Historie Podcaster

Pecos I AO -6 - Historie

Pecos I AO -6 - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pecos

Jeg

(AO-6: dp. 14 800; 1, 475'7 "; b. 56'3"; dr. 26'8 "; s. 14 k .;
kpl. 317; en. 4 5 ", 2 3")

Den første Pecos (AO-6) ble nedlagt som drivstoffskip nr. 18 2. juni 1920 av Navy Yard, Boston, Mass .; omklassifisert AO-6 17. JUIY 1920; lansert 23. april 1921; sponset av frøken Anna S. Hubbard; og ble tatt i bruk 25. august 1921.

I løpet av de to tiårene før USA gikk inn i andre verdenskrig, fraktet Pecos drivstoff til skipene i flåten hvor det var nødvendig, og opererte både i Atlanterhavet og Stillehavet.

Da Japan angrep Pearl Harbor, var Pecos på Filippinene som støttet skipene i den asiatiske flåten. Hun forlot Cavite Navy Yard 8. desember 1941 til Borneo og nådde Balikpapan den 14. Etter å ha fylt på med olje og bensin, fortsatte tankskipet til Makassar i Celebes Nederland, der hun tanket opp amerikanske krigsskip som kjempet for å bremse det eksplosive fremskrittet til japanske styrker i det sørvestlige Stillehavet. Hun dro fra Makassar til Darwin, Australia, 22. desember.

Hun dro til Soerabaja, Java tidlig i 1942, hvor hun drev allierte skip til hun dro 3. februar etter at et japansk luftangrep der hadde gjort basen uholdbar. Tjilatjap ble deretter oljerens base til lastebensintankene hennes var tomme. Hun kom deretter i gang sent i februar mot India for å fylle på. Den 27., utenfor juløya, da oljemaskinen var i ferd med å ta overlevende fra Lanvoley fra ødeleggerne Whipple og Edsall, angrep landbaserte fly de tre skipene. Etter å ha kjempet mot angrepene dampet de amerikanske skipene sørover utenfor rekkevidde og fullførte overføringen 1. mars.

Ved middagstid den dagen angrep fly fra den japanske transportøren Soryu Pecos og slo til igjen en time senere. Til slutt ved middagstid sendte en tredje streik veteranoljeren til bunns.

Whipple løp til stedet og reddet 232 survirorer.


USS Pecos (AO-6)

USS Pecos (AO – 6) ble nedlagt som drivstoffskip nr. 18 2. juni 1920 av Navy Yard, Boston, Mass. omklassifisert AO – 6 17. juli 1920 ble lansert 23. april 1921 sponset av frøken Anna S. Hubbard og bestilt 25. august 1921. I løpet av de to tiårene før USA gikk inn i andre verdenskrig, Pecos fraktet drivstoff til skipene i flåten hvor det var nødvendig, og opererte både i Atlanterhavet og Stillehavet.

Da Japan angrep Pearl Harbor, Pecos var på Filippinene som støttet skipene i den asiatiske flåten. Hun forlot Cavite Navy Yard 8. desember 1941 til Borneo og nådde Balikpapan den 14. Etter å ha fylt på med olje og bensin, fortsatte tankskipet til Makassar i Celebes, Nederland, der hun tanket opp amerikanske krigsskip som kjempet for å bremse det eksplosive fremskrittet til japanske styrker i det sørvestlige Stillehavet. Hun dro fra Makassar til Darwin, Australia, 22. desember.

Hun dro til Soerabaja, Java tidlig i 1942, hvor hun drev allierte skip til hun dro 3. februar etter at et japansk luftangrep der hadde gjort basen uholdbar. Tjilatjap ble deretter oljerens base til lastebensintankene hennes var tomme. Hun kom deretter i gang sent i februar mot India for å fylle på. Den 27., utenfor juløya, da oljemaskinen var i ferd med å ta overlevende fra Langley fra ødeleggere Whipple og Edsall, angrep landbaserte fly de tre skipene. Etter å ha kjempet mot angrepene dampet de amerikanske skipene sørover utenfor rekkevidde og fullførte overføringen 1. mars.

