotnote til historien om Crosby operahus er at fru Garrison, som midlertidig beskyttet kunstsamlingen og sørget for frokost for gjestene sine før huset hennes brant, skilte seg fra Garrison i 1872 og giftet seg med Albert Crosby.


En øyenvitneskildring om Great Chicago Fire, 1871

Den store Chicago -brannen i 1871 drepte nesten 300 mennesker, etterlot 100 000 hjemløse, ødela eiendommer for over 190 millioner dollar og utjevnet hele det sentrale forretningsområdet i byen. Brannen brøt ut like etter klokken 21.00. oktober i låven til Patrick og Catherine O'Leary på DeKoven Street. Da brannmannskapene ankom, var brannen allerede ute av kontroll.

John R. Chapin, en illustratør for Harper's Weekly, skrev denne førstehåndskontoen og utarbeidet to skisser for sin arbeidsgiver kort tid etter brannen. Chapin rapporterte at han sov på rommet sitt i Sheridan House da han ble vekket av en oppstyr i hotellets gang:

Da jeg hørte et øyeblikk og tenkte at det må være nær morgen, komponerte jeg meg for å sove igjen, men var rastløs, og tankene mine ble gradvis fylt av en frykt som jeg ikke kunne gjøre rede for. Til slutt, for å forsikre meg selv, reiste jeg meg og gikk til vinduet, kastet opp persiennene og stirret på et flammelag som tårnet hundre meter over toppen av hotellet og på en dusj med gnister så store som dråper i en tordenvær.

I kontokontoen hans, trykt inn Harper's Weekly 28. oktober 1871 beskrev Chapin sin rystende flukt fra brannen. Fra sitt utsiktspunkt over elven så han desperate borgere prøve å redde eiendelene sine da flammene hevdet Chicagos fremtredende bygninger. Etter å ha raset i to dager, ble brannen slukket av regn 10. oktober.

En pdf av artikkelen og bildene er tilgjengelig her.

Utdrag

Jeg innrømmer at jeg følte meg som en andre Nero da jeg satte meg ned for å lage skissen som jeg sender med dette om brenningen av Chicago. I nærvær av en så fryktelig ulykke, omgitt av slike scener med elendighet og ve, som i løpet av en kort time knapt slapp unna med livet mitt fra det brennende hotellet, vel vitende om at under mitt øye ble menneskeliv ødelagt, rikdom feid bort og elendighet medførte på utallige tusenvis av mine medmennesker, intet annet enn viktigheten av å bevare en oversikt over scenen, fikk meg til å tvinge nervesystemet mitt i en tilstand som var tilstrekkelig rolig til å skrive ned scenene som gikk foran meg. . . . Niagara synker ubetydelig foran den ruvende veggen av virvlende, syende, brølende flamme, som feide videre, og slukte de mest staselige og massive steinbygningene som om de hadde vært leker av papp. . . . Kjøretøyer av alle slag og karakter krysset og krysset broen, brakte bort alle slags varer, og noen ganger den mest latterlige beskrivelsen. Fantastiske priser ble spurt og betalt for alt på hjul. . . . Den ene parten hadde en lastebil med plattform med hjul, der de hadde stablet skrivebord, stoler, puter og kontormøbler til en høyde på seks eller åtte fot. I forsøket på å komme av banen skled hele lasten av, og en enorm ekspressvogn, som sprang langs, gikk over haugen og knuste den i splinter. Her kommer en damper! Tilbake skynder publikum, og fire praktfulle hester, etterfulgt av en motor, hvis sjåfør enten var vill av spenning eller gal full, stakk over broen, og i hjulet til høyre tok han en posisjon på kanten av kaien. . . . Og hvem skal prøve å skildre scener med elendighet, lidelsens smerte blant den mengden mennesker som suste frem og tilbake, frem og tilbake, i alle retninger, på vestsiden? I hver dørvei var grupper og familier, på kantsteinene, i takrennene, hvor som helst. . . de kunne sees klumpet rundt deres lille alt som flammene hadde spart, med elendighet avbildet på deres ansikt og med fortvilelse i hjertet.


Den offisielle rapporten

En offisiell kommisjon som undersøkte brannen hørte vitnesbyrd om fru O'Leary og hennes ku i november 1871. En artikkel i New York Times 29. november 1871 hadde overskriften "Fru O'Learys ku".

Artikkelen beskrev vitnesbyrdet av Catherine O'Leary for Chicago Board of Police and Fire Commissioners. På kontoen hennes hadde hun og mannen sovnet da to menn kom hjem til dem for å varsle dem om at låven deres brant.

Fru O'Learys ektemann, Patrick, ble også avhørt. Han vitnet om at han ikke visste hvordan brannen startet da han også hadde sovet før han hørte naboene.

Kommisjonen konkluderte i sin offisielle rapport med at fru O'Leary ikke hadde vært i låven da brannen begynte. Rapporten angav ikke en presis årsak til brannen, men nevnte at en gnist som blåste fra en skorstein i et hus i nærheten den vindfulle natten kunne ha startet brannen i låven.


Brannen spredte seg

Forholdene var perfekte for at brannen skulle spre seg, og når den gikk utover det umiddelbare nabolaget til O'Learys låve, akselererte den raskt. Brennende glør landet på møbelfabrikker og kornlagerheiser, og snart begynte brannen å konsumere alt som var på vei.

Brannfirmaer prøvde sitt beste for å dempe brannen, men da byens vannverk ble ødelagt var kampen over. Det eneste svaret på brannen var å prøve å flykte, og titusenvis av Chicagos borgere gjorde det. Det har blitt anslått at en fjerdedel av byens omtrent 330 000 innbyggere gikk ut på gata og bar på det de kunne i panisk panikk.

En massiv flammevegg 100 fot høy avanserte gjennom byblokker. Overlevende fortalte rystende historier om sterk vind presset av de brannspylende brennende glørne, slik at det så ut som om det regnet ild.

Da solen stod opp mandag morgen, var store deler av Chicago allerede brent ned til grunnen. Trebygninger hadde rett og slett forsvunnet i askehoper. Sterkere bygninger av murstein eller stein var forkullede ruiner.

Brannen brant ut hele mandagen. Inferno var endelig i ferd med å dø ut da regnet begynte mandag kveld, og endelig slukket den siste flammen tidlig på tirsdag.


Wicker Park i dag

Wicker Park er et vakkert nabolag med en flott historie og kultur

Nå er Wicker Park kjent for sin unike karakter og trendighet, og det er en slags blanding av Logan Square og rsquos hipster -stemning og Lincoln Park og rsquos. Du & rsquoll finner fremdeles uavhengige bokhandler (prøv Myopic Books) og et ultrakult musikksted (The Subterranean), men du & rsquoll finner også et høyt prispunkt for å bo i dette nabolaget som neppe kvalifiserer som radar og rdquo for lengre. Median salgspris i Wicker Park er $ 501.000.

Den en halv million dollar kan gi deg et enebolig, men hvis du planlegger å bo på eller i nærheten av hovedveien i Wicker Park, er det mer sannsynlig at du finner en luksusleilighet. Lemoyne Collection luksusleilighetsutvikling har jumbo -enheter like ved stoppestedet Damen L. En annen utvikler bygger 43 leiligheter og 12 rekkehus til det polske trekanten i krysset mellom Ashland, Division og Milwaukee.

Selv om mange mennesker kan beklage at Double Door passerte, har Wicker Park ikke mistet hele sin historie til ny utvikling. I tillegg kan du unne deg en liten nostalgi fra 1980-tallet på Emporium, nabolaget og rsquos 1908-inspirerte arkadebar.

2018-07-23T11: 16: 30-05: 00 https://static.neighborhoods.com/neighborhoods-default-logo.png Neighborhoods.com //static.neighborhoods.com/blog/media/hero-5c9f8daa3717b16d70516b7f83344987.jpg 500px 1400px block party

Chicago brann fra 1871 - HISTORIE

River, Harbour And Marine

Havne- og elveforbedringer-Plasseringen av gatene i byen, elvens forløp og tilstanden til sandbarene i begynnelsen av 1858 varierte, men lite fra beskrivelsene gitt i første bind av denne historien. Kartene som ble laget mellom 1854 og 1858 av S. S. Greely viser den tidligere posisjonen til Fort Dearborn, det gamle elveleiet, sandstangen ved munningen og eiendommen og bygningene til Illinois Central Railroad Company. Avstanden fra østlinjen til Michigan Avenue, ved Randolph Street, til bredden av Lake Michigan (i henhold til plata til Fort Dearborn Addition til Chicago) er gitt på omtrent syttifem fot. Avstanden fra samme punkt til strandlinjen, som fastsatt av landmåler John Wall, i 1821, var hundre og syttifem fot, og fortsatte nordøstover til et punkt i krysset mellom gatene St. Clair og Illinois. I 1836 var vestlinjen til sandstangen hundre og femti fot øst for linjen fra 1821. På kartet fra 1858 er et stort område med "laget land" vist på innsjøen av sandstangen. Vest for "Slip A" var Illinois Central godshus. Mellom denne bygningen og den gamle elvekanalen var frakthuset Michigan Central, og vest for det var en andre struktur av lignende karakter. Sør for sistnevnte godshus lå passasjerdepotet som tilhørte Illinois Central Railroad Company, mens det gamle sørsjøhuset på Michigan Avenue og River Street sto på det sørlige hjørnet av Michigan Avenue og ble solgt i 1864. Diagonalt overfor Marine Hospital var blokkhuset og to små bygninger som tilhørte Fort Dearborn. Den sørlige bygningen, eller befalskvarteret, sto på det som nå er River Street, nesten ved foten av Rush-street bridge mens den nordlige bygningen sto på land, som deretter ble gravd ut, og nå danner sørkanalen på det tidspunktet. Lyshuset sto på elvebredden, like vest for Rush-street bridge. Ovennevnte opplysninger er gitt for at den generelle leseren kan få en ide om utseendet på havnen, elvemunningen og landet rundt i 1858.

Wolf Point i 1870
Regjeringen virket fremdeles motvillig til å anerkjenne Chicagos betydning som et kommersielt emporium, til og med ved å gjøre en beskjeden bevilgning der hennes forfallne havnepirer kunne beholdes i reparasjon. Byen tok derfor saken opp og stolte på fremtiden for gjeninnbetaling. Høsten 1859 ble det tatt opp en liten sum av handelsstyret for å bevare en del av North Pier, som raskt råtnet og falt i sjøen. I 1861 og 1862 var reparasjonene som ble utført av byen akkurat tilstrekkelig for å forhindre at havneforbedringene ble helt ubrukelige, kommunene og offentlige innbyggere håper fortsatt på rettferdighet, om ikke et raushetsutbrudd, fra regjeringen. Ettersom byen ikke klarte å skaffe en bevilgning fra kongressen, påtok hun seg i 1863 arbeidet med å mudre elvemunningen for å få en fjorten meter dyp kanal, mellom nord- og sørbryggene og over tverrliggeren. Denne bestrebelsen på å gjennomføre en midlertidig forbedring var ganske abortiv, og det var først i august 1864 at elvens utløp i en markant grad ble lettet for dens plagsomme opphopninger. Herren Fox & amp; Howard, som hadde inngått kontrakt med byen for å utføre arbeidet, hadde åpnet en passasje som ville tillate håndverkstegning fra tolv til tolv og en halv fot vann. Kanalen var imidlertid for smal, og fartøyer sto i fare for å bli strandet under sterk vind. I løpet av årene 1864-65 ble kanalen mudret gjennom stangen til en dybde på fjorten fot. Nordbryggen ble utvidet fire hundre og femti fot, til en pris, til byen, på $ 75 000.

På dette tidspunktet føltes det mer enn noen gang at utgiftene skulle foretas av USAs regjering i stedet for av byen, og det var håp om at beløpet som ble brukt, ville bli refundert fra statskassen, spesielt mens arbeidet ble utført gjort under ledelse av en amerikansk ingeniør. Et kart over havnen laget i august 1865, viser en kanal på tretten eller fjorten fot dyp ved elvemunningen, og en sandstang dekket av seks fot vann i en avstand på tusen fot i sørlig retning, og har en bredde på hundre og femti fot, på et tidspunkt tolv hundre fot fra North Pier. I løpet av dette året ble den ytre enden av bryggearbeidet fullført, og havnelinjene langs Chicago River og dens grener ble undersøkt. Bryggen ble ytterligere forlenget, kanalen mudret, og Goose Island, ved sammenløpet av grenene Nord og Sør ble fjernet i løpet av 1865-66. En kanal, femti fot bred og ti fot dyp under lavt vann, ble også laget i den øvre delen av South Branch. I løpet av året som slutter i august 1866, var dannelsen av en annen sandstang over inngangen til havnen i begynnelsen, vannet ristet fra tre til seks fot.

Den generelle regjeringen hadde endelig blitt klar over tidligere feil, og gjorde en bevilgning på $ 88 000 dollar, noe som gjorde det mulig for entreprenørene å forlenge bryggen seks hundre fot lenger mot øst. Mens oberstløytnant JD Graham hadde ansvaret for havneforbedringene, ga krigsdepartementet tillatelse til Chicago Dock and Canal Company å åpne en åpning gjennom USAs nordlige brygge for å tillate kommunikasjon mellom havnen og skipet. bassenger og kanaler, som det selskapet hadde fått autorisasjon til å bygge. I 1867, for å sørge for den nødvendige tre hundre fot åpningen i brygga, begynte USA å forlenge bryggen, fra et punkt tre hundre fot fra landterminalen. Forlengelsen ble derfor utført ni hundre fot, til en dybde på tjuefire fot vann. I løpet av året som ble avsluttet 30. juni 1868, Chicago Dock and Canal Company, sammen med USAs regjering, påtok dårlig forbedringer i havnen. På grunn av forsinkelsen forårsaket av at Dock Company ble lagt i skipsbassenget, økte baren ved havnens utløp kontinuerlig, og den amerikanske ingeniøren med ansvar for arbeidene ga entreprenørene en forlengelse på ett år. Bevilgningen gjort i 1868 av kongressen utgjorde 35 000 dollar, fulgt av en på 29 700 dollar i 1869. Tidlig i løpet av det siste året ble kanalen til North Branch mudret til en jevn dybde på 11 og en halv fot. På dette tidspunktet var bredden på elven, på forskjellige punkter, som følger: På Lake Street, 200 fot Randolph, 170 fot Washington, 165 fot Madison, 155 fot Monroe (nordsiden), 163 fot Monroe (sørsiden), 133 fot Adams, 127 fot Jackson, 133 fot Van Buren, 200 fot Tyler, 130 fot Harrison, 127 fot Polk, 115 fot Taylor, 130 fot tolvte (nordsiden), 155 fot Maxwell, 142 fot Mitchell, 139 fot sekstende, 143 fot Syttende, 135 fot Attende, 118 fot. Da forslaget ble gitt om å gi hovedelven en ensartet bredde på to hundre og femti fot, og grenene en ensartet bredde på to hundre fot, ble målingene gitt ovenfor konstatert. Det var nødvendig å utvide hovedelven bare under broen i Rush-street.