Ved middagstid den dagen, fly fra japansk transportør Soryu angrepet Pecos og slo igjen en time senere. Til slutt ved middagstid sendte en tredje streik veteranoljeren til bunns. Administrerende direktør løytnantskommandant Lawrence J. McPeake (Annapolis-klassen 1924-posthumt forfremmet til kommandør etter krigen) ble posthum tildelt sølvstjernen for tapperhet for sine handlinger ombord på USS Pecos. Etter at ordren om å forlate skipet ble gitt av skipets kaptein (kommandør Abernethy-ble tildelt marinekorset for sin dyktige manøvrering, forsvar av skipet, skadekontrolloperasjoner, kult ledelse og kommando over det rammede fartøyet under engasjementet), sa Lt. Kommandør McPeake ble sett engasjere japanske krigsfly (Aichi D3A1 "Val" dykkbomber) som var maskingeværende og straving overlevende i sjøen, ved hjelp av et primitivt dekkmontert .50 kaliber maskingevær. Minst en av Vals ble bekreftet som skutt ned og ødelagt, med et annet fly oppført som sannsynlig drap. Av noen besetningsmedlemmers beretninger ble det rapportert at han hadde tatt seg av skipet etter at den gikk ned. Andre rapporterte at han sist ble sett bemanne maskingeværet. Faktisk svømte han vekk fra fartøyet da det var på vei ned med en annen offiser fra mannskapet. Imidlertid ble kroppen hans aldri gjenopprettet, og han ble til slutt oppført som Killed In Action etter krigen. En bro i New Hampshire ble navngitt til ære for ham, og en plakett på en bygning ved US Naval Academy er innskrevet med navnet hans. Flere medlemmer av hennes overlevende mannskaper trodde at Marinekorset burde ha blitt tildelt administrerende direktør, som av noen grunner gikk ned og kjempet med skipet sitt. Selv om det var ganske heroisk, var McPeakes handlinger på ingen måte ensomme. Flere offiserer og menn skulle ha ros for heroismen i å bekjempe dykkbombeflyene, passe på sine kritisk sårede skipsfeller mens de var under intens fiendeskyting, og utføre overmenneskelige bragder som bekjempet brannene og prøvde å redde deres dødsdømte skip. Etter Pecos ble senket, USS Whipple løp til stedet og reddet 232 overlevende. Mange av de overlevende, selv om de er synlige for besetningsmedlemmer i Whipple, klarte ikke å bli hentet og ble forlatt til sjøs, på grunn av påvisning av det som ble antatt å være to fiendtlige ubåter i området på ekstremt nært hold.

I følge pilot Shinsaku Yamakawa fra den keiserlige japanske marinen ble det siste angrepet utført av Aichi -bombefly fra det japanske hangarskipet Kaga.


20. mars 1922

20. mars 1922: USS Langley (CV-1) ble bestilt som det første hangarskipet til den amerikanske marinen. Det var en tidligere collier, USS Jupiter (AC-3), som hadde blitt konvertert ved Norfolk Navy Yard, 1921–1922.

USS Langley var 542 fot (165,2 meter) lang, med en bjelke på 65 fot, 5 tommer (19,94 meter) og dybgang på 24 fot (7,32 meter). Forskyvningen av full last var 14 100 tonn (12 791 tonn).

Hangarskipet ble drevet av General Electric turbo-elektrisk stasjon, med totalt 7.200 aksel hestekrefter. Dampturbiner kjørte generatorer som leverte strøm til elektriske motorer som drev propellakslene. Hun kunne gjøre 15,5 knop (28,7 kilometer i timen).

Skipets komplement var 468 offiserer og menn.

Defensiv bevæpning besto av fire 5-tommers/51-kaliber (127 millimeter × 6,477 meter) kanoner. Disse pistolene, som avfyrte et 50 pund (22,7 kilogram) prosjektil, hadde en maksimal rekkevidde på 15 850 yards (14 493 meter).

USS Langley (CV-1) med Vought VE-7SF-krigere på flydekket, for anker utenfor Culebra Island, Puerto Rico, 18. mars 1926. I bakgrunnen er en USS Tennessee-klasse og to USS New Mexico-slagskip. (US Navy)

Løytnantkommandør Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., United States Navy, tok den første start fra et hangarskip fra den amerikanske marinen da han fløy en Chance Vought Corporation VE-7SF-jager fra dekket på USS Langley (CV-1), 17. oktober 1922, mens skipet lå forankret i York River langs vestsiden av Chesapeake Bay, Maryland.

Som mer moderne hangarskip Lexington og Saratoga kom inn for å betjene, Langley ble nok en gang konvertert, denne gangen til et sjøflyanbud, AV-3.

USS Langley (AV-3) kort tid etter konvertering til et sjøflyanbud, cirka 1937. (U.S. Navy) Curtiss P-40E Warhawks of the 13th Pursuit Squadron (Provisional) på Richmond Field, Sydney, Australia, 13. februar 1942. (Texas A & ampM University Press)

Langley, under kommando av kommandør Robert P.McConnell, USN, leverte en last på trettito Curtiss P-40E Warhawks for den 13. forfølgelseskvadronen (provisorisk) fra Fremantle, Vest-Australia, til Tjilatjap havn, på sørkysten av Java, Nederlandsk Øst -India. Etter å ha forlatt havnen 27. februar 1942, Langley ble angrepet av en gruppe keiserlige japanske marinen Mitsubishi G4M “Betty ” tomotors mellomstore bombefly.

Etter å ha unngått flere bombekjøringer, Langley ble truffet av seks bomber. I brann og med maskinrommet oversvømmet, ble mannskapet tvunget til å forlate skipet. Langley ble torpedert av en eskorterende ødelegger, USS Whipple (DD-217), for å forhindre fangst.

En torpedo avfyrt av U.S.S. Whipple (DD-217) angriper USS Langley, 27. februar 1942. (United States Navy, Naval History and Heritage Command NH 92476)

Mannskapet på Langley ble tatt ombord på en flåteoljer, USS Pecos (AO-6), og tretti-tre Air Corps-piloter ble overført USS Edsall (DD-219). Pecos ble senket mens han var på vei til Australia, med tap av mange liv. Edsall ble også senket og trettien av hærens piloter døde.

USS Langley (AV-3) synker. Fotografert fra USS Whipple (DD-217), 27. februar 1942. (U.S. Navy Naval History and Heritage Command NH 92474)

Flere hangarskip ville følge og var nøkkelen til seieren til den amerikanske marinen i Stillehavet, og brakte andre verdenskrig til slutt.

“Mordere ’ Row ” hangarskip av tredje flåte for anker i Ulithi Atoll, 8. desember 1944, under en pause fra operasjonene i Filippinene. Bærerne er (fra forsiden til baksiden): USS Wasp (CV-18), USS Yorktown (CV-10), USS Hornet (CV-12), USS Hancock (CV-19) og USS Ticonderoga (CV-14). Veps, Yorktown og Ticonderoga er alle malt i kamuflasjemål 33, Design 10a. Fotografert fra et USS Ticonderoga -fly. Offisiell amerikansk marinefotografi #: 80-G-294131

Nittisju år etter USS Langley ble tatt i bruk, er hangarskipet sentrum av den amerikanske flåten. De Nimitz-klassebærere er de mektigste krigsskipene som noen gang er bygget.

USS Ronald Reagan (CVN-76). (US Navy)


Legends of America

Upper Pecos River, New Mexico

Landsbyen Pecos, New Mexico, ligger langs Route 66 og innenfor Pecos River Canyon.

Dette området har blitt bosatt siden minst 800 -tallet. Den nærliggende Pecos Pueblo, bygget av Pecos-indianerne, antas å ha blitt etablert rundt 1100 e.Kr. Bygget århundrer før spanjolene ankom, ble fleretasjes pueblo et regionalt makt- og handelssenter blant de indiske stammene i området 1450 e.Kr.

Francisco Vasquez de Coronado ankom området i september 1540 på jakt etter de sagnomsuste Seven Cities of Gold –Cibola. I 1598 ankom Don Juan de Onate, sammen med nybyggere, husdyr og 10 fransiskaner, til området og bygde den spanske misjonskirken ved Pecos Pueblo i 1619. Området indianere avviste misjonærene under Pueblo -opprøret i 1680, men Spansk kom tilbake i 1692.

San Miguel del Bado -tilskuddet var det første store landstipendet i området som ble gjort i november 1794. På begynnelsen av 1800 -tallet var flere hundre familier spredt i Pecos -dalen. Canon de Pecos landstipend ble tildelt Juan de Dios Pena i 1815, og i 1820 hadde flere bosetninger dukket opp. I 1821 ble området uavhengig av Spania og en del av Mexico. Samme år ble Santa Fe Trail brent av William Becknell. Det var sannsynligvis omtrent på samme tid at landsbyen Pecos ble etablert langs Pecos -elven.

Ruiner av det gamle oppdraget i Pecos Pueblo, New Mexico av Kathy Weiser-Alexander.

I 1838 flyttet de få gjenværende indianerne ved den forfallne Pecos Pueblo og den tomme misjonskirken til Jemez Pueblo omtrent 80 mil vest. Imidlertid, før Pecos -indianerne dro, overlot de et spesielt maleri til St. Anthony's Parish i Pecos. Kalt Vår Frue av englene, ble det malt av Juan Correa rundt 1700 og hengt i Nuestra Señora de Los Ángeles -misjonen på Pecos Pueblo. Fra 1839 oppfylte St. Anthony's Parish sitt løfte om å evig ære helgenen ved å feire en høytidsmesse i restene av misjonskirken og Pecos Pueblo. Den årlige høytidsfeiringen arrangeres 2. august (eller påfølgende søndag), og trekker folk fra lokalsamfunnene og fortsetter den dag i dag. Etterkommere fra Pecos Pueblo fra Jemez Pueblo har deltatt siden 1970.

Dessverre, etter at Pecos -indianerne forlot Pecos Pueblo, ble det snart redusert til ruiner da Santa Fe Trail -reisende og lokalbefolkningen ranet bygningene i bjelkene sine for ved og bygningsmateriell.

Under den meksikansk-amerikanske krigen ble New Mexico gjort krav på som USAs territorium av general Stephen Watts Kearny i august 1846.

Valley Ranch på Pecos River, Pecos, New Mexico

I 1852 kjøpte Alexander Valle, som bodde i eller i nærheten av Pecos, 574 dekar av Canon de Pecos landstipend, som opprinnelig hadde blitt gitt til Juan de Dios Pena i 1815. Eiendommen hans lå like nord for landsbyen Pecos. Han eide også Pigeon Ranch omtrent fem mil vest, hvor han tilbrakte mesteparten av tiden. I 1865 solgte han Pigeon Ranch og flyttet til landet hans i Pecos. Han døde der i juni 1880. Landet hans skulle senere bli stedet for en populær fyrgård og senere et kloster.

I 1880 kom Atchison, Topeka & amp; Santa Fe Railroad til området, og det ble etablert en stasjon ved Pecos, som raskt erstattet de langsommere vognvognene langs Santa Fe Trail. Byens befolkning på den tiden var 241.

I 1882 åpnet Terrero -gruven omtrent 21 mil nord for Pecos, og begynte med kobbergruvedrift. Gjennom årene ville flere malm blitt tatt fra gruven, inkludert gull, sølv, bly og sink, som ble transportert nedover canyon på en trikk til "El Molino" -stedet på Alamitos Creek nær Pecos for fresing og konsentrasjon. Gruven fortsatte å produsere til 1939. På sitt høyeste tidspunkt hadde Tererro over 3000 mennesker, og gruven sysselsatte rundt 600 mennesker. Et postkontor og stall for gruven lå på Valley Ranch i Pecos. I løpet av driftsårene blomstret Pecos ’ økonomi fra driften.