Ser nedover elven fra Clark Street Bridge
I 1868, motsatt Randolph og Monroe-gater, i tolv fot sondringer, hadde baren nådd en bredde på 1050 fot, mens lengden fra brygga sørover var 3900 fot. Den fortsatte forlengelsen av brygga fram til 1868 delte sandstrømmen lenger øst, og en ny stang var da i ferd med å dannes i sørlig retning fra enden av bryggen, med sentrum seks hundre og femti meter unna. Denne nye stangen dannet en vinkel på mellom seksti og sytti grader i forhold til den gamle, og i 1868 stimet vannet i nærheten av brygga, slik at det var farlig for fartøyer med store havgående å prøve å komme inn uten slepebåt. Av bevilgningene fra regjeringen, i løpet av de tre foregående årene, var summen på mer enn $ 66 000 tilgjengelig i 1869. I begynnelsen av dette året var North Pier fullført. Den største delen av de seks hundre foten av South Pier ble også fullført i 1869. Den totale lengden på Illinois Central molo var nå nesten sytten tusen fot, vannlinjen til barnesengene, sør for Randolph Street, var seks hundre fot øst for østsiden av Michigan Avenue. Området som da var lukket utgjorde omtrent tretti-tre dekar, og på en del av dette området ble Illinois Central Railroad-depot bygget. Det var i sesongen 1869 at landet mellom elvemunningen og Twelfth Street i sør og Chicago Avenue i nord ble mudret bort, og kanalen ble også fullført gjennom South Fork fra kanallåsene til rullingen møller. Dette året var et som viste seg å være flott, ikke bare i foretak, men i prestasjoner. Blant andre virksomheter innviet Chicago Canal & amp Dock Company systemet med eksterne havner på nordsiden av forlengelsen North Pier. I løpet av juli og august 1869 ble det gjort en undersøkelse av havneinnløpet og innsjøfronten, under ledelse av major Wheeler, som anbefalte en forlengelse av South Pier til den tilsvarte nord, bygningen av en molo i rette vinkler, som strekker seg fire tusen fot i sørlig retning, og forbindelsen mellom denne moloen og kysten ved en brygge. Disse forbedringene skulle danne en ytre havn og avlaste den overfylte tilstanden ved Chicago River. Hvis fremtidige nødvendigheter krevde en utvidelse av dette bassenget, kan moloen utvides. Major Wheeler estimerte kostnaden for forbedringene til $ 897.095,73. I januar 1870 ble Board of United States Engineers, bestående av oberst JN Macomb, oberst WF Reynolds, major JB Wheeler og major W. McFarland, enige om nødvendigheten av å gjennomføre Major Wheelers plan, men foreslår imidlertid at byggingen av utsettelsesbrygga utsettes til effekten på bunnen observeres fra bygningen av moloen. I juli bevilget kongressen 100 000 dollar til fremføringen av denne forbedringen. Herrer Fox og Howard startet arbeidet i september, og tusen fire hundre og femti fot molo ble konstruert i løpet av året. I mai 1871 ble det inngått en kontrakt med Illinois Central Railroad Company for å fortsette arbeidet, utgiften som skulle dekkes av bevilgningen på 100 000 dollar gjort av kongressen i mars 1871.

Utgifter til havn og forbedringer av byen fra 1861 til 1871 var som følger: 1861, $ 291,25 1862-63, $ 507,99 1863-64, $ 30,255,67 1864-65 $ 52,097,51 1865-66, $ 115,840,95 1866-67, $ 25,351,58 1867-68, $ 23,830,58 1868 -69, $ 82.405,63 1869-1870, $ 65.485 12 1870-71, $ 120.265 08.

Chicago havn i 1870
Ingeniørene på vakt i Chicago fra 1857 til 1871 var: oberst JD Graham, som tok ansvaret for havnen i april 1854, og fortsatte som ansvarlig til 20. april 1864. Oberst Graham hadde vært kommisjonær for undersøkelsen av den nordøstlige grensen og var forbundet med undersøkelsen av den meksikanske grensen, som ble preget av matematiske og astronomiske evner. Oberst Thomas J. Cram hadde ansvaret for havneforbedringene fra oktober 1864 til august 1865, og ble etterfulgt av major J. B. Wheeler, som var på vakt til 21. februar 1870, da major William E. Merrill tok midlertidig ansvar. Major DC Houston, USA, ble utnevnt til ingeniør med ansvar for havnen 3. mai 1870 og tjenestegjorde til 26. juni 1874, da major G. L. Gillespie, USA, ble utnevnt.

Dokkasje. - I tidlige tider ble navigasjonen oppover North Branch oppnådd så langt som til Chicago Avenue og opp til South Branch til Eighteenth Street. Med byggingen av kanalen ble South Branch forbedret halvannen kilometer utenfor Eighteenth Street. Deretter ble North Branch utdypet og dockingen forlenget. Så, som allerede er lagt merke til, kom kravet om en jevn bredde av elven, slik at bryggelinjene, som tidligere hadde fulgt krumningen av bredden, ble rettet opp. I 1869, da denne sistnevnte forbedringen skjedde, utgjorde bryggen i byen nesten tolv miles. Docksystemet hadde blitt spesielt utvidet i West Division langs South Branch. I 1870-71 fortsatte forbedringen ved munningen av havnen av regjeringen, Chicago Dock Company og Illinois Central Railroad Company, og som tidligere har blitt kommentert, lagt mye til bryggen og kaien i Chicago.

Marinen.-Det smale gjørmete innløpet kalt Chicago River, har gjort Chicago til en av de største havnene i USA. Da navigasjonen til de store innsjøene først og fremst ble innført, var det det eneste stedet fra St. Joseph River, i Michigan, til Milwaukee, en avstand på mer enn to hundre og femti miles, hvor et fartøy kunne lastes eller losses eller finne ly i en storm. Det var den eneste tilgjengelige havnen, og derfor bestemt til å bli det kommersielle sentrum i det store nordvest. Den tidlige veksten av det marine er beskrevet i det første bindet, og forbedringene av havnen er gitt andre steder i det nåværende volumet. Med disse forbedringene fortsatte skipsfartsinteressene i Chicago å vokse årlig, til det før året 1871 årlig ble registrert et større antall fartøyer ved denne havnen enn ved havnene i New York, Philadelphia, Baltimore, San Francisco, Charleston og Mobil kombinert. Og dette, til tross for at havnen i Chicago er stengt i minst tre måneder av året.

Vi presenterer noen tabeller som illustrerer veksten og omfanget av Chicagos innsjøhandel, og selv om slike detaljer nødvendigvis er lite attraktive, vil de godt tilbakebetale en studie av beundreren av historisk statistikk.

Innsjøtonnasjen som ble registrert ved havnen i Chicago i 1858 utgjorde 8 151 tonn i dampskip og 58 771 tonn i seilskip. Estimert verdien av dampskipene, ferdige og rigget og utstyrt for aktiv service, til $ 35 per tonn, utgjør verdien av disse to klasser av tonnasje summen av $ 2,383,025. I tillegg til disse var det kanaltonnasjen, som utgjorde 152 kanalbåter på omtrent 15 000 tonn. Anslått kanalbåtene til $ 1000 per stykke, ville verdien av det hele være -

Antall skip som eies i Chicago i 1858 var:

Ankomstene og klareringene i havnen i Chicago for 1858 var:

Verdien av innsjøhandelen for 1858 var som følger:

Noen ytterligere statistikker over kvitteringer og forsendelser av de viktigste handelsvarene vil bli presentert i tabellen for året 1871. Tallene for 1858 og 1871 presenterer vi så fullt ut som de kan fås, slik at handelen med de første og siste år, omfattet av dette volumet, kan kontrasteres.

Tabellene nedenfor, hentet fra United States Custom House og fra Board of Trade of Chicago, viser den konstante og raske veksten i innsjøhandelen.

På grunn av ødeleggelsen av poster i den store brannen, er ankomst og klarering for 1859, 1860 og 1861 ikke tilgjengelig. De som er gitt her, presenterer veldig kompakt den økende aktiviteten til Chicago -sjøen.

ANKOMSTER. SLETTELSER.
År. Fartøy. Tonnage. Fartøy. Tonnage.
1858 6,882 1,644,060 6,768 1,640,643
1862 7,417 1,931,692 7,270 1,915,554
1863 8,678 2,172,611 8,457 2,161,221
1864 8,938 2,172.866 8,824 2,166,904
1865 10,112 2,106,859 10,067 2,092,276
1866 11,084 2,258,572 11,115 2,361,520
1867 12,230 2,588,527 12,140 2,512,676
1868 13,174 2,984,591 13.225 3,020,812
1869 13,730 3,123,400 13,872 3,149,946
1870 12,739 3,049,265 12,433 2,983,942
1871 12,330 3,096,101 12,312 3,082,235

Den registrerte, registrerte og lisensierte tonnasjen ved havnen i Chicago var som følger for de nevnte årene:

1858, 67,001.23 1859, 68,123.39 1860, 78,816.05 1861, 85,743.66 1862, 108,357.42 1863, 126,684.40 1864, 160,241.07 1865, 75,444.41 1866, 86,685.33 1867, 95,336.05 1868, 100,753.71 1869, 104,314.38 1870, 93,625.49 1871, 93,918.97.

Følgende er import og eksport, som vist i postene til Custom House, for årene som er angitt:

ÅR IMPORTER EKSPORT
1858 $222,930 $1,713,077
1859 93,588 1,269,385
1860 60,214 1,165,183
1861 77,348 3,522,343
1862 62,129 2,303,275
1863 134,204 3,544,085
1864 322,352 3,529,034
1865 311,455 4,590,350
1866 1,095,585 2,644,475
1867 355,790 1,824,371
1868 1,454,682 5,052,062
1869 1,215,003 3,742,256
1870 1,687.841 2,613.072
1871 2,042,499 5,580,174

Antall fartøyer som eies i Chicago i 1871 var som følger:

Estimering av verdien på samme grunnlag som for 1858 er estimert-

Dette indikerer en vekst på en tredjedel på tretten år i det hele tatt ikke sammenlignbar med den mektige forlengelsen av jernbanetransport på samme tid, men likevel en veldig konstant og betydelig vekst.

Tabellen nedenfor illustrerer mer påfallende den enorme veksten i Chicagos innsjøhandel. Den gir kvitteringer og forsendelser av de viktigste handelsvarene for årene 1858 og 1871:

MOTTAK.
1858. 1871.
Mel, bbls. 2,354 47,673
Hvete, busk 4,458 77,540
Havre, busk. 90,631 1,750
(18) Biff, bbls 50
(19) Svinekjøtt, bbls. 127
Smør, lbs. 1,093,795
Skjuler, lbs. 53,820 203,680
Talg, lbs. 9,700
Ull, lbs 8,600 194,100
Poteter, busk. 31,153
Tømmer, ft. 278,943,506 984,758,000
Helvetesild, Nei 127,565,000 401,346,000
Lath, stykker 44,559,150 102,487,000
Salt, bbl. 334,997 668,410
Kull, tonnevis 76,571 515,253
FRAKT.
1858. 1871.
Mel, bbls. 377,177 488,705
Hvete, busk 8,716,734 12,120,923
Mais, busk. 7,590,364 34,200,876
Havre, busk 1,315,226 8,797,599
Rug, busk. 7,569 1,047,262
Bygg, busk. 139,862 1,397,048
Biff, bbls 5,603
Svinekjøtt, bbls. 34,207
Lard, lbs 384,550
Spekemat, lbs. 155,600
Smør, lbs 528,330
Skjuler, lbs. 6,510,561 1,783,240
Talg, lbs. 206,765
Ull, lbs 598,264 174,700
Kostmais, lbs 963,850
Salt, bbl. 10,550 4,778
Poteter, busk. 5,271
Tømmer, ft. 5,993,000

Følgende viser datoene for åpningen av navigasjonen ved Mackinac -stredet for de angitte årene: 1858, 6. april 1859, 4. april 1860, 26. april 1861, 25. april 1862, 18. april, 1863, 17. april 1864, 23. april 1865, 21. april 1866, 29. april 1867, 23. april 1868, 19. april 1869, 23. april 1870, 18. april 1871, 3. april.

Marinforsikringer inngås fra april til november, inkludert begge månedene.

SKJOLDMOENEN.-Den 16. juli 1863 ankom et av de minste håndverkene som noen gang krysset Atlanterhavet, slopen "Skjoldmoen", under kommando av kaptein L. Wesenberg, til havnen i Chicago, fra Bergen, Norge, som sistnevnte havn hun dro 12. april, ankom Quebec 2. juli, og nådde Chicago på ettermiddagen 16. juli, og tok nittifire dager i reisen. Hun hadde en grov og stormfull passasje, men gjorde god seiltid. Hun var et fartøy med en belastning på 55 tonn, seksti meter lang og førtiåtte kjøl, og ble sagt å være det minste fartøyet som noen gang krysset Atlanterhavet. Hun var absolutt det minste fartøyet som noen gang krysset Atlanterhavet og ankom trygt til havnen i Chicago. Hun brakte en last med sild, stamfisk, ansjos og norsk tran til et Chicago -firma.

31. juli etterpå ryddet hun denne havnen for Christiania, Norge, med en last mel, svinekjøtt, huder, skinker, tobakk og parafinlamper. Selv om frakten var av denne varierte karakteren, var mengden av hver liten.

SKIPBYGGING har aldri vært en omfattende industri i Chicago, av den grunn at på grunn av de høye prisene på arbeidskraft og materiell kunne fartøyene bli bygget billigere andre steder. Det har imidlertid vært en rekke verft som blomstrer mer eller mindre, og noen veldig fine fartøyer er bygget. Følgende er blant de fremtredende firmaene som driver virksomheten fra 1858 til 1871: Akhurst & amp Douglas, Doolittle & amp Miller, Miller & Hood, Miller Brothers, JW Banta, Miller, Frederickson & amp Burns, Orville Olcott, Fox & amp Howard og 0. B . Grønt.

Slepebåten "George B. McClellan", oppkalt til ære for den kommende generalen, den gang visepresidenten for Illinois Central Railroad, ble skutt opp fra verftet til Martin, Green & amp Co., 20. juni 1860.

"Unionen", den største slepebåten i havnen bortsett fra "McQueen", ble lansert fra verftet til Miller & amp Hood. Hun ble bygget for herrene Redmond og John Prindiville, og sprengte seg i 1862 i innsjøen nær inngangen til elven og drepte Thomas Daly, kapteinen, Thomas Boyd, havnesjefen og brannmannen. Kaptein John Prindiville var om bord i henne, men slapp uskadd. Taubåten "J. Prindiville", en av de største og mektigste slepebåtene som ble flytende, ble bygget på verftet til Miller & amp Hood for kapteinene John og Redmond Prindiville, kaptein Joseph Nicholson og Mr. John Ebbert, og ble lansert 8. mai 1862 . Hun ble kommandert av kaptein Nicholson, og ble ansatt i slepefartøyer mellom Erie -sjøene og Huron og også i vrak om sommeren og om høsten for å gi hjelp til fartøyer i nød i nærheten av denne havnen. Propellen "Lady Franklin" ble bygget på gården til JW Banta for JT & amp; Ed Edwards, og ble lansert 11. mars 1861.