I april 1886 ble Alexander Valle ’s land i Pecos solgt på auksjon til Valley Ranch Company.

Pecos Village, New Mexico i dag

I 1900 bodde det rundt 536 mennesker i distriktet Pecos, da kjøpmannsklassen hadde vokst nok til at spesialiseringer ble oppført, inkludert whiskyselger, smykkeselger, dagligvareselger og andre. Noen av disse mennene hadde kanskje ikke butikker i seg selv, men hadde større sannsynlighet for å kjøpe varer ut av baksiden av vogner rundt i området mens de bodde hjemme i Pecos. Andre spesialiteter var fraktrelaterte yrker, inkludert en teamster, en vognfører, to ekspressførere, en enkel frakt og tre fraktbiler med jernbanebånd. I år dukket den første gruvearbeideren og mølleren opp. Tjuefire menn rapporterte at de var bønder, og 49 menn var gårdsarbeidere. Seksti-to menn var dagarbeidere. Det var også en skole i Pecos innen 1900, med tre lokale lærere. Få tenåringer deltok fordi mange av dem allerede hadde et yrke i alderen 10 til 12 år. På den tiden var det to prester i Pecos.

St. Anthony katolske kirke, Pecos, New Mexico, Kathy Weiser-Alexander

I 1906 ble St. Anthony of Padua katolske kirke bygget i Pecos. Den ble konstruert av lokalt brudd stein i stedet for tradisjonell adobe. Blant utsmykningene er maleriet av Nuestra Señora de Los Angeles (Our Lady of the Angels) gitt til prestegjeldet etter at indianerne forlot Pecos Pueblo i 1838. Kirken er fremdeles aktiv i dag, og ligger på St. Anthony ’s Loop 11.

I 1926 fulgte Route 66 den gamle Santa Fe -stien og sporene til Santa Fe Railroad, og passerte gjennom en rekke Hispano -bosetninger nedstrøms fra Pecos. På 1930 -tallet ble flere veier, broer og campingplasser bygget i Pecos Canyon av Civilian Conservation Corps, og en rekke Dude -rancher ble etablert i området. Disse Dude Ranches spilte en stor rolle i den lokale økonomien. Valley Ranch i Pecos ble et populært reisemål på den tiden og ga rodeoer søndag ettermiddag.

I 1937 ble rute 66 justert lenger sør, og omgått Santa Fe og gitt en mer direkte rute mellom Santa Rosa og Albuquerque.

Apache Inn at the Valley Ranch, Pecos, New Mexico, omtrent 1930

I 1947 kjøpte trappistmunker fra Our Lady of the Valley Abbey i Rhode Island Valley Ranch og etablerte formelt et kloster i 1948. Trappistene flyttet til Oregon i 1955, og solgte klosteret til benediktinermunker fra Wisconsin som drev klosteret til 1985. Den ble deretter en del av Olivetan -menigheten. I dag tilbyr Our Lady of Guadalupe Abbey individuelle og gruppetretter, samt overnatting for reisende.

I dag er befolkningen i Pecos omtrent 1400 mennesker, hvor mange av dem pendler til Santa Fe i nærheten for å jobbe.

Området gir en rekke attraksjoner for besøkende, inkludert Pecos National Historical Park, Glorieta Pass, Pecos Benedictine Monastery og Pecos Wilderness, hvor jakt, fiske, fotturer og camping kan nytes.

Pecos ligger omtrent 42 miles sørøst for Santa Fe.

© Kathy Weiser-Alexander, oppdatert desember 2020.

Our Lady of Guadalupe Abbey Monastery, Pecos, New Mexico av Kathy Weiser-Alexander


Historie og kultur

Mellom de tårnhøye Sangre de Cristo-fjellene og Glorieta Mesa med flat topp ligger Glorietapasset, gjennom hvilken en kontinuerlig utfoldende historie om menneskelig kultur har reist til og fra Pecos-dalen i tusenvis av år. Pueblo og Plains -indianere, spanske erobrere og misjonærer, meksikanske og anglohære, bosettere og eventyrere i Santa Fe Trail, turister på jernbanen, Route 66 og Interstate 25. Pecos -dalen har lenge vært et bakteppe som inviterer til kontemplasjon om hvor vår sivilisasjon kommer fra og hvor det går. Tusenvis av år med denne rike historien er bevart for besøkende i Pecos National Historical Park. Følg tidslinjen nedenfor for å få tilgang til mer informasjon om historien til menneskene og parken.

Arkaiske jeger-samlere som jakter på rådyr i Rio Grande-dalen.

HFC bestilt kunstsamling

Prekeramisk periode (11500 f.Kr. - 600 e.Kr.)

Før de forfedre Pueblo-folket bodde paleoindiske og arkaiske jegersamlere i Upper Pecos-dalen. Paleoindianerne jaktet nå utdøde store dyr som mastodont og gigantiske sloths. Arkaiske jeger-samlere begynte å supplere kostholdet med landbruksmat som mais, bønner og squash som begynte rundt 3500 f.Kr.

Utviklingsperiode (600-1200 e.Kr.)

I løpet av denne perioden begynte tidlige jegere og samlere i økende grad å bosette seg på steder i nærheten av vannkilder da de utnyttet et våtere klima og stolte mer på landbruk. I nærheten av Glorieta Creek begynte de å bygge semi-permanente underjordiske strukturer kalt pithouses mellom 800 og 900 CE Oppgaver som oppdrett, jakt, innsamling, verktøyfremstilling og matforedling ble delt mellom samfunnets medlemmer. På midten av 1100-tallet begynte folk å leve over bakken i pueblos eller landsbyer med flere familier.

Restene av Forked Lighting Pueblo etter utgravninger av Alfred V. Kidder på 1920 -tallet.

Koalisjonsperiode (1200-1325 e.Kr.)

I løpet av koalisjonsperioden økte antallet Ancestral Pueblo -steder i Rio Grande -dalen, noe som tyder på en voksende befolkning. Utvidelse til områder utenfor Rio Grande -dalen inkluderer Upper Pecos -dalen, der landsbyer som Forked Lightning Pueblo og Rowe Pueblo ble etablert langs Glorieta Creek og Pecos -elven.

Pecos People drev jordbruk ved å dyrke det som kalles 'tre søstre'. De 'tre søstrene' er en gruppe på tre avlinger som dyrkes sammen: liktorn, bønner og squash.

HFC bestilt kunstsamling

Klassisk periode (1325-1600 e.Kr.)

I løpet av den klassiske perioden begynte de mange 50-100+ pueblosene som en gang hadde stiplet landskapet å konsolidere seg til en større bosetning ved Pecos Pueblo innen 1450. På grunn av landsbyens befalende beliggenhet nær Glorieta Pass, var Pecos Pueblo vertskap for en livlig handel mellom slettene. Indianere og Rio Grande Pueblos. På midten av 1500-tallet hadde denne fremtredende pueblo, kjent i hele Pueblo-verdenen, blitt et attraktivt mål for de spanske erobrerne under deres utforskninger av sørvest.

Pecos Pueblo og andre innfødte som samles foran pueblo -eiendommen for handel. Dette maleriet er en scene av Pecos Pueblo før Pueblo -opprøret i 1680.

HFC bestilt kunstsamling

Early Colonial/Pre-Revolt (1600-1680 CE)

Etter første kontakt med Pueblos begynte spanjolene å etablere en koloni og franciskanske oppdrag ble startet på de største pueblosene. Spansk styre forsøkte å kontrollere alle aspekter av Pueblo -verden, inkludert deres økonomi og trossystemer. På grunn av måten urbefolkningen hadde blitt behandlet på, slo mange pueblos seg sammen for å skape den første amerikanske revolusjonen - Pueblo -opprøret i 1680.

Pueblo-opprøret (1680-1692 e.Kr.)

Pueblos ble lei av mishandling av spanjolene og slo seg sammen 10. august 1680 for å fordrive den spanske regjeringen og fransiskanere fra sørvest. Det vellykkede opprøret, ledet av Po’pay fra Ohkay Owengeh (San Juan Pueblo), representerte den eneste gangen europeiske inntrengere ble utvist med hell fra landet.

En tegning av den spanske misjonskirken bygget i 1717 etter Pueblo -opprøret.

HFC bestilt kunstsamling

Sent kolonial/etteropprør (1692-1821 e.Kr.)

I 1692 gjenerobret spanskeren New Mexico med kraft og reetablerte oppdrag på mange av pueblosene, inkludert Pecos Pueblo. Mens rekoloniseringen av New Mexico hadde vært vanskelig, fant spanjolene liten motstand fra Pecos Pueblo. På grunn av raid fra Comanches fra Slettene, introduserte europeisk sykdom som spredte seg i samfunnet, og tyveri av pueblo -land, gikk Pecos -folket sakte nedover på 1700 -tallet.

Meksikansk/Santa Fe Trail (1821-1846 CE)

Den legendariske Santa Fe Trail, som gikk rett gjennom parken, åpnet i 1821 etter at Mexico vant sin uavhengighet fra Spania. Nybyggere og reisende som kjørte på stien mellom Santa Fe, NM og Independence, passerte MO rett ved restene av Pecos Pueblo. På 1830 -tallet migrerte de siste gjenværende Pecos -menneskene permanent til Pueblo of Jemez hvor Pecos -tradisjonene lever videre.

Borgerkrigen Slaget ved Glorieta Pass skjedde her i 1862. Dette slaget regnes som "Vestens Gettysburg."

NPS Foto/Gary Cascio 2018

USAs territoriale periode (1846-1880 e.Kr.)

Under den meksikansk-amerikanske krigen i 1846 ble New Mexico offisielt et amerikansk territorium. Bevis på denne perioden kan sees i parken i dag med Martin Kozlowskis handelspost og borgerkrigsslaget ved Glorieta Pass.

Den industrielle revolusjonen introduserte ny teknologi som jernbaner som spredte seg over vest. Jernbaner erstattet de gamle stisystemene som Santa Fe Trail. Dermed begynte en tid med turisme som ville spre seg over det sørvestlige USA.

HFC bestilt kunstsamling

Jernbane/turisme (1880-1941 e.Kr.)