En komplett liste over fartøyene som ble bygget på verftene våre før den store brannen, er nå uoppnåelig, men siden 1873 inneholder rapportene fra Trade Board en liste over fartøyene som årlig bygges og dokumenteres ved havnen i Chicago. De viser i gjennomsnitt omtrent tolv fartøyer i forskjellige klasser. Det er mer enn sannsynlig at gjennomsnittet for årene før 1871 var større enn dette.

KATASTROFER.-Farene for "de som går ned til sjøen i skip" kompletteres rikelig av farene for de som seiler på vannet i de store innsjøene. Den lange listen over katastrofer ved innsjøer forteller en skremmende historie om motgang og fare og tap av liv. Av fartøyer som eies i Chicago alene, går fra femten til tjue årlig tapt, med mange liv.

Vi gir her en kort redegjørelse for noen av de største av disse katastrofene:

Propellen "Troy", under kommando av kaptein Byron, og eid i Chicago av AH Covert og John B. Warren, som fraktet en last med hvete til Buffalo, ble ødelagt på Saginaw Bay, Lake Huron, overfor Goderich, 19. oktober 1859. I en storm, et tungt hav slo henne og brøt i landgangen hennes, og hun grunnla på kort tid. Mannskapet og passasjerene, inkludert kona til kapteinen, gikk trygt av gårde i båtene, men alle grunnet i tung sjø. Ingen ble reddet, men to dekkhender, som ble feid over til Goderich på stykker av vraket, og disse kom til land.

TAPET AV DAMEN ELGIN.-Den mest forferdelige katastrofen som noen gang har skjedd på de store innsjøene var tapet av damperen "Lady Elgin", den 8. september 1860.

"Lady Elgin", et av de største fartøyene i sin klasse, var en kanadisk bygget båt og ble skutt opp i 1851. Hun var tre hundre fot lang, med tusen tonn belastning, og hadde et rykte for fart som gjorde henne til en stor favoritt blant reisende og utflukter. Før ferdigstillelsen av Grand Trunk Railway of Canada, bar hun de kanadiske postene langs innsjøene, men etter ferdigstillelse av denne veien ble hun solgt til Gurdon S. Hubbard & amp. Co., fra Chicago, og ansatt hos dem i Lake Superior. og handel i Michigan. Hun fraktet postene, frakt og passasjerer til punkter på innsjøene mellom Chicago og Bayfield, Wis. Kapteinen på damperen var John Wilson fra Chicago, som befalte henne fra hun skiftet eierskap. Han hadde lang erfaring med sjønavigering, og var en populær og favoritt mester.

Torsdag den 6. september 1860, på sin reise fra Milwaukee til Chicago, tok hun med seg en stor gruppe med ekskursjonister på det tidligere stedet, som hadde til hensikt å ta en tur til Chicago og returnere. Blant dem var noen av de mest fremtredende irske innbyggerne i Milwaukee, flere offentlige offiserer og et stort antall medlemmer av de militære selskapene i byen. Fredag, nær midnatt, forlot damperen Chicago -kaien for hennes nordlige destinasjon, og tok med seg Milwaukee -ekskursjonistene og en rekke andre passasjerer. Inkludert mannskapet var tre hundre og nitti-tre personer om bord da hun startet mens fartøyet dampet raskt nordover, musikk og dans styrte timen, og alt var munterhet og munterhet i salonghyttene.

Klokken to om morgenen var fartøyet utenfor Waukegan, omtrent ti mil fra land, og passasjerene var på høyden av gleden. Uten var natten truende, regn falt og vinden blåste frisk fra nord. Et annet fartøy nærmet seg også det samme punktet som det var skonnerten "Augusta", lastet med tømmer og på vei til Chicago, hun seilte sørover østover under alle seil, bortsett fra gaffens toppseil, og gjorde elleve knop i timen. Damperen hadde alle lysene hennes satt, skuta hadde ingen. Klokken på skonnerten så lysene på dampbåten i minst en halv time da fartøyene raskt suste mot hverandre. Betjentene på damperen var totalt bevisstløse om skonnertens tilstedeværelse, for den kunne ikke sees fra dekket. I tjue minutter stirret kapteinen og mannskapet på skuta faktisk på fartøyet de skulle løpe ned uten å gjøre en innsats for å unngå det. Navigeringsregelen var at fartøyer som skulle nordover skulle passere fartøyer som styrte sørover til larboard -siden, men kapteinen på "Augusta" virket fast bestemt på å passere "Lady Elgin" på styrbord, og med full oversikt over damperen før ham var det først innen tre til fem minutter etter kollisjonen at han beordret roret "hardt opp". Om ordren ble fulgt, eller om fartøyet styrte så dårlig at hun ikke ville svare på roret på så kort varsel, er usikkert, men kursen forble uendret, og da hun kom rett på slo hun dampskipet på larboard -siden, banket stort hull i henne, og gled deretter raskt av gårde inn i mørket, fem minutter etter at kollisjonen var totalt tapt for synet. I dette øyeblikket vokste vinden til kuling og bølgene begynte å løpe høyt. Hullet var under vannlinjen, og selv om alt ble gjort av kapteinen som kunne gjøres, kunne ingenting stoppe vannstrømmen inn i lasterommet. Etter sammenstøtet med kollisjonen opphørte selvfølgelig musikken og dansen, men selv om lampene ble slukket av hjernerystelsen, hørtes ingen skrik eller skrik. Kvinnene sto i hyttene, bleke, ubevegelige og stille. Ingen lyd ble hørt, men dampen som rømte og bølgenes susing. Da fartøyet slo seg ned, satte passasjerene seg på orkandekket. Det var flere båter, men bare noen få lyktes i å gå av i dem uten årer. Det var rikelig med livreddere, sies det, men ingen ser ut til å ha tenkt på å bruke dem. I løpet av en halv time etter kollisjonen falt motoren gjennom bunnen av fartøyet, og skroget gikk ned umiddelbart etterpå og forlot orkandekket, med sin enorme levende gods, flytende som en flåte. En rekke av passasjerene hoppet fra dette og trodde det ville synke. Og nå, drivende foran vinden og kastet av bølgene, begynte dekket å bryte opp, og til slutt ble det delt i fem stykker, til hver av dem, halvt nedsenket, holdt mange av passasjerene seg desperat fast, men mange, som kraften ga seg , sank blant bølgene som kastet. En del av dekket, som kapteinen var på, inneholdt tjuefem personer. Han var den eneste som rørte seg fra den liggende stillingen, noe som var nødvendig for å holde et sikkert grep om den usikre støtten. Han bar et barn, som han fant i armene til en utmattet og nedsenket kvinne, til en forhøyet posisjon på flåten, og lot det stå til ansvar for en annen kvinne, men hun klarte ikke lenge å ta vare på det og det ble vasket bort. Han oppfordret hele tiden alle til å tie, og avstå fra å bevege seg, og dermed spare kreftene deres. Da de klamret seg til deres skrøpelige støtte i stille terror, brøt dagen over dem og fant dem drivende sørover, nesten utenfor Winnetka. Innsjøen virket dekket av flytende biter av vraket, hvorav en eller flere personer desperat kjempet for livet. Snart ble det kjent på land at et stort fartøy hadde blitt vraket, og at hundrevis av mennesker fremdeles slet i vannet. Hjelpefester skyndte seg til stedet fra Evanston, fra Winnetka og langs kysten. På dette tidspunktet er det ikke mye strand, og kysten stiger brått i mer enn hundre fot. Surfingen løp høyt, men de sterkere ånder fra nødhjelpspartiene, med tau bundet rundt dem, sprang gjennom brenningen og reddet mange som nesten utmattet kom drikkende nær kysten. Blant dem som markerte seg på denne måten var Edward W. Spencer, nå fra Rock Island, Ill., Men den gang student ved Garrett Biblical Institute of Evanston. Han reddet rundt femten personer. Redningen av John Eviston og kona til Milwaukee skapte stor spenning. Den tapper mannen ble sett et stykke ute på styrehuset, som han holdt sin kone fast på. Da han nådde kysten kantret brenningen flåten hans, og i flere sekunder var begge under vann. Da de reiste seg igjen for å se, var kona et stykke unna hjulhuset, som Mr. Eviston fortsatt holdt til. Da han så kona, svømte han ut til henne, og lyktes igjen med å gjenvinne styrehuset. Igjen bar de bølgende bølgene dem mot kysten, og til slutt jordet hjulhuset. Han tok sin kone i armene og prøvde nå å galne til landet, men etter et eller to skritt sank han utmattet i vannet. I dette øyeblikket ble han fanget av den modige Spencer, og de ble trygt brakt til land.

Fra flåten som kaptein Wilson befant seg på, ble ikke mer enn syv eller åtte personer reddet. Også den veltet i brenningen da den nærmet seg kysten, men noen få fikk tilbake taket. Kapteinen, som gjennomgående hadde opptrådt med den største heltemodighet, lyktes med å få en av damene tilbake på den, men et stort hav vasket dem av igjen, og begge druknet når de var innenfor noen få stenger ved kysten. Av de tjuefem personene på denne delen av dekket da det brøt sammen, ble bare åtte reddet. De hadde vært i vannet i mer enn ti timer. Det var betydelig over middagstid den dødelige 8. september da den siste overlevende som slet, ble trukket i land. Av de tre hundre og nitti-tre personene som hadde seilt natten før, gikk to hundre og nitti-sju tapt.

"Augusta" var en skonnert på tre hundre og femti tonn byrde, eies av George W. Bissell fra Detroit, og kommandert av kaptein DM Malott fra samme by. Etter katastrofen ble navnet hennes endret til "oberst Cook." Samfunnet kastet skylden for katastrofen på kapteinen på skuta, men i etterforskningen som fulgte ble han frikjent.

Blant de tapte var oberst Lumsden, fra New Orleans Picayune, og hans familie, som reiste i nord for glede. En annen fremtredende person var Herbert Ingram, en engelsk herre, parlamentsmedlem og innehaver av London Illustrated News. Han reiste gjennom USA med sin sønn, en gutt på femten år. Hans opprinnelige plan var å krysse præriene i Illinois, og stige ned Mississippi til New Orleans. Da han nådde Chicago, avsluttet han med å først besøke Lake Superior, og tok passasje på "Lady Elgin" på hennes dødelige reise. Kroppen hans ble vasket i land nær Winnetka på ettermiddagen den 8., akkurat som en av vennene hans, som han hadde skilt seg fra kvelden før, Mr. Hayward, fra Chicago, nådde stedet. Det ble antatt at livet ikke var utryddet, men all innsats for gjenopplivning mislyktes. Restene hans ble ført tilbake til England.

Det var mange uker før innsjøen ga opp alle ofrene for denne store ulykken, men det antas at alle til slutt ble gjenopprettet.

Men den store sorgen var i Milwaukee, hvor noen av de beste og mest fremtredende innbyggerne gikk tapt. Av alle homofile ekskursjonistene som hadde passert "Lady Elgin" to dager før, var det bare rundt syttifem som kom tilbake i live.

Kaptein Malott, med alle hender, gikk tapt i vraket av barken "Major" i Lake Michigan, to eller tre år etter "Lady Elgin" -katastrofen.

Kaptein Wilson etterlot seg kone og to barn, en sønn og datter. Sønnen hans ble druknet i Cleveland noen år etterpå, i en alder av femten.

6. november 1861, gikk propellen "Hunter", kaptein Dickson, etter å ha blitt chartret for Buffalo, opp i South Branch til Union Elevator of Sturgis & amp Co. Klokken tre neste morgen kom hendene ombord beruset og gikk til styringen. Et øyeblikk senere så vekteren røyk komme fra lasterommet nær stabelen. Da kapteinen, ekspeditøren og noen av hendene skyndte seg på dekk, fant de ut at to av dekkhendene som hadde gått under ikke var å finne. Flammene spredte seg så raskt at disse to ikke kunne slippe unna, og ble brent i hjel. Fartøyet ble fullstendig ødelagt, tapet var $ 40 000.

VRAGET AV SOLBALEN.-Passasjerdamperen "Sunbeam" ble bygget vinteren 1862 av Albert E. Goodrich, fra Chicago. Hun belastet rundt fire hundre tonn, var elegant innredet og var en stor favoritt blant reisende. Hun ble brukt i innsjøene Michigan og Superior, men sommeren 1863 slo hun mellom Superior City og Portage Lake. På sin fjerde tur forlot hun Superior City mandag kveld, 23. august 1863, og nådde Ontonagon litt før middag torsdag, hvor hun ble værende til halv seks på ettermiddagen. Da hun startet fra Ontonagon blåste det frisk fra nord, og klokken ti vokste til kuling. Damperen red stormen vellykket til morgenen, da hun ble uhåndterlig. Hennes maskineri ville ikke fungere, og det kunne heller ikke gjøres noe med seilet. Mannskapet besto av tjueen personer, og passasjerene var fem eller seks. De tok nå til båtene, bortsett fra piloten, Charles Frazer, som da fartøyet passet fortsatt var i lossehuset. Han kom seg ut, og da fartøyet gikk ned ble det igjen flytende på en del av orkandekket. Noen øyeblikk etter, da Frazer fløt på bølgene, så han begge båtene kantre. Frazer var på flåten sin fra klokken åtte fredag ​​morgen til klokken to lørdag ettermiddag, uten næring bortsett fra en demijohn med portvin han hadde fanget flytende i nærheten av ham. Han nådde endelig kysten, og var den eneste som overlevde fra vraket.

Blant de tapte var WJ Isham, en av redaksjonen i Chicago Times. Mr. Isham var broren til den første kona til WF Storey, innehaver av Times. På det tidspunktet han passerte på "Solstrålen" han kom tilbake fra sommerferien. Kroppen hans ble aldri gjenopprettet.

FORBRENNINGEN AV SJØFUGLET.-"Sea Bird", kaptein John Morrison, fra Chicago, var en sidehjulsdamper som tilhørte Albert E. Goodrich, senere president i Goodrich Transportation Company. Hun hadde en belastning på omtrent fem hundre tonn, og ble bygget ved Marine City, ved St. Clair River, i 1861, for EB Ward, i Detroit, og ble kjøpt av kaptein Goodrich. Hun var ansatt i Lake Michigan -handelen og stoppet på forskjellige steder langs den vestlige bredden av Lake Michigan fra Chicago til Two Rivers.