Tegn på den industrielle revolusjonen ankom Pecos -dalen og sementerte dette stedet som en viktig transportkorridor og et knutepunkt for turisme. Toghorn kunne høres på slutten av 1800 -tallet, raskt etterfulgt av bilhorn på begynnelsen av 1900 -tallet. Reisende kan ta en dagstur for å se Alfred Kidders utgravninger på Pecos Pueblo, ta en av Fred Harveys indiske omveier eller bli en lengre ferie på Tex Austins Forked Lightning Ranch.

Tex Austin bygde Forked Lightning Ranch i 1926. Ranchen ble brukt som en ranch, og lokket gjestene til å oppleve Vesten på en ny og spennende måte.

Tex Austin-perioden (1925-1941 e.Kr.)

Tex Austin kjøpte land i området og opprettet Forked Lightning Ranch i 1925. Austin, kjent som en rodeo-promoter, drev ranchen som en fyr fra 1926-1935. Virksomheten hans var vellykket frem til 1930 -årene da den store depresjonen tvang Tex ut av virksomheten. Eiendommen satt tom til 1941.

Greer Garson og Buddy Fogelson ved Pecos nasjonalmonument. Fogelsons var med på å bidra til å skape Pecos som en parkenhet i 1965.

11. april 1945

Lt. Merritt Duane Francies (til venstre) og Lt. William S. Martin med en Piper L-4J Gresshoppe, 44-80699 (54 ☆ G) (Passion Aviation)

11. april 1945: 1. løytnant Merritt Duane Francies, feltartilleri, USA, og fremoverobservatør løytnant William S. Martin, 71. pansrede feltartilleribataljon, 5. pansrede divisjon, fløy en Piper L-4H gresshoppe på et rekognoseringsoppdrag nær Dannenberg, Tyskland . Dette var Francies 142. kampoppdrag.

Grasshopper (Piper Model J3C-65D) ble navngitt Savner meg!? Det amerikanske hærens serienummer var 43-29905, og det var merket 54 ☆ J.

De to flymennene så en fiende Fieseler Fi 156 Storch flyr under dem. De Storch var lik gresshoppen. Begge var enmotorige, høyvingede monoplaner med fast landingsutstyr. De Storch var større og raskere, men begge flyene hadde lignende oppdrag under krigen.

A Fieseler Fi 156 Storch, SJ+LL, Gran Sasso d ’Italia, 12. september 1943. (Bundsarchiv, Bild 101I-567-1503C-04)

Francies la L-4H på et dykk og tok forbi Luftwaffe fly. Begge amerikanske offiserer bar M1911 .45-kaliber halvautomatiske pistoler, som de skjøt mot Fieseler. Begge offiserene tømte magasinene med 7 runder og lastet deretter på nytt. Fiendens fly begynte å sirkle.

Amerikansk pistol, automatisk, kaliber .45, M1911.

Løytnant Francies nærmet seg igjen og kom til omtrent 9 meter fra det tyske flyet. Begge åpnet ild igjen og slo til Storch i frontruten og i en bensintank. Det gikk i et snurr, og krasjet deretter. Francies landet flyet hans i nærheten.

De to tyske mannskapene kom seg ut av det ødelagte Fi 156 og prøvde å løpe, men observatøren hadde blitt såret i foten. Løytnant Martin avfyrte et advarselsskudd og den tyske piloten stoppet og overga seg.

De fangede flyverne ble overlevert til et amerikansk tankmannskap. Francies sa senere at jeg aldri fant ut navnene deres. De kunne ha vært viktige, for alt jeg vet. Vi overleverte dem til tankskipene våre omtrent 15 minutter senere etter at den skadde mannen takket meg mange ganger for at jeg bandt foten. Jeg tror de trodde vi skulle skyte dem. ”

Francies og Martin med drapet Duane Francies, Freshman, (The Cascade 1940)

Merritt Duane Francies ble født 21. juli 1921. Han var sønn av Merritt Charles Francies, en fruktbonde, og Kathleen I. Horan Francies. Han studerte ved Seattle Pacific College i ett år før han meldte seg som privat, Air Corps, USAs hær, 10. desember 1941, i Spokane, Washington. Private Francies var 1,78 meter høy og veide 77 kilo.

2. løytnant Francies hadde utdannet seg til pilot og ble tildelt et L-4 lysobservasjonsfly for å utføre rekognosering for den 5. pansrede divisjon. September 1944 reddet han en såret fremoverobservatør, som han ble tildelt bronsestjernen for. Han ble tildelt en luftmedalje 27. september 1944. Francies mottok en kampanjeforfremmelse til 1. løytnant, 15. januar 1945.

Etter luft-til-luft-kampen med Storch, ble løytnant Francies anbefalt for Distinguished Flying Cross, 24. april 1945. Generalmajor Walter Jensen, 14. hærkorps, overrakte ham medaljen 22 år senere, 13. mars 1967.

Duane Francies giftet seg med Miss Jo Ann Hulson i Lake County, Indiana, 29. mars 1947. Han døde i Chelan, Washington, 5. mai 2004.