Våren 1868 foretok hun sin første tur for sesongen, fra Chicago til Two Rivers, i de første dagene i april, og da hun kom tilbake, da ved Lake Forest, tjue mil nord for Chicago, ble fullstendig brent opp, på morgenen den 9. april. Av sytti personer ombord den gangen, inkludert mannskap og passasjerer, rømte bare tre.

Hvordan brannen oppsto var aldri kjent, men den skulle ha vært gjennom uforsiktigheten til en av portørene, som ble observert av en av de overlevende for å kaste et kull og aske over bord, og veldig kort tid etterpå brannen brøt ut i den akterste delen av fartøyet, nær stedet der portieren hadde stått. Det var litt før klokken sju om morgenen da brannen ble oppdaget, da passasjerene stod opp til frokost. Damperen var umiddelbart på vei mot land, men vinden blåste kraftig fra nordøst og drev flammene fremover og stoppet snart maskineriet. Ras kjørte brannen passasjerene mot baugen, og deretter over den i sjøen. Ingen båter ser ut til å ha blitt senket eller noen innsats fra offiserene for å redde liv. Hvis det var livreddere om bord, og det antagelig var, ble ingen brukt. Panikk ser ut til å ha beslaglagt både offiserer, mannskap og passasjerer. Før middagstid ble fartøyet brent til vannkanten. De overlevende var AC Chamberlin og Mr. Hennebury, fra Sheboygan, Wis. Og James H. Leonard, fra Manitowoc.

TAP AV JERNET LIVSBÅT LITTLE WESTERN.- I juni 1868 fullførte kaptein James Garrett, professor LeGendre og Edward Chester, hele Chicago, byggingen av en jernbåt, der de erklærte at de hadde til hensikt å reise fra Chicago til Liverpool. Fartøyet var tjue fot langt, to fot seks tommer bredde på strålen og lengden på kjølen atten fot. Hytta var seks fot lang og fire fot seks centimeter høy, innredet med to køyer, under som var to tanker for ferskvann. Kjølen var av smijern og veide tre hundre og femti pund. Midterbordet var av kjele-plate jern og veide to hundre pounds. Varselen var vanntett, og ble brukt som bod. Kostnaden som ble beregnet var $ 1500.

Søndag morgen, 21. juni, i nærvær av en stor folkemengde langs bredden av innsjøen, gjorde "Little Western" det som så ut til å være en veldig vellykket prøvetur, og seilte fra North Pier ut i sjøen omtrent ti mil og gå tilbake. Vinden var høy og bølgene rullet ganske tungt, men hun svarte på hver bevegelse av roret hennes og syntes å gi eierne stor tilfredshet.

På ettermiddagen ble det foretatt en ny tur mot Douglas -monumentet. Det var om bord kaptein Garrett, professor LeGendre, Edward Chester, George Atkins, formann for avisen Times, Henry Chisholm, reporter for Times, og en liten gutt. De forlot North Pier ved to -tiden og seilte sørover. Da han var utenfor Chicago University, stivnet vinden betraktelig, og det ble ansett som tilrådelig å stå på den andre takten og ta seg til land. Etter å ha seilt i land i omtrent ti minutter, slo en plutselig skvaller båten og snudde henne helt. Rett før uværet traff henne, var alle passasjerene på dekk, bortsett fra Mr. Chisholm, som hadde trukket seg tilbake til hytta og lå på en av køyene. Alle ble kastet i vannet bortsett fra Mr. Chisholm, men sikret seg på fartøyet, som de forsøkte å rette, i hvilken innsats de lyktes et øyeblikk, men en ugunstig vind slo henne igjen, hun falt om igjen. Det ble gjort et forsøk på å redde Mr. Chisholm fra hytta, men det viste seg ikke å lykkes Kapteinen og Atkins klamret seg til masten, mens resten holdt seg til bunnen av fartøyet. Succor la umiddelbart ut fra land, og en slepebåt dampet også til hjelp. Da hjelpen kom, ble det observert at kaptein Garrett ble utslitt, og han døde i det øyeblikket han ble trukket ombord på slepebåten. Han og Mr. Chisholm var de eneste ofrene for katastrofen.

PILVRAGET. - Tirsdag 16. november 1869 kom en av de største stormene med vind, regn og snø nedover Michigan-sjøen, og de store innsjøene generelt, som noen gang har vært kjent. Hundrevis av fartøyer ble kjørt i land og mange liv gikk tapt.

Onsdag morgen ble skonnerten "Arrow", et fartøy på to hundre og åtti tonn, eid av Michael Brandt, fra Chicago, oppdaget vraket utenfor Grosse Point. Fartøyet ble senket, men toppen av hytta hennes var ute av vannet, og på dette ble mannskapet, bestående av åtte personer, oppdaget. Bølgene løp høyt, og ingen båt kunne sjøsettes i en slik surfing som rullet opp på stranden. Det ble sendt ord til Chicago, og en slepebåt med livbåt og frivillig mannskap skyndte seg til åstedet for vraket, der de ankom onsdag ettermiddag. Sjøen løp fortsatt høyt, men livbåten ble skutt opp, og det ble forsøkt å nå vraket. Knapt hadde det blitt gjort et halvt dusin slag før båten var komfyr i, og mannskapet ble kastet i vannet. De nådde kysten med store vanskeligheter. Ingen annen båt kunne anskaffes, og ingenting videre kunne gjøres. Branner ble bygget på kysten for å oppmuntre det forliste mannskapet til å tro at det fortsatt ville bli gjort innsats, og slepebåten dampet tilbake til Chicago for ytterligere hjelp.

Frivillige ble nå etterlyst, og følgende fest ble arrangert torsdag morgen: kaptein William Crawford, kaptein Freer, kaptein George C. Clark, Samuel Marshall, en styrmann, Mr. Evans, en pilot, og Thomas H. Iverson, en forvalter av slepebåten "GW Wood." En vanlig livbåt kunne ikke skaffes, men kaptein Freer anbudte bruken av propellen "East Saginaw", og med dette dampet eventyrerne nordover, på slepebåten "GW Wood", og nådde stedet klokken åtte klokken om kvelden. Stormen hadde avtatt sin styrke, gjennom bølgene løp fremdeles. Det ødelagte mannskapet ble observert å være fremdeles trygt på hytta på skuta.

Når de lanserte kjeftet i sikkerhet, kom de med store vanskeligheter til den frie siden av vraket. Det ble kastet en snor om bord, og snart var hver av de nesten omkomne sjømennene om bord på yalet. Ordet ble gitt, og roerne var i ferd med å gi etter, da en stor bølge hevet baugen på båten, vippet den bakover og kastet sparer og reddet i vannet. Mannskapet på skuta, nedsenket av kulde og svekket av sult, var ute av stand til å gjøre minst mulig innsats for å redde seg selv, og sank som steiner. Fire av gjelets mannskap, ved stor innsats, lyktes i å komme på vraket og dermed befinne seg i samme posisjon som mannskapet de hadde kommet for å redde. Marshall lyktes med å sette seg på den kantrede yalen og drev til slutt i land. Iverson, som hadde vist stor tapperhet gjennom hele eventyret, og som var en uredd svømmer, begynte å svømme til kysten, men undertaket var for sterk for ham, og han ble ført ut i sjøen og mistet.

De som befant seg på vraket var forpliktet til å bli der hele natten, men neste morgen, etter at bølgene hadde avtatt, ble en gammel yaw bemannet fra kysten og den heroiske festen ble reddet. Lidelsen deres gjennom natten hadde vært forferdelig, men ingen av dem ble påført permanent skade.

TAP AV FARTØYER I DEN STORE BRANNEN.-Et antall fartøyer i Chicago-elven, på tidspunktet for brannen, slapp unna ved å bli tauet opp i nordgrenen, men følgende ble ødelagt:

Tap.
Propell "Navarino" $50,000
Schooner "NC Ford" 6,000
Schooner "Stampede" 11,000
Schooner "Ellington" 3,000
Schooner "Eclipse" 7,000
Bark "Fontenelle" 12,000
Bark "Glen Beulah" 27,000
Bark "Valetta" 17,000
Lekter "Green Bay" 40,000
Total $173,000

JOHN PRINDIVILLE.-Det er ikke noe bedre kjent eller høyt respektert navn på alle våre innlandshav og blant de gamle nybyggerne i Chicago enn det til kaptein John Prindiville, kjent som "Storm King" i kretser innen forsikring, marine og yachting. Han ble født i Irland i 1825, og i en alder av åtte kom han til Amerika med foreldrene sine som var i komfortable forhold. Onkelen hans var utdannet ved Trinity College, Dublin. Faren hans, Maurice Prindiville, var på vei til å gå inn på universitetet, men da han var i en flink natur, forlot han skolen og dro til India, hvor han ble værende i flere år. I en alder av tjuefem vendte han tilbake til Irland, giftet seg og bestemte seg for å bo stille hjemme resten av livet, men den gamle eventyrlystne og bevegelige ånden skulle ikke slukkes, og han konkluderte med at Amerika var landet hvor han skulle leve Han kom derfor hit med familien. Etter ankomst ble de igjen i Buffalo en stund og bodde deretter i Detroit i omtrent to år. Mr. Prindiville, etter å ha blitt utdannet til ingen handel eller virksomhet, ble raskt kvitt den største delen av pengene han hadde tatt med seg fra Irland, og for å hente formuen hans bestemt ved å komme til Chicago, det da lovede landet, hvor han og familien hans ankom 23. august 1836. John Prindiville begynte å gå på den offentlige skolen på Kinzie Street, mellom Dearborn og Wolcott gater, deretter undervist av Edward Murphy at den senere ble fjernet østover på Kinzie Street, mellom Wolcott og Cass gater, og lærerne hans var herrer. Dunbar, Calvin DeWolf og AG Wilder. Han gikk også på skolen i rommet under den gamle St. James Church, på Cass Street, mellom Michigan og Illinois gater,- som også ble undervist av Mr. DeWolf,- avsluttet til slutt sitt utdanningsløp ved St. Mary's College i dette by. Han begynte å seile på innsjøene som ganske ung, og avanserte trinn for trinn, til han ble forfremmet til stillingen som kaptein. Han befalte skonnerten "Liberty" i 1845, og høsten 1850 briganten "Minnesota", det første amerikanske fartøyet som noensinne fikk gå gjennom elven St. Lawrence. Hun ble lastet med kobbermalm ved Bruce Mines ved Lake Huron, for å bli omlastet til Swansea i Wales. Stillingen som sjef for dette fartøyet ble på den tiden ansett som en veldig viktig stilling, som innebar et større ansvar enn det som vanligvis ville blitt betrodd en så ung. Kaptein Prindiville fortsatte seilingen til 1855, men senere, med intervaller, befalte flere dampbåter, den siste var "Adriaterhavet", i 1872. Han ble knyttet til forsikringsvirksomheten i 1866. I mange år har han representert St. Paul Fire and Marine Insurance Company, i St. Paul, Minn., Og Continental, i New York. Hans fortsatte og mangfoldige erfaring har gjort ham full av verdifull informasjon, som han bruker til fordel for sine klienter. Han har også et stort fartøybyrå og er en fremtredende tjenestemann i Chicago Yacht Club. Han ble gift i 1845 med frøken Margaret Kahlor som døde i 1865 etter en lang og smertefull sykdom de hadde en familie på seks barn, hvorav tre lever. I 1868 ble han gift med Miss Margaret Prendergast, innfødt i Vermont, de har seks barn, alle levende.

JOHN B WARREN, sønn av Truman A. og Margaret (Bazine) Warren, ble født i Mackinac, 15. oktober 1821. Faren hans var innfødt i Vermont, hans mor til fransk ekstraksjon. Unge Warren tilbrakte sine tidlige dager på øya, på jakt, fiske, seiling og oppnådde en slik skolegang som grensen ga den tidlige dagen. Hans naturlige smak var for et sjømannsliv, som ikke oppfylte hele foreldrenes godkjennelse, da han var sytten år tok den unge mannen sin egen skjebne i hendene ved å si farvel til skolen en dag uten foreldrenes samtykke, og lurt å gå ombord på skuta "Jacob Barker", og deretter slippe ut ved brygga. Usynlig fant den unge mannen en køye fremover under annavlasset, og da fartøyet kom i gang, ved dagslys neste morgen, ble det vekket ut og blitt pålagt å fungere som spedbarnsgutt under passasjen til Grand Haven. Der skipet han ombord på sloppen "Ranger" som sjefskokk. Dette var i juni 1838, og fra den tiden til 1867, nesten tretti år, fortsatte han i forskjellige kapasiteter for å seile de store innsjøene. Etter å ha en spesiell evne til virksomheten, avanserte han raskt og ble snart kompis og deretter kaptein. Det første fartøyet han hadde kommandoen over var skonnerten "Crook" i 1842. I 1854 ble han deleier i propellen "Troy", men hadde aldri særlig lykke med det skjebnesvangre fartøyet. Han kommanderte henne fra 1854 til 1858, i handelen mellom Chicago og Buffalo. I 1859 ga han opp kommandoen og overlot henne til kaptein Byron, som hun mistet under i Saginaw Bay, slik det er beskrevet i dette kapitlet. Kaptein Warren befalte forskjellige andre fartøyer i Chicago, Grand Haven og Buffalo -handelen, til 1867, da han ble utnevnt til USAs inspektør for Hulls i havnen i Chicago, hvilken stilling han fortsatt har. Han bodde på Grand Haven til 1858, da han flyttet til Chicago. Kaptein Warren har vært gift to ganger - først på Grand Haven i 1848. Hans kone døde, han giftet seg for andre gang, i 1867. I det siste ekteskapet har det vært to barn, bare ett av dem, en sønn, lever nå.

Følgende er skisser av noen av de typiske sjøfolkene i havnen i Chicago:

CAPTAIN JAMES L. HIGGIE ble født i Fifeshire, Skottland, 23. mars 1834, sønn av John og Jane (Mitchell) Higgie. Det var ni barn i familien, og foreldrene døde da sønnen vi skriver til var bare fire år gammel. Young Higgie kom til USA i 1847 og bosatte seg i Kenosha, Wis., Og ble utdannet ved Racine og Kenosha på de vanlige skolene. Han jobbet i landet omtrent to mil fra Kenosha om sommeren, og gikk på skole om vinteren. Våren 1848 sendte han ombord på skonnerten "Mary Ann Leonard" som kokk, og returnerte til Kenosha om vinteren. Han tilbrakte to år av sitt liv som kokk, en del av tiden på "L. C. Erwin." I 1850 gikk han foran masten på "Erwin", og i løpet av det neste året var han kaptein og seilte henne to år, deretter gikk han som kaptein på skonnerten "Whirlwind" og seilte henne i to år. I 1855 seilte han skonnerten "William Jones" og ble værende på henne til 1856. I 1857 kjøpte han skonnerten "Pilgrim", og betalte 1000 dollar i kontanter og tjente balansen ut av fartøyet. Han var kapteinen hennes i syv år. I 1863 kom han til Chicago, og i løpet av 1864 forble han på land og engasjerte seg i kommisjonsvirksomheten og dannet et partnerskap med Mr. Halsted, firmaet var Higgie & amp Halsted. Under partnerskapet, i 1865, kjøpte han barken "William Sturges." I 1866 ble partnerskapet oppløst, og han trakk seg fra firmaet for å gi sin udelte oppmerksomhet til sine personlige saker, og hadde som han ønsket å øke antallet fartøyer. I 1867 kjøpte han skonnerten "William Shook", og fikk tre fartøyer til å seile i hans interesse. I 1868 kjøpte han skonnerten "City of Chicago", og i 1869 mistet han "William Shook" på Lake Huron og solgte skonnerten "Pilgrim." I 1870 kjøpte han skonnerten "John Miner." Året 1871 var begivenhetsrikt for de som hadde marine interesser, for det var i år at slepebåtseierne hevet tariffen så høyt at det nesten forbød virksomhet, som følge av at rederne kombinerte og skaffet et aksjeselskap kalt Fartøyseiernes slepefirma, og valgte kaptein Higgie til president, hvoretter han dro til Buffalo og fikk fem nye slepebåter og deretter returnerte til Chicago. Da slepebåtene var klare til å levere til selskapet dro han igjen til Buffalo og utstyrte dem, og de ankom Chicago omtrent en måned før den store brannen i 1871, siden den gang har selskapet lagt til seks slepebåter, noe som gjorde elleve i deres tjeneste . Kaptein Higgie har fortsatt som president i Vessel Owners 'Towing Company siden organisasjonen, og har også fortsatt å drive sine egne fartøyer, og har håndtert en stor mengde fast eiendom i mellomtiden. Den første båten under hans kommando var "Lewis C. Erwin", og den siste han seilte var "Pilgrim", i 1863. Kaptein Higgie ble gift i Racine, Wis, i 1867, med frøken Mary J. Kirkham, og de har syv barn som lever-James L., Mary L., Noble K., Arthur M., Archie, Imogene og George K. James L. Higgie er en av de fremtredende mennene som er nært identifisert med marine saker i Chicago, og navnet hans er kjent over hele innsjøens omfang, og er et synonym for ærverdig handel og kommersiell egenkapital. I løpet av sine tretti års aktive liv har kaptein Higgie fått en mengde nære og oppriktige venner, hvis antall økes hver dag i hans liv. Han har vært frimurer siden 1862, og er medlem av Cleveland Lodge, No 211, A. F. & amp A. M. fra Washington Chapter, nr. 43, R. A. M. og fra Chicago Commandery, No 19, K. T.

CAPTAIN CHARLES J. MAGILL, nå den eldste fartøysagenten i Chicago, er innfødt i Placentia, Newfoundland, hvor han ble født 29. oktober 1818. I en alder av tretten år dro han til sjøs og fulgte et sjømannsliv deretter i elleve år, som sjef for et fartøy i løpet av ett år av tjenesten. I 1842 forlot han seiling på havet, og i juli samme år dro han til Buffalo, N. Y., og begynte å seile på de store innsjøene. Han foretok først havnen i Chicago i august 1842, og overtok bostedet her i 1853. Han hadde kommandoen over innsjøfartøyer i flere år, men da han slo seg ned i Chicago, ga han opp den farlige virksomheten han hadde fulgt i tjue år -to år. I april 1853 ble han medlem av Board of Trade og engasjerte seg i innsjøtransportvirksomheten. I 1853–54 var han agent for New York og Lake Erie-linjen, og i 1855 ble han den generelle vestlige agenten for Collingwood-serien med dampskip. Helt siden han kom til Chicago har han fulgt fartøy- og transportvirksomheten og fungert som agent for befraktning av fartøyer og dampskip som søker gods i denne havnen. Hans høye status og popularitet som forretningsmann bevises ved at han ble valgt til å fungere i Board of Trade Committee of Appeals, hvis oppgaver krever integritet og forretningssinn av høyeste orden. Han ble gift i september 1846 i Guil-ford, New Haven Co, Conn., Med frøken Esther Chalker. Herr og fru Magill har åtte barn, fem sønner og tre døtre.

CAPTAIN BENJAMIN F. DAVISON, død, ble født i Norwich, Chenango Co., N. Y., 3. mai 1810. I 1831 gikk han som dekkhånd på en damper. I 1832 ble han ansatt på skonnerten "Detroit." Han ble gift i 1839 i Buffalo, NY, med frøken Armenia Phelps Sawyer, som døde i 1851. I 1839 seilte han "John C. Spencer" fra Chicago til Buffalo, og i høst seilte han og eide skonnerten "Edwin Jenny, "som ble ødelagt høsten 1845, da han var hardt frossen. Fra 1846 til 1854 var han sammen med Fox & amp Bruce, engasjert i å innrede fartøyer og ødelegge. I 1852 hadde han tilsyn med bygningen av damperen "Golden Gate" i Buffalo, og i 1853 seilte damperen "Charter". I 1852 giftet han seg med Buffalo med frøken Sarah Thorne, og i 1854 ble han sendt til Chicago av underwriterne for å utføre oppgavene som marineinspektør, i løpet av den tiden inngikk han partnerskap i skipshandlervirksomheten og assosierte ham Levi J. Colburn, hvilket partnerskap fortsatte til 1866, da Mr. Colburn trakk seg, og kaptein Davison assosierte ham med sine to sønner, Benjamin F. jr. og Edwin C. Davison som var fast til 1871, og deretter ble oppløst av den store brannen. I 1872 inngikk han et partnerskap med John F. McCormick, og de forble sammen til oktober 1876, da butikken ble ødelagt av brann. Våren 1877 ble kaptein Davison syk, og døde 1. mai samme år, og etterlot seg en kone og tre sønner Edwin C. og Benjamin F. jr., Av den første kona, og John L. T. av den andre. Han var medlem av frimurerbrorskapet i mange år, etter å ha sluttet seg til Buffalo og var tilknyttet Cleveland Lodge, nr. 211, A. F. & amp A. M., i denne byen.

BENJAMIN F. DAVISON, JR., Sønn av kaptein Benjamin F. Davison, ble født i Buffalo, NY, i 1842. Han kom til Chicago i 1854 og var ansatt hos sin far og hjalp ham med å inspisere fartøyer, til 1857. Han da forlovet seg med Sanford Hall & amp Co, agenter for People's Line of propellers, og ble værende hos dem til 1860. Han var i to år som kontorist, og var sjekktjeneste i løpet av tiden. I 1862 meldte han seg inn i hæren og gikk i Marine Artillery Battery, og ble deretter overført til Co. "G," 3d New York Artillery.Han returnerte til Chicago i 1863, og i 1864 gikk han inn i tjenesten til Colburn & amp Davison, skipskandlere, som deres bokholder i tre år. I 1867 ble han ansatt i Jesse Cox, og samlet inn slepebåteregninger. Samme år gikk han i partnerskap med sin far i stil med BF Davison & amp Sons, og ble værende til brannen i 1871. Fra 1872 til 1878 ble han ansatt som slepebåtsamler og gikk deretter inn i skipsformidling og forsikringsvirksomhet, og inngikk et partnerskap med Mr. Holmes, firmaet er Davison & amp; Holmes. Han ble gift i desember 1866 i Chicago med frøken Martha Simpson, og har to barn, Benjamin F. og William Simpson Davison. Han er medlem av Covenant Lodge nr. 526, AF & amp AM i Corinthian Chapter, nr. 69, RAM og i Chicago Commandery, nr. 19, KT. Han er også medlem av Post 28, GAR og Chicago Lodge, No 91, AOUW

CAPTAIN JOSEPH WILSON ble født i Cork, Irland, i 1834, og bodde hos foreldrene og gikk på skolen til han var omtrent elleve år gammel, da han, som så mange gutter, lengtet etter et sjømannsliv og stakk av og gikk inn den engelske marinen, hvor han tjenestegjorde to år som marinelærling på skoleskipet "Crocodile" og deretter gikk på briggen "Dolphin" på jakt etter slaver, og ble værende på henne i atten måneder, da han ble overført til fregatten "Indefatigable" det første fem-kanons skipet den engelske marinen noensinne bygde, og ble der i løpet av sin tid. Deretter returnerte han til England, og etter å ha blitt betalt, begynte han i dampskipet "Hague", og cruiset i den engelske kanalen etter å ha vært om lag to uker ombord, han stakk av og ble med i en engelsk bark "Orromocto", et handelsskip fra St. John's, NB, dro derfra til Wales og ankom New Orleans i 1850. Han forlot henne i den byen og ble med på det amerikanske skipet '' Old England ', fra Bath, som seilte fra New Orleans til Havre, Frankrike, i hvilket fartøy han foretok to reiser som han deretter sendte ombord på det amerikanske skipet, "Trenton of Bath", høsten 1851, som andrestyrmann de to første årene, og det siste året ble forfremmet til kompis. I 1854 forlot han havet og kom direkte til Chicago, landet i mai, og i noen dager etter ankomst, sendte han før masten på skonnerten "A. G. Gray, "men ble bare en kort tid og ble deretter sendt på" Ocean Wave "-barken til Grand Traverse Bay, og etterlot henne der med flere av mannskapet på grunn av å måtte gjøre søndagsarbeid. Deretter jobbet han seg frem til Grand River på en propell, og kom tilbake til Chicago på skuta "Mary" av hvilken båt han snart ble makker av, og etter å ha tjent som styrmann i to måneder ble han kaptein og seilte henne i to år. I 1857 dro han til New Orleans og sendte igjen på "Trenton", på havet, og var atten måneder ombord på henne, og kom tilbake til Chicago i 1859. For en kort tid seilte han scow "Storm" på innsjøene, og om høsten ble det sendt som andre styrmann av bark "Major Anderson." I 1861 var han andre styrmann av bark "American Union", gikk som styrmann i briggen "Pilgrim", i 1862, og i 1863 som styrmann på barken "Nucleus" i en sesong I 1864 seilte han briggen "Montezuma", og fortsatte på henne ett år, da han i nesten tre år etter var kaptein for "John F. Warner." I det neste fem år var han kaptein for "Two Fannies" og to år på "City of Milwaukee", som grunnla Lake Huron i to hundre og førti fot vann, og gikk ned et totalt vrak, men alle hender ble imidlertid reddet av skonnert "Mary L. Higgie" omtrent tre timer etter. Deretter returnerte han til Chicago og seilte "Two Fannies" et år til, og gikk som kompis neste sesong, og som mester i to år etter "Lizzie Law", da han byttet til "Ellen Spry", som han seilte opp til våren 1884, og ble igjen på land i resten av det året i ansettelse av Miller Brothers. Kaptein Wilson ble gift i Chicago i 1862, med frøken Tillie Polson.

Første forsendelse av korn fra Chicagos første brygge
CAPTAIN JOHN A. CRAWFORD er innfødt i staten New York og ble født i Cohoes, Albany County, i 1830. Faren hans, James Crawford, ble drept i Lockport, N. Y., i 1840. ved å utvide kanalen på det stedet. Etter farens død dro John til West Troy, NY, med sin mor, hvor han bodde to år, og da tolv år gammel gikk på jobb for en bonde i Watervliet, jobbet han i to år for styret og klærne som han deretter dro til West Troy og begynte arbeidet i Roys rumpefabrikk, ble værende der i seks måneder, og sendte deretter som kokk på sloppen "Clinton", og fikk $ 4,00 i måneden, og ble igjen på henne til han ble hennes kommandør. Vinteren 1845, og frem til 1847, jobbet han for regjeringen ved arsenalet i Watervliet, N. Y., laget ammunisjon og våren 1847 ble han alvorlig skadet av en eksplosjon. Etter bedringen sendte han på slurven "Mechanic", etterpå gikk han ombord på "Highlander" og kjøpte en halv interesse i henne. Vinteren 1848, og i to år etter, var han på havet ombord på "John Silliman", som ble kommandert av kaptein Ross, som hadde sin kone og svigerinne med seg. Det var der kaptein Crawford skaffet seg sin kunnskap om bøker, og det var gjennom godheten til kaptein Rosss kone og søster at han hadde muligheten til å vise interesse for studenten sin. I 1852 begynte han med dampbåt på Hudson River, og gikk ombord på "Washington Hunt" som los, og i 1853 tjente han som pilot for damperen "John S. Ide", og inntok samme stilling neste år på damperen "Annie," en av "Swift-shore Line", og gikk i 1855 som styrmann på slepebåten "Commerce", som tilhørte samme linje. Han seilte til vinteren, og dro til Philadelphia på forespørsel fra noen venner, og hadde tilsyn med bygningen av et slepebåt, forberedende til å komme til Chicago. Onkelen hans gjorde ham til en tredjedel eier, og han seilte fra Philadelphia på den nye slepebåten "Andrew Foster" i april, og ankom Chicago 10. juni 1856. Da han kom til Chicago begynte han med en gang å taue fartøyer. Det året var velstående for rederier, fartøyer fikk tjuefem øre en skjeppe for å frakte korn til Buffalo og New York. I 1856 dro han til Two Rivers med det formål å tau ned to kanalbåter, men like etter starten på returen reiste vinden fra sørøst, og han var forpliktet til å lage en havn og sette inn til Manitowoc, der han ankom sikkerhet ved hjelp av kapteinen på "Gertrude." Dette ble sagt å være den første dampbåten noensinne inne i havnen, på den tiden. I 1857 begynte panikken, og i løpet av det året og en del av 1858 var skipsfartsinteressene alvorlig lider, så mange som femti fartøyer som lå i havn under hele sesongen. 1. april 1857 var datoen for den sterkeste kulingen i denne lokaliteten, til minne om kaptein Crawford, briggen "David Smart" som grunnla utenfor North Pier mens den var forankret, og med ett unntak gikk alle hendene om bord tapt. Et frivillig mannskap, som begynte å redde, ble kantret og mistet. Fra 1856 til 1863 var han kontinuerlig i tjeneste på innsjøene i slepebåten, og ved slutten av sesongen 1862 ga han opp sin stilling i "Foster" for å ta ansvar for en stor vrakbåter, "George W. Wood . " Siden 1863 har han vært interessert i en slepebånd, og i løpet av den første sesongen bygde slepebåten "Crawford", hvis kjele eksploderte omtrent to uker etter, i havnen i Chicago, og drepte alle hendene unntatt en. Kaptein Crawford var gift med fru Kate Vance, enke, datter av kaptein John McFadden. Tre barn lever, Samuel A., Jane Belle, og den yngre, en jente, som gjennom sin egen utholdenhet ble døpt "John" Ellen, og som jevnlig kalles det navnet.