En Piper J-3C-65 Cub, NX38505, i U.S. Army Markings, Louisiana, 1941. Det andre flyet er et Stinson O-49. (Hans Groenhoff Collection NASM SI-2004-51347)

Piper L-4H Grasshopper er en enmotors, to-plassers fjærbenet høyvinget monoplan basert på den sivile Piper J-3C Cub. I militærtjeneste ble det brukt som et kortdistanse rekognoserings- og forbindelsesfly. Cockpiten hadde en tandem -konfigurasjon. Flyet var konstruert av et sveiset stålrørkropp, og vingene hadde trekanter og nitede aluminiumsribber. Det var dekket med dopet stoff.

L-4H var 22 fot, 4,820 tommer (6,820 meter) lang, med et vingespenn på 35 fot, 2½ tommer (10,732 meter). Høyden, når den var parkert i 3-punkts holdning, var 8 fot, 6 tommer (2,591 meter) til toppen av propellbuen. Vingen har et akkord på 5 fot, 3 tommer (1.600 meter) og et totalt areal på kvadratmeter (kvadratmeter). Den har en forekomstvinkel på 1 ° 37 ′ og 0 ° 41 ′ negativ vri. Den horisontale stabilisatoren med variabel forekomst har et spenn på 2,896 meter. Piper L-4H Gresshopper hadde en omtrentlig tomvekt på 740 pund (336 kilo), avhengig av installert utstyr, og en maksimal bruttovekt på 1.220 pund (553 kilo).

Piper L-4 Grasshopper (T. O. NO. 01-140DA-3, Strukturelle reparasjonsinstruksjoner, på side 2)

Grasshopper ble drevet av en luftkjølt, normalt aspirert, 171,002 kubikk-tommers slagvolum (2,802 liter) Continental O-170-3 (Continental A65-8), horisontalt motsatt firesylindret luftventilmotor med en kompresjonsforhold på 6,3: 1. Den ble vurdert til 65 hestekrefter ved 2300 o / min. ved havnivå for start, og krevde minimum 73-oktan bensin. Motoren med direkte kjøring snudde en propell med to blader med fast grov med en diameter på 1,829 meter.

L-4H hadde en maksimal hastighet på 90 miles i timen (145 kilometer i timen), og et absolutt tak på 14.000 fot (4.267 meter). Med en drivstoffkapasitet på 45,4 liter var USAs maksimale rekkevidde 332 kilometer.

Piper J-3C Cub. (Hans Groenhoff Collection, NASM-HGC-1121)


Pecos Pueblo

Pecos Pueblo kjent på Towa -språket som P`ǽ kilâ som oversetter til "stedet over vannet" er et veldig spesielt sted for Pecos -etterkommerne som for tiden bor på Jemez Pueblo. I løpet av den store migrasjonen av Ancestral Puebloans var P'ǽ -kishen en del av Hemish (Jemez -folket) og reiste de nordlige og nordvestlige fjellkjedene, brede daler og mesa -landet i den sørvestlige delen av USA. P`ǽ kish forgrenet seg fra Jemez og tok en sørøstlig migrasjonsrute som stoppet inn Tǫ́ǫk ’ô P ’ǽ̨æ̨wâamu (Corn Cob River Valley) eller Pecos River Valley, hvor de bygde landsbyer. Det var ikke før på midten av 1400-tallet da alle landsbyene i Pǽkish konsoliderte seg til en stor landsby på en smal ås ovenfor Wǽ̨hæ̨ P ’ǽ̨æ̨wâamu (Squash River Valley) eller Gloretta Creek. P'ǽ kish bodde i denne landsbyen på denne smale ryggen som en stor og mektig nasjon før spanjolene kom.

Våren 1541 kom den spanske utforskningen ledet av Francisco Vazquez de Coronado over den store Pueblo av P`ǽ kilâ. Hjemmet til mer enn to tusen mennesker beskrev spanskene den som den største av Pueblos, godt befestet og hadde et stort antall veldig friske mennesker. Det lå på den vestlige kanten av Great Plains og i den østligste periferien av pueblo -verdenen. Pecos Pueblo var et flott handelssenter. Pueblo -varer som mais, bønner, squash, keramikk og obsidian ble byttet ut mot bøffelkjøtt og skinn som ble tilbudt av Western Apache.

Møtet med spanjolene var begynnelsen på tilbakegangen for Pecos Pueblo. Den en gang store og mektige Pueblo møtte mange vanskeligheter. Over tre generasjoner mistet samfunnet 75 prosent av befolkningen. Pecos Pueblo suffered great losses from Spanish and Mexican encroachment, Comanche attacks, and diseases. The most devastating of all was a small pox epidemic that swept thru Pecos Pueblo. The source of drinking water was contaminated and caused further sickness. The remaining P`ǽ kish made the hard decision to seek refuge at the Pueblo of Jemez. On August 2 nd of 1838, 21 P`ǽ kish arrived at Jemez Pueblo to humbly request for their acceptance amongst their kin. They were greeted in the plaza by the Jemez Cacique (Chief), the War Chief, the Governor and the Jemez People. After a long consultation with the Jemez leaders the P`ǽ kish were welcomed and accepted by their kin. Today the descendants of the Pecos Pueblo reside with the Hemish and are one with the people, pueblo and culture.