CAPTAIN IRA H. OWEN, en av de første innbyggerne i Ohio, ble født i Conneaut, i den staten, i 1823, hvor han ble værende til 1837, da han sendte på skuta "Savannah", som begynte i egenskap av kokk det første året de følgende tre årene gikk han foran masten, og på slutten av den tiden ble han forfremmet til styrmann i "Alpene", hvor han ble værende i omtrent to år og fortsatte som styrmann for forskjellige fartøyer til 1845. Han var en del eier av "Wm. L. Marcy", som gikk tapt i november 1844, da alle hendene om bord gikk ned, og kaptein Joseph Perry hadde kommando over fartøyet under fravær av kaptein Owen, som var forårsaket av sykdom. Da han var i stand til å seile igjen, seilte han skonnerten "General Harrison", mellom Chicago og St. Joseph, Mich., Og bar stein for å bygge bryggen på sistnevnte sted. Han tilbrakte omtrent et år på reise, og begynte i virksomheten på Sault Ste. Marie, og i 1847 var styrmann til damperen "Sam Ward", E. B. Ward, kommandør. Fra 1848 til 1852 var han styrmann, og deretter kaptein for propellen "Pocahontas", og var styrmann og mester i propellen "Mayflower" i to sesonger, og deretter mester i "MD Spaulding", "Buffalo", "the" Evergreen City, "og" Fountain City ", forlot innsjøene i 1860 på grunn av sykdom. I 1867 bygde han dampprammen "St. Clair", der han bar tømmer østover fra forskjellige steder, og mottok derfor den liberale godtgjørelsen på $ 8 per tusen. Fra 1870 til 1875 drev han med malmhandel, og. i løpet av den tiden bygde slepebåtene "Agnes L. Potter" og "Jessie Lynn", damp-lekterene "S. C. Baldwin" og "Ira H. Owen", disse båtene som tilhørte Escanaba og Lake Michigan Transportation Company. Båtene ble solgt til Inter-Ocean Transportation Company, og etterlot charterene intakte Escanaba Company kjøpte propellene "Inter-Ocean" og hennes konsort, "Argonaut", og kaptein Owen ble deretter valgt til kasserer, i hvilket embete han har vært fra 1877. Selskapet har siden omdannet "Argonaut" til en dampbåt, og har bygget damperen "Escanaba", på omtrent 1000 tonn, og "Rhoda Emily", på omtrent 500 tonn, med i alle fire dampbåtene. Kaptein Owen er for tiden interessert i og president i Delta Transportation Company og Escanaba Towing and Wrecking Company, det første selskapet som eier dampskipene "Minnie M." og "Lady Washington", og sistnevnte selskap slepebåtene "Owen" og "Delta". Escanaba -selskapet som ble chartret under lovene i Michigan, ble gjort til saksøker i den berømte saken som bestred byens rettigheter til å lukke broene, og ble etter en desperat konkurranse beseiret. Kaptein Owen landet først i Chicago i 1839, og kom hit permanent våren 1871, like før den store brannen. Han giftet seg med frøken Electa Bunker, fra Cleveland, Ohio, i 1847, og har to sønner som lever, ved navn William R. og Ira D. Selv om han har avansert seg i årevis, bærer han alderen grasiøst og ivaretar detaljene i virksomheten sin nøyaktig. identifiserte seg raskt med skipsfartsinteressene til denne havnen, og hadde kanskje et like omfattende bekjentskap blant marine menn som alle som bor her på dette tidspunktet.

CAPTAIN WILLIAM WALSH ble født i nærheten av New Ross, County Wexford, Irland, i 1829. Han ble uteksaminert ved de offentlige skolene i en alder av tretten år, og tok deretter et kommersielt kurs på seks måneder. Etterpå studerte han navigasjon, og i 1843 sendte han som hyttegutt fra New Ross på skonnerten "Victoria of Wexford" og dro til havner i England, Irland, Skottland og Wales og Østersjøen og Svartehavet. I mars 1844 bandt han seg som lærling til Mr. Howlett fra New Ross, som hadde flere fartøyer som handlet i forskjellige deler av verden. Han ble først med på en ekspedisjon for utgivelsen av barken "Clarinda", på land på Isle of Skye, Skottland, lastet med avtaler fra Nova Scotia. Hun ble tatt av stranden og slept til Dublin, Irland, hvor hun gjennomgikk reparasjoner, ble utstyrt og seilte til St. John's, NB, omtrent 1. november 1844 og etter flere forsøk forlot hennes reise og satt inn i Newport, Wales , der hun ble lastet med kull for Wexford, Irland, og til slutt ble drevet av motvind til Liverpool, hvor hun ble solgt. Han ble deretter overført til barken "John Bell", som eies av de samme eierne, og seilte til Baltimore, Md., Hvorfra han returnerte med "John Bell" til Waterford, hvor han ankom trygt, og seilte igjen til Quebec , Canada, og på hjemreisen brakte en last med firkantet tømmer til Cardiff, Wales. Han sendte neste på barken "William Stewart Hamilton" i januar 1846, lastet til Liverpool med en last med generelle varer til Calcutta, og returnerte til London i 1847. Han ble deretter med på skipet "Margaret Pemberton", samme linje, og seilte fra London, England for New Ross, for å ta en last med passasjerer til Quebec, Canada. På grunn av utbredelsen av skipsfeber i Quebec, nesten halvparten av listen over passasjerer døde, enten av skipskolera eller skipsfeber. Kaptein Walsh ble tatt med sykdommen ved ankomst, og sendt til Marine Hospital, hvor han kom seg, og da han fant ut at skipet hans hadde seilt, sendte han ombord på en nytt fartøy med navnet "Plantagenet" for Liverpool, og fant "Mar garet Pemberton "passer for New Orleans. Han ble med i "Pemberton" og seilte inn i henne omtrent i oktober 1847. Hun ble disastert under turen, omtrent fire hundre mil sørvest for Cape Clear, og satt inn i Milford Haven, Wales, og reparert. Han fulgte fartøyet til Cardiff. Hun forlot turen først tenkt og lastet med kull og varer på det stedet for Valparaiso, SA. De møtte en storm i Biscayabukten, noe som førte til at "Pemberton" sprang lekkasje, og de la inn til øya Teneriffe, der de på grunn av mangel på sted å reparere lå nesten fem måneder, og fartøyet og lasten ble fordømt og solgt. Han seilte på en spansk brig til New Ross, via London, og sluttet seg igjen til barken "William S. Hamilton", og dro til Quebec, lastet med passasjerer og kom tilbake med tømmer, og 1. februar 1848 tok læretiden slutt. Deretter sendte han på briggen "George Ramsey" i kysthandelen, tok en last med passasjerer til Quebec, Canada, og i mai ble skipet solgt. Han jobbet med å trekke tømmer til september, og begynte på et engelsk skip for Cork, Irland. Deretter dro han til Liverpool og sendte på "Skottland" i Belfast, og seilte til Mobile, Ala. I 1850 lastet han med bomull til Liverpool, og kom i juli samme år. Deretter sendte han på barque "Ukjent" for Nova Scotia, hvor hun lastet med avtaler for Liverpool. Han sluttet seg til en brig i Liverpool, i kysthandelen mellom det punktet, Cardiff og Waterford. Han sendte på barken "John Bell", i 1851, med passasjerer til Quebec, Canada, hvor han forlot henne, og engasjerte seg igjen i tauing av tømmer. I november samme år sendte han på "Julia", på vei til Liverpool, og da han kom dit ble han sendt ombord på "James Wright" og brakte passasjerer til New York City. Han sluttet seg til en bark der, på vei til Savannah, Ga., Og gjorde deretter en ny reise fra New York City til Charleston, SC og tilbake, hvor han begynte i dampskipet "Lady Franklin" som kvartmester, på vei til Havre, Frankrike. Han ble hos henne til høsten, og sendte til Mobile, Ala., På "Moses Taylor." Deretter dampet han på elvene Alabama og Tombigbee, hvor han ble værende til våren 1853, da han sendte til Philadelphia og dro til New York City med jernbane da han giftet seg. Etterpå ble han med i en pakke i Portland, som handlet mellom Philadelphia og østlige havner, og begynte i høst med en dampbåt som hjulmann, og dro til New Orleans. Etter å ha forlatt henne der dro han til Mobile, Ala., Og ble ansatt i en bomullsgård den vinteren, dro til Boston på en Providence -båt og med jernbane til New York City, hvor han var engasjert i riggearbeid til 1855, da han la ut. i dagligvarehandelen. Han solgte virksomheten sin med tap og dro til Buffalo, NY, og i den havnen ble skipet "John Sweeney", deretter betraktet som et stort fartøy, lastet med kull til Chicago, landet her i mai 1855. Han ble deretter med skonnerten "Ashtabula", og til slutt, i september, kom den permanent til Chicago. Han seilte deretter i skonnerten "Palmetto" som kompis, og dro om vinteren igjen til Mobile, Ala., Kom tilbake om våren. Etterpå var han kompis på skonnerten "EG Gray", deretter tok han en tur i barken "Cherubusco", en annen i "Pilgrim", og tilbrakte den neste vinteren i Mobile, Ala. Han ble igjen sør, dro til Cuba og returnerte til Chicago i 1858. Han var styrmann til skonnerten "Abigail", og ble mester i "HN Gates" og seilte henne sesongen 1859 på innsjøene. Han kjøpte en tredjedel renter i skonnerten "Barney Eaton" i 1860, og seilte henne til 1862, da han solgte interessen og kjøpte scowen "Union" og seilte henne i løpet av 1862, solgte henne og kjøpte skonnerten "Falcon" i våren 1863, og deretter ble skuta "Peoria" og i årene 1865-66 forble i land og passet på fartøyets interesse. Han seilte skonnerten "Peoria" i løpet av sesongen fra 1867 til 1871, og solgte henne i 1872, og deretter kjøpte han skonnerten "Albrecht" og seilte henne til 1879, da han solgte henne til Hackley & amp McGordon og tok slepen "JH Hack-ley. " Senere interesserte han seg for to fartøyer hos Ford River Lumber Company, og overvåket dem og fraktet tømmer fra sine fabrikker ved Ford River til Chicago. Han ledet bygningen av skonnertene "Ford River" og "Resumption" ved Wolf & amp Davidsons verft i Milwaukee, Wis., I 1879-80. Han seilte "Ford River" sesongen 1880, og ga opp seilingen våren 1881. Han kjøpte en halv rente i en ny slepebåt, som bygde på Wolf & amp Davidsons verksted, utstyrte henne og tok henne med til Chicago. Hun ble oppkalt etter byggherren WH Wolf, og løper på Chicago River under hans kontroll. Han har fortsatt interesse for skonnertene "Resumption" og "Ford River" og slepebåten "Hackley." Kaptein Walsh ble gift i New York City 23. april 1853 med frøken Mary Barron, innfødt i County Wexford, Irland, de har en familie på fire sønner og fire døtre som nå lever.

WILLIAM HARMAN, DEN FØRSTE SKIPSMIDDEN for å etablere seg i Chicago, ble født i Hull, Yorkshire, England, i september 1804. Etter å ha lært sitt yrke dro han til Paris, Frankrike, hvor han i seks år var ansatt i Charronton Iron Works. Mens han var bosatt i hovedstaden, i 1824, giftet han seg med Phoebe Spencer, en gammel bekjent og også innfødt i Hull. I 1830 emigrerte Harman til Amerika, og bosatte seg i New York City og jobbet på West Point Foundry i flere år, men på grunn av konas helse bestemte han seg for å komme vestover. Da han ankom Chicago i juni 1835, startet han butikken sin der det ble produsert tunge smeder for fartøyer. Han fortsatte i denne virksomheten til våren 1853, da han flyttet til Oregon og i tjue-tre år bodde i Dalles, Portland, og var en stor del av denne perioden leder for butikkene i Oregon Steamship Navigation Company.Han har besøkt Chicago flere ganger, og på dette tidspunktet (juni 1883) er han sammen med sønnen (William Harman, Union Tug Line), men forbereder seg på å komme tilbake til Oregon og aktivt arbeid. Mr. Harman er fortsatt frisk og solid. I 1840 var han en konvertitt til den Washingtonianske avholdsbevegelsen, og har de siste førtifem årene vært en ivrig talsmann for prinsippene som han deretter abonnerte på.

WILLIAM HARMAN, JR., Ble født i New York City, i mars 1834, og kom til Chicago som spedbarn i juni neste år. Han tjenestegjorde som lærling hos Philetus W. Gates, som deretter, i samarbeid med Hiram H. Scoville, og deretter med A. H. Hoge, drev et støperi og en maskinbutikk på hjørnet av gatene Washington og West Water. Fra 1850 til 1858 forble han i Mr. Gates ansatt, og ble deretter sjefsingeniør på Prindiville & amp Sturges slepebåter. Da kaptein Prindiville ble utsolgt i 1863, kjøpte Mr. Harman "Sturges" og "Rumsey", men noen dager deretter ble de beslaglagt av USAs regjering for tjeneste ved Mississippi -elven. "Sturges" eksploderte ved å kjøre Vicksburg -blokaden, og "Rumsey" sies å være i tjeneste i Memphis, Term. Mr. Harman har vært engasjert i virksomheten siden den gang, og eier for øyeblikket fire av de ni slepebåtene som utgjør Union Line. Han ble gift 1. august 1860 med frøken Nora Everett, fra Chicago. De har fått tolv barn, hvorav seks lever, fire gutter og to jenter. Harmans eldste sønn er knyttet til ham i slepebåten.

I forbindelse med de marine interessene til denne byen, er det riktig å nevne transportselskapene som har gjort så mye for å forsterke Chicagos kommersielle og maritime forhold. Den mest fremtredende, så vel som blant de eldste av disse, er sannsynligvis kaptein A. E. Goodrichs. Et annet firma, som imidlertid er godt og grundig kjent, er Leopold & amp Austrian, kommisjonær og transportagenter, som opprinnelig ble etablert i 1847, ved Eagle River, Mich., I stil med Leopold Bros. & amp Co., general kjøpmenn, da firmaet på den tiden var sammensatt av Samuel F., Aaron F. og Henry F. Leopold og Joseph Austrian. De bygde opp en omfattende handel i denne regionen, og var i stor grad engasjert i håndtering av kobbermalm og andre produkter fra gruvene. Omtrent 1864 kom Samuel F. Leopold og Joseph Austrian til Chicago, og etablerte huset her i stil med Leopold & amp Austrian, den nåværende tittelen, med et filialhus i Milwaukee ledet av Aaron F. Leopold Henry Leopold trakk seg fra bekymringen i 1875, og Aaron Leopold i januar 1885, virksomheten drives nå av Samuel F. Leopold og Joseph Austrian. De driver en veldig stor provisjonsvirksomhet innen korn, råvarer og kobber, og er også agenter for Lake Michigan og Lake Superior Transportation Company. Begge partnerne har vært medlemmer av handelsstyret de siste femten årene.

SAMUEL F. LEOPOLD, firmaet Leopold & amp Austrian, ble født i storhertugdømmet Baden, Tyskland, i 1825, og ble utdannet hjemme, gikk på videregående skole og avsluttet studiene ved å skaffe seg kunnskap om franskmennene Språk. På slutten av skoledagen gikk han inn i et ledende tørrhus, hvor han ble værende fra han var femten til tjueen. I 1846 konkluderte han med å komme til Amerika, og kom i løpet av det året til Mackinaw, Mich., Hvor broren Louis da drev allmennhandel. Han gikk straks i brorens arbeid, og var hos ham i flere år. Deretter dro han til Green Bay, Wis., Åpnet en dagligvarebutikk i selskap med sin bror Henry, og ble der til 1851, hvoretter han konkluderte med å prøve Lake Superior -regionen og gikk inn på gruveforsyningshandel, og det var kl. den gangen, men to fremtredende gruver på innsjøen-"Cliff" -gruven ved Eagle River, og "Minnesota" ved Rockland, et lite sted nær Ontonagon. Hans intuisjon og forretningssaklighet fikk ham til å tro at dette skulle bli en stor gruveregion, og å levere disse gruvene ville være en handel vel verdt å ta vare på. Han begynte derfor denne virksomheten på en liten måte, sammen med brødrene Henry og Aaron, og fikk det andre året selskap av Joseph Austrian, under firmanavnet Leopold Bros. & amp Co., hvoretter de med økt kapital og fasiliteter forlenget virksomheten deres, og åpnet en ny butikk i Eagle Harbour, som ble administrert av broren hans, og en på Hancock, som var den første butikkbygningen på stedet. Ved utholdenhet og industri fikk han muligheten til å se virksomheten øke, og i 1867 kom han til Chicago og ble med sin bror her. Ett element vil vise forretningsmetodene til Leopold Brothers. Kobbermalmen ble sendt til Boston og New York, der smeltet den, og etter å ha blitt produsert til varer ble en stor del av den returnert til Chicago. Han bestemte seg for at Chicago var stedet å sende for å dirigere, og at det var helt unødvendig å sende kobberet østover. Han startet straks handelen her, og det er i stor grad på grunn av hans besluttsomhet og hans partner, Joseph Austrian, at Vesten ble så lett levert, og gjennom dem ble spart store summer, spesielt innen transport, for det ble snart oppdaget at prisen på kobber var den samme her som i New York. Mr. Leopold ble tidlig identifisert med People's Transportation Line, og fraktet passasjerer og gods til og fra Lake Superior -regionen. Interessene for denne linjen ble stadig økt, og den ble til slutt slått sammen til Lake Michigan og Lake Superior Transportation Company i 1879, da denne organisasjonen ble perfeksjonert og regelmessig chartret av staten Illinois. Ved det første valget av offiserer ble Mr. Leopold gjort til president, og ved hvert påfølgende valg har han blitt gjenvalgt, hvilken stilling han innehar for tiden. Etter å ha bodd i Amerika i ti år vendte han tilbake til Tyskland, og i Stuttgart, i 1856, giftet hun seg med frøken Babetta Goodman. Han har seks barn som lever-Helen, Nathan, Alfred, Rachael, Hulda og Celia.

JOSEPH AUSTRIAN, medlem av det velkjente firmaet Leopold & amp Austrian, og daglig leder for Lake Michigan og Lake Superior Transportation Company, er sønn av Abram I. og Malia Austrian, fra Witkelshofen, Bayern, Tyskland, og ble født i september 15, 1833. Han mottok en liberal utdannelse i de offentlige skolene i hjembyen, og etter å ha fullført spesialstudier under privat instruksjon, hjalp han faren i landbruksjobbing til han var sytten år gammel. Etter et års opphold hos slektninger på Feuchtwangen, konkluderte han med å prøve lykken i den nye verden. Ledsaget av søsteren Ida tok han på seilskipet "Robert Kelly", og etter en farlig reise på nesten en måneds varighet ankom han New York. Da han forlot søsteren sin for en onkel, dro han umiddelbart til Mackinaw, Mich., Hvor han hadde slektninger. Da han kom til Detroit, fant han, til sin forferdelse, at navigasjonen til reisemålet hans hadde stengt for sesongen, og at han ville bli tvunget til å bli der hele vinteren. Hans posisjon prøvde ekstremt, ettersom han var en fremmed i et fremmed land, ukjent med folkets skikker og språk, og nesten uten penger. Han var imidlertid lik nødssituasjonen, og klarte å tjene et ærlig levebrød, og brukte klokt på kveldene for å gjøre seg mester i det engelske språket. Den 28. mars 1851 tok han passasje for Mackinaw om bord på propellen "Republic", og nådde den byen den 1. april. Etter å ha bodd hos søsteren og svogeren en måned, dro han til LaPointe, den gang en liten landsby på Madeleine Island, en av apostelgruppene, og gikk i arbeid hos broren Julius, som var engasjert i dagligvare og i fiskevirksomheten, og gjorde seg generelt nyttig i butikken og hjalp ham på fiskefeltet. På den tiden var innbyggerne på LaPointe og Madeleine Island indianere og halvraser, og omtrent et halvt dusin hvite mennesker. Under oppholdet på LaPointe opplevde han mange eventyr og smale rømninger. Ved en anledning, mens han tok seg av oppgavene på fiskefeltet, ble båten hans kantret av en plutselig skvall, og bare gjennom den største anstrengelsen var han i stand til å redde livet hans . På et annet tidspunkt satte han seg for å besøke en fjern bolig, og var forpliktet til å passere gjennom en tett skog. Da natten kom, mistet han veien og vandret inn i en sump, der han ble tvunget til å bli til neste dag før han kunne komme seg ut. Det var på den tiden, men få fartøyer på Lake Superior, som Sault Ste. Marie Ship Canal hadde ikke blitt konstruert. De eneste to dampskipene på innsjøen var de små propellene "Napoleon" og "Independence", som var trukket over porten. Disse fartøyene, med noen få skuter, utgjorde hele flåten. Våren 1851 ble propellen "Monticello" transportert over portagen og ble lagt til tonnasjen som allerede var der. Det tok propellen "Napoleon" en uke å ta turen fra LaPointe til Sault Ste. Marie. Vinteren 1851-52 var han engasjert i hogstleirene, og da snøen dro om våren ble han ansatt i en sagbruk, hvis kraft ble hentet fra en liten bekk, nå kalt Pike's Creek. Høsten 1851, også året etter, kystet han mellom LaPointe og Ontonagon, en distanse på nitti mil, for å skaffe proviant og varer. Disse turene var ofte farlige på grunn av pervers vind og voldsomme stormer. Lasten hans fra LaPointe besto av fisk, pelsverk, etc., som han handlet for dagligvarer og andre nødvendigheter. Under disse reisene var det vanlig å slå leir om natten ved innsjøen, og ved en anledning falt snøen i løpet av natten til en slik dybde at han hadde store problemer med å komme seg ut. Sent i året 1852 dro han til Eagle River og gikk inn i ansettelsen til Henry F. Leopold, som var engasjert der i dagligvarehandel, som han forble til høsten 1853 som selger og bokholder, da Mr. Leopold avsatte virksomheten hans. Deretter dro han til Cleveland, Ohio, hvor han møtte moren og resten av familien, som hadde forlatt deres bayerske hjem etter farens død. Våren etter vendte han tilbake til Eagle River, og som partner for firmaet H. F. Leopold & amp Co. åpnet han butikken igjen på det tidspunktet og begynte å drive virksomhet i større skala. Han ble værende på Eagle River i løpet av de neste ti årene, og økte gjennom sin energi og evne virksomheten fra en ubetydelig mengde til de mest gledelige proporsjoner. I 1863 dro han til Hancock, Mich., Hvor firmaet hans var blant de første som reiste en stor butikk og lagre, som han reiste og hadde tilsyn med. Firmaet hans drev også en filialbutikk i Eagle Harbour i løpet av det året. Han disponerte over forretningsinteressene sine i 1864, og begynte i Chicago med å etablere en transportlinje mellom denne byen og Lake Superior. De assosierte seg med herrene L. F., H. F., S. F. og A. F. Leopold, under firmanavnet Leopold & amp Austrian, og organiserte "People's Line". Deres første fartøy var propellen "Ontonagon", som snart ble funnet utilstrekkelig til å dekke kravene til deres raskt voksende virksomhet, og i løpet av det neste året satte de inn en annen båt, propellen 'Norman. "Disse fartøyene foretok ukentlige turer til Sault Ste. Marie, og var et middel til å viderekoble hoveddelen av nordvestlige forsendelser til Chicago, som tidligere hadde blitt sendt til Detroit og Cleveland. Selv om "People's Line" var travelt engasjert, var båtene deres ikke av klassen beregnet for å tiltrekke seg oppmerksomheten av store avsendere, og for å imøtekomme mangelen kontrakterte Østerrikeren i Cleveland for bygging av et førsteklasses gods- og passasjerfartøy, som på alle måter ville tilfredsstille kravene til virksomheten. Han returnerte til leire før Chicago før den store brannen. Etter Holocaust, forklarte han riktig at fremtiden hadde strålende forretningsmuligheter og ga ordre om umiddelbar ferdigstillelse av det nye fartøyet. I juli 1872 kom "Peerless" fra WA ys, og ble uttalt som det beste håndverket til innsjøen marine. '' Ontonagon '' ble solgt og erstattet av 'Joseph L. Hurd', som ble grundig ombygd og utstyrt med en kjekk og praktisk passasjerhytte. Ved konsolideringen av Lake Michigan og People's lines, under navnet Lake Michigan og Lake Superior Transportation Company, ble han valgt til daglig leder i selskapet, hvilken stilling han nå fyller. Gjennom kombinasjonen av disse to selskapene ble andre fartøyer lagt til linjen, som gir uovertrufne fasiliteter for både skipsfart og reiser publikum for alle punkter mellom Chicago og Lake Superior. Mr. Austrian ble gift i februar 1869 med frøken Mary Mann, datter av S. Mann, Esq., fra Cleveland, Ohio, utdannet ved videregående skole i byen, og en dame av uvanlige musikalske prestasjoner. De har nå fire barn: Belle, Firenze, Stella og Alice, etter å ha mistet sin eneste sønn, Alfred, i 1880.

THE LAKE MICHIGAN AND LAKE SUPERIOR TRANSPORTATION COMPANY, hvis kontor ligger på hjørnet av gatene Washington og Market, ble først organisert i 1879 og ble regelmessig chartret av staten Illinois. I sin organisasjon ble S. F. Leopold valgt til president A. T. Spencer, visepresident C. F. A. Spencer, sekretær og kasserer Joseph Austrian, daglig leder. Valget av offiserer holdes hvert tredje år, og hver gang siden organisasjonen har de opprinnelige offiserene blitt valgt. Selskapet ble etablert med det formål å danne en linje med passasjer- og fraktbåter mellom Chicago og Lake Superior, og flere dampere, brukt privat av noen av selskapets medlemmer, ble plassert i linjen, blant dem var dampskipene "Peerless", "City of Duluth", "City of Fremont" og "JL Hurd." De la deretter til damprammen "J. R. Whiting" og konsorten "Guiding Star", og i 1884 "Jay Gould".

CAPTAIN ALBERT T. SPENCER ble født i Westfield, Chautauqua Co., N. Y., i 1822, hvor han ble værende til omtrent åtte år, da han flyttet med foreldrene til Erie County, Penn. Etter å ha bodd der omtrent tre år, flyttet han til Erie, Penn., I 1836, hvor han ble værende til 1846, og deltok i mellomtiden på akademiet om vinteren og om sommeren tilbrakte han tiden på dampbåtene. Han startet sin første tur i 1836, på en damper som ble kalt "Thomas Jefferson", mellom Chicago og Buffalo. I 1838 var dampbåten "Buffalo" ferdig, og han tjente på henne i 1839, han gikk på den nye damperen "Wisconsin" og ble hos henne til 1840, da han overførte tjenestene til "Missouri." Den siste nye båten som ble lagt til linjen, som tilhørte Charles M. Reed, fra Erie, i hvis tjeneste han hadde vært fra den første, var "Keystone State". Han gikk på dette fartøyet og ble værende til 1851, da han ga opp dampbåten. I årevis hadde han vært engasjert som forvalter og innkjøpsagent, som sistnevnte kontor inkluderte fyllingsordre for vestlige kjøpmenn på østlige markeder I 1836, da han først kom til Chicago, var det bare en landing i byen, som ligger i nordenden av den nåværende Rush-street broen, og foran et hotell da bygningen, kalt Lake House, og også overfor gamle Fort Dearborn. Denne kaien ble brukt til 1839, da eiendommen øst for State Street, kalt reservatet, ble solgt. Charles M. Reed, fra Erie, Penn, kjøpte på dette salget hele eiendommen på sørsiden, fra foten av State Street til Wabash Avenue, en del som han fremdeles eier, og som han bygde brygger for

båtene hans, som regelmessig landet der til sidehjulsdampere ble erstattet av propeller. I 1855 ble det bestemt å kjøre en linje med sidehjulsbåter mellom Chicago og Collingwood, for å bli kalt Collingwood Line, som inkluderte "Queen City", "Niagara", "Louisiana" og "Keystone State", som forbinder med hva var da kjent som Ontario, Simcoe & amp Huron Railroad, nå kalt Northern Railroad of Canada, under ledelse av Grand Trunk Railroad. Kaptein Spencer fungerte som agent for dette selskapet i nesten tjuefem år. I løpet av 1855 ble Sault St. Marie -kanalen ferdigstilt, og han begynte å løpe til havner ved Lake Superior, etter å ha løpt til Sault og koblet seg til dampskipene ovenfor. Dette var den første linjen mellom Chicago og Lake Superior. Han kom til Chicago for å bo permanent våren 1847, og har vært siden enten dampbåt eller som deleier av dampbåter. I 1879 ble han valgt til visepresident for den nylig konsoliderte linjen til Lake Michigan og Lake Superior Transportation Company, og har hatt dette vervet fram til i dag, og ble valgt tre ganger på nytt. Kaptein Spencer har levd for å se Chicago vokse fra nesten en villmark til en by av første rang, og har reist en familie som han har en tilgivelig stolthet over. Han ble gift i Chicago, i 1845, med frøken Lucia E. Howe, datter av FA Howe, Esq, og har tre barn som lever, Charles F. A., fru W. H. Dodge, fra Waukegan, Ill. Og Louis V.

CHARLES FA SPENCER, en sønn av kaptein AT Spencer, ble født i Chicago, på hjørnet av Dearborn- og Washington -gaten, 13. september 1846. Han begynte på studiene i Chicago og fullførte dem i Waukegan, Ill., Hvor faren senere levde. I 1860 gikk han inn i Chicago på kontoret til sin far, som hadde ansvaret for virksomheten til Collingwood Line of steamers, og ble hos ham til 1866. da han dro til Milwaukee. Der tok han ansvaret for kontoret til dampskipene på Grand Trunk Railroad, mellom Chicago, Milwaukee og Sarnia, Canada, og Chicago, Milwaukee og Lake Superior Line of steamers, mellom Chicago og punkter på de øvre innsjøene, denne linjen å være en konkurrent på People's Line, som senere ble konsolidert med den. Vinteren 1866-67 administrerte han virksomheten til Blue Line, en hurtigbaneekspress for frakt, og i 1867 kom han til Chicago og tok ansvaret for dampbåtene Chicago, Milwaukee & amp. kjøpmenn og gruver på innsjøene. Da de to linjene til Lake Superior-dampskipene konsoliderte seg under navnet Lake Michigan og Lake Superior Transportation Company, ble han valgt til sekretær og kasserer ved det første valget av offiserer i 1879, og har blitt utnevnt til de samme stillingene ved hvert påfølgende valg . Spencer ble gift i Chicago i 1872 med fru A. L Wonnacott, som døde i 1883 og etterlot seg to barn- May H. og Albert L,

OCEAN MARINE.-Som et supplement til de marine interessene kan det med forsvarlighet nevnes noen av de individene som har vært viktige faktorer for å bygge opp immigrasjonsvirksomheten her.

ANDREW J. GRAHAM, som siden John M.Graham, den pioner katolske bokhandleren, har hatt ansvaret for sin fars virksomhet, hevder også skillet mellom å drive det eldste etablerte havdampskipet i Chicago. Da Mr. Graham, sr., Forlot firmaet etter brannen, falt ledelsen på Joseph J., fru John M. og Andrew J. Graham. Førstnevnte døde i januar 1885, og Andrew J. Graham ble den aktive lederen av virksomheten, som er den eldste og største i sitt slag i byen. Etablissementet på nr. 113 Desplaines Street er det mest omfattende vest for New York og driver en stor forretning generelt og kirkegods, i tillegg til at det er hovedkvarteret for alle bøker og varer som brukes av presteskapet. I forbindelse med bokvirksomheten driver Mr. Graham et byrå for Cunard og andre store havdampskip. Byrået ble opprettet i 1866 av faren, som var den første agenten for Black Ball Line. Etableringens bøker viser salget av billetter som skal brukes på seilskipene på denne linjen, som dateres tilbake nesten til krigen, da penger solgte for tretten dollar for pund. Siden den gang har firmaet gjort mye for å oppmuntre og fremme immigrasjon. Mr. Graham bestilte syv hundre og femti passasjerer fra det gamle landet på mindre enn fem måneder i 1885. Etableringen har blitt kjent fremtredende her og i Irland, og den største omhu er gitt for å beskytte interessene til emigranter som er sendt til Graham -byrået. Mr. Graham ble født 5. februar 1861 i Chicago, og ble gift den 10. november 1884 med frøken Minnie Padden i denne byen. Han er den yngste mannen i sin linje i byen, men han har ledet etableringen, grunnlagt på femtitallet, med æren og suksessen. Mr. Graham er knyttet til alle progressive kirkelige og sosiale bevegelser av betydning i samfunnet der han bor, og økningen i virksomheten han kontrollerer skyldes i stor grad hans evne og virksomhet.

FRED G. WHITING, den generelle vestlige agenten for Cunard Ocean Steamship Line, har vært bosatt i Chicago i trettito år i ansettelse av selskapet han nå representerer siden 1871, og forbundet med linjen i ledende stilling siden 1883 Den posisjonen som Mr. Whiting inntar er en av ansvar og betydning, og representerer på samme måte som hele den vestlige interessen til den eldste havlinjen med dampfartøyer som eksisterer, da Cunard Company ble dannet i 1840. Siden hans første forbindelse med selskapet, Mr. Whiting har vært vitne til den fantastiske veksten, og har vært en av sine pålitelige hjelpere for å få til det resultatet. Integriteten og æren til kontoret hans, en stilling under direkte autorisasjon av John Burns, styreleder i Liverpool, kan ikke estimeres fullt ut uten kunnskap om den fantastiske velstanden til det samme, og det omfattende elementet det omfatter i trans- Atlanterhavstrafikk. Cunard ble først kjent som det britiske og nordamerikanske Royal Mail Steam Packet Company, med hovedkontor i Liverpool. Det startet virksomheten med fire padlehjulsdampskip, med et samlet beløp på fire tusen seks hundre og to tonnasje. Dette har økt, fra år til år, til det nå er rundt seksti fartøy flytende, hvorav mange er de raskeste og mest praktfulle skipene som er konstruert, noen med en tonnasje på åtte tusen, og med fjorten tusen fem hundre hestekrefter, og en samlet sum på hundre og femti tusen tonnasje. I løpet av de siste førtifem årene har dampbåtene på denne linjen foretatt fem tusen turer, og fraktet tre millioner passasjerer, og har aldri mistet livet eller et brev fra postene som er overlatt til dem. Mr. Whiting, som den vestlige virksomheten til dette store selskapet er betrodd, gikk inn i samme tjeneste under PH Du Vernet, en gammel og pålitelig ansatt i selskapet, som etablerte sitt første byrå her i 1871, på sitt første kontorsted , 72 Market Street, og dens nåværende kvartaler, under Sherman House, der byrået har vært i over ti år. Mr. Whiting fylte alle stillinger i sysselsettingsprovinsen, fra en underordnet kontorist til hovedbokholder. Hans tilknytning personlig til den pensjonerte agenten er like oppriktig som hans troskap mot selskapet, som anerkjente evnen til en ambisiøs ung mann, fast bestemt på å nå toppen av stigen gjennom industri og integritet. Da Mr. Du Vernet ble kalt til å ta ansvaret for Boston -kontoret i selskapet, i juli 1883, ble Mr. Whiting utnevnt til hans etterfølger. Siden den datoen synes den flatterende suksessen til den første agenten å øke selskapets virksomhet å ha fulgt hans etterfølger, inntil Cunard har ledelsen i sin rekke, gjennom alle de mange byråene som er under kontroll av Chicago -kontoret. Mr. Whitings karriere har blitt tett identifisert med byens historie. Han ble født i Cheltenham, England, 9. juni 1852, sønn av Ezra og Sarah Whiting, og kom med foreldrene til Chicago året etter. Senior Whiting var ekspert på arkitektkonstruksjon, og var fremtredende kjent som en byggherre blant de gamle nybyggerne, etter å ha reist det gamle Adams House, bilbutikkene på Rock Island og andre store strukturer. Den nåværende dampskipssjefen tilbrakte mesteparten av sin ungdom i Chicago, og fikk sin tidlige utdannelse ved Jones School, på Harrison Street. Under oljespenningen flyttet faren til Canada, og sønnen fullførte utdannelsen ved Upper Canadian College, i Toronto. Han kom tilbake til Chicago tre år senere. I 1878 ble Mr. Whiting gift med Minnie, datter av Edwin Walker, steinentreprenøren og byggherren for tinghuset. De har ett barn, Edwin W. av de viktigste stillingene i denne tjenesten, og har bare benyttet æren for å tjene den linjen han så dyktig representerer, og for å videreføre utviklingen i samfunnet som han er et respektert medlem av.

FRITZ FRANTZEN, en av de tidligste utenlandske dampskipsagentene i Chicago, ble født på Jylland, nær Horsens, Danmark, i 1835, farens navn var Jens J., og hans mor, Anna. Faren var skolelærer, og ble sterkt æret og verdsatt av alle for sin strenge karakterintegritet. Etter at han ble uteksaminert fra Horsens 'College i 1850, tjente han en praktisk læretid som millwright, og sikret seg en teoretisk opplevelse ved industriskolene i København. I 1861 ble han utnevnt til assistent for sjefsingeniøren for jernbanekonstruksjon i København, i hvilken egenskap han tjenestegjorde til 1863, da krigen mellom Tyskland og Danmark brøt ut. Mr. Frantzen gikk inn i hæren og ble forfremmet til løytnant i mai 1864. Etter slaget ved Duppel, hvor han hadde en smal flukt fra døden, og fra hvilket engasjement ett regiment marsjerte hjem desimert og med hver viktig offiser drept. Schleswig-Holstein ble avstått til tyskerne, fred utlyst, og Frantzen satte seil til Amerika, med tanke på å tilby sine tjenester i opprørskrigen. Han ankom Chicago våren 1865 for å finne landet i fred, og engasjerte seg i to år i millwright -virksomheten med George Olson, pioneren dansken, som har bodd førti år i denne byen. I 1867 åpnet han et dampskipskontor og valutakontor, på nr. 43 West Kinzie Street for Allan Line, som opererte under lokal ledelse av hovedrepresentanten på dette tidspunktet. I 1870 flyttet han til nr. 83, på samme hovedvei, og i 1875 til nr. 98 Milwaukee Avenue, kjøpte eiendommen og ble der, og på nr. 92, til 1884, da han kjøpte sitt nåværende forretningssted kl. Nr. 296 Milwaukee Avenue. Umiddelbart etter den store brannen var Mr. Frantzen nesten den eneste agenten i form for handel med forretninger, og han likte et forbigående monopol på havdampskipet. Han var en av de første notarius publicus i delingen av byen der han er bosatt. Han har returnert til Europa flere ganger, ved en anledning for å sørge for import av utenlandske publikasjoner. Han ble gift i 1867, med frøken Helena Michelsen. De har fire barn: Arthur, George, Henry og Walter.


The Great Chicago Fire: Introduksjon

Bilde av John R. Chapin, opprinnelig publisert i en utgave av Harper 's Weekly fra 1871

I oktober 1871 var Chicago den fjerde største byen i USA med over 334 000 innbyggere. Over 60 000 bygninger (90% laget av tre) ble presset inn i bygrensene, sammen med hundrevis av miles med tregater og fortau. Byen var også country & rsquos trebearbeidingssenter, hjemsted for dusinvis av møbelprodusenter og tømmerverk. I tillegg hadde de to foregående månedene vært ufattelig tørre, ettersom byen hadde sett bare en centimeter regn siden juli. Kort sagt, Chicago i 1871 var en tinderbox og byen sysselsatte bare 185 brannmenn.

Rett før klokken 21 søndag 8. oktober 1871 startet en brann i en låve som eies av Patrick og Catherine O & rsquoLeary. Selv om brannmenn reagerte i løpet av få minutter, hadde brannen allerede spredt seg til fjøs og hus i nærheten og slukket tretti bygninger på like mange minutter. På det tidspunktet manglet brannpersonell kombinert med de sterke vindene som feide gjennom det tørre, tremiljøet effektivt byen. Brannmarskalk Robert A. Williams beskrev senere brannen som & ldquoa -orkan av brann og flasker. & Rdquo I løpet av de neste tretti timene fortærte brannen nesten 18 000 bygninger og drepte over 300 innbyggere og etterlot ytterligere 100 000 hjemløse. Et regnvær om morgenen tirsdag 10. oktober slok endelig flammene, men deler av byen var så varme at det tok ytterligere to dager før inspektører og redningspersonell kunne nå alle områdene som var ødelagt.

Responsen på brannen og de påfølgende undersøkelsene og endringene i politikken representerer noen av de tidligste eksemplene på moderne beredskapspraksis. På ettermiddagen mandag 9. oktober begynte for eksempel brannbiler og brannmenn å ankomme til Chicago fra andre steder i Illinois og fra byer så langt unna som Milwaukee og Cincinnati, og illustrerte den økende fellesskapsfølelsen blant brannfaget i tider med overveldende nødssituasjoner . Viktigheten av et godt finansiert, godt trent brannvesen ble nå anerkjent som en grunnleggende nødvendighet i store byer. Før brannen hadde det underfinansierte Chicago brannvesenet bedt byen om å ansette flere menn, bygge flere brannhydranter og opprette en branninspeksjon, men byen takket nei, redd for at høyere skatter ville hemme veksten i virksomheten. Etter at Chicago ble ødelagt, fant bystyre andre steder i landet det vanskelig å ignorere viktigheten av godt finansierte brann- og beredskapsavdelinger.

De senere undersøkelsene av brannårsaken og responsen fra byen og rsquos var også samtidige, ikke bare på grunn av deres grundighet, men også på grunn av den omfattende dekningen av journalister fra hele USA. Chicago Board of Police and Fire Commissioners gjennomførte en offisiell undersøkelse av årsaken til brannen, med fokus på familien O & rsquoLeary og låven deres, men kommisjonærene bestemte aldri en bestemt årsak. En populær myte startet brannen da en av O & rsquoLeary-kuene veltet om en parafinlykt mens han ble melket av fru O & rsquoLeary, men den falske historien ble senere tilskrevet en anti-irsk journalist som forsøkte å legge skylden for brannen helt på innvandrerfamilie. Historikere har siden frikjent fru O & rsquoLeary og kua hennes, men den eksakte årsaken til brannen er ukjent den dag i dag.


Dette historiske kartet viser den store brannen i Chicago i 1871 -årene

Det er årsdagen for Great Chicago Fire i 1871 — den historiske brannen som herjet deler av byen og tiår senere ble et symbol på Chicagos fasthet og gjenfødelse.

Brannen brant i nesten to dager fra 8. oktober til 10. oktober, og drepte hundrevis og ødela litt over 3 kvadratkilometer av byen, hovedsakelig sentrert i byens forretningsområde. Brannen etterlot angivelig 100 000 hjemløse og byen, og selv om det raskt var en nødhjelp i gang, tok det år før byen ble frisk.

I disse dager har brannen inspirert til en årlig festival, en maskot på universitetet, og navnet på en lokal teknologisk inkubator, blant andre.

For å markere anledningen har Newberry Library delt dette historiske kartet som viser effekten av brannen på sin Facebook-side, på et kart som markerer byens såkalte "Burnt District". Sjekk det ut, historieinteresserte:


"#på denne dagen i 1871 startet #GreatChicagoFire, rasende nordover i 36 timer og ødela 3,5 kvadratkilometer av byen. Publisert samme år som brannen, viser dette kartet omfanget av dets ødeleggelse. Den sørligste grensen til det" brente distrikt "er DeKoven Street-stedet for O'Learys beryktede låve." via Newberry Library

Etterspillet etter brannen

Etter at alt kaoset var ferdig, trengte media en årsak til denne brannen, selv om det var over 1000 årsaker til brannutbruddet. Noen av avisene på den tiden skrev historier som ville virke utrolige nå, for eksempel å klandre brannårsaken på en kort meteorregn som skjedde over natten som antente branner over hele byen.

Tribune i Chicago ble pålagt å finne noen å skylde på for alle de store tapene brannen forårsaket. Reporteren som faktisk skyldte fru O'Leary og kua hennes var Michael Ahern som hevdet at han så hele hendelsen skje. Selv den dag i dag stiller mange historikere spørsmål ved om fru O'Leary og kua hennes forårsaket brannen. Imidlertid kan du forestille deg at alle innbyggerne i Chicago ikke et øyeblikk ville nøle med å stille spørsmål ved påliteligheten til historien på grunn av hvor gale de var.

Etter brannen ble byen gjenfødt fra asken til en ny og forbedret fremtid - og på bare noen få tiår ble den en av de største metropolene i verden. Samtidig var det nødvendig å reformere brannslukningssystemet, slik at Chicago har et av de best brannvesene i landet, en modell for andre stater.


Se videoen: Chicago Fire 10x01 Brett and Casey (Kan 2022).