Jemez Pueblo actively maintains the connection to Pecos Pueblo. At the beginning of each new year, a tribal consultation meeting involving the Park Superintendent, park staff, the Pueblo of Jemez’s Leadership, Jemez Natural Resources Department, and the Pecos Eagle Society, a traditional religious society group originally from Pecos Pueblo, is held at the park. The Second Lieutenant Governor for Jemez Pueblo also serves as the Pecos Pueblo Governor, a tribal leadership role created when Pecos and Jemez merged in 1838.

The Pecos Eagle Society returns to its aboriginal homelands at Pecos to perform ceremonial rites at shrines that exits even to this day. Also, on the first Sunday after the second day of August each year, Jemez People go back home to Pecos Pueblo to celebrate the annual feast day for “Our Lady of the Angels of Porciúncula”, the patron saint for Pecos Pueblo. A Catholic Mass is celebrated in the morning followed by traditional dances and feasting. It is a joyous occasion honoring our patroness and commemorating our Pecos Ancestors who reside there. When songs are sung at the Pecos Feast Day dances in Jemez Pueblo on August 2 nd each year, the spirits of our Pecos Ancestors who reside at Pecos Pueblo are called upon to bring blessings to our people and all peoples who live on Mother Earth.

Pecos Repatriation

“I rise today to commemorate a truly historic event that took place in my state of New Mexico . . . the nation’s largest act of Native American repatriation. The Jemez-Pecos Repatriation—the reburial of nearly 2,000 human remains and artifacts unearthed from what should have been their final resting place.”

— Congressman Jeff Bingaman (Congressional Record 145 [8, May 1999]

In the early twentieth century, Archeologist Alfred Vincent Kidder excavated and transferred Pecos Pueblo remains to Harvard’s Peabody Museum. In 1999 those remains were returned back to Pecos Pueblo.

The Pecos Repatriation of 1999 is the largest repatriation by any federally recognized Native American tribe in the United States due to the passage of the Native American Graves Protection and Repatriation Act in 1990. Jemez Pueblo repatriated more than 2,000 human remains, over 1,000 associated funerary objects, and a number of objects of cultural patrimony from Pecos Pueblo.

Beginning on May 20, 1999, more than 200 Jemez tribal members walked from the plaza of Jemez Pueblo to Pecos Pueblo, retracing the steps the P`ǽ kish had traveled 161 years earlier. Three days and approximately 120 miles later, the people reached Pecos National Historical Park in the early afternoon of May 23, where they were greeted by more than 1,000 Jemez people and peoples of other tribal nations. A giant semi trailer filled with thousands of cartons carrying artifacts and our P`ǽ kish ancestors had arrived from the Peabody Museum at Harvard University.

United as one, with hearts filled with peace and joy, the people escorted the ancestors into the Pueblo and unto the gravesite where they were laid to rest. It was a joyous occasion for all present. The Pecos descendants gave honor and thanks to their Pecos Ancestors and welcomed them home.

Pueblo of Jemez tribal members Pete Toya, Tom Lucero, Ambrosio Toya, Frank Fragua, Frank Loretto, Brophy Toledo, George “Sisco” Toya, Clarence Toya, Randy Padilla, Stuart Gachupin, Frank Gachupin, Raymond Gachupin, Rueben Sando and Jemez Archeologist William Whatley all played key roles in the repatriation process.


Thursday, February 23, 2017

100 Years Ago: How the Zimmermann Telegram was Interpreted in Hampton Roads

By Julius Lacano
Hampton Roads Naval Museum Educator

In Norfolk, the German overtures to Mexico were of secondary importance to the former point, that Germany had resumed unrestricted submarine warfare on the first of February. Since war in Europe began in 1914, Norfolk had become a boomtown. Her wharves and storehouses brimmed with coal, lumber, fertilizer, and foodstuffs ready to be loaded onto Entente and neutral ships bound for Europe. According to Old Dominion University professors Maura Hametz and Joyce Hoffman , �,000 horses [were] shipped [from Norfolk] to the battlefields of France.” Ships leaving Hampton Roads were routinely stopped, inspected, and seized by British warships operating off the coast in order to slow the flow of supplies from the United States to Europe. With unrestricted warfare resuming, these same ships now became targets for German U-boats.


(Sargeant Memorial Collection, Norfolk Public Library)
One day after the news of the Zimmermann Telegram appeared , the Norfolk Real Estate and Stock Exchange predicted a land boom due to the influx of people that would come to Norfolk due to the rapid expansion of Norfolk Naval Shipyard and local privately-run shipyards, as well the thousands of men needed to support the loading of ships needed to support the war effort. “Buy a Home!” was the slogan used by members of the exchange during an advertising blitz that encouraged people of all walks of life to invest in home ownership. As a newspaper story in the Virginian-Pilot explained, “One object of the advertising campaign is to explain to them how it is possible for a man of small or moderate means to become a property owner.” This type of campaign was one that had proven very successful in other southern cities, such as Birmingham, Alabama, which saw 3,000 of its 5,500 available properties sold in one week.
(Massachusetts Institute of Technology)
This wartime boom, though it would change the cityscape of Norfolk forever, was not without issues. Norfolk was ill-prepared to deal with the massive influx of people and supplies making their way into the city. Most roads were still dirt or packed shell. Then, as now, heavy rain combined with severe drainage problems swamped roads and made them impassable. The other modes of transport in the city, as well as the public works infrastructure, were also severely lacking. The land boom that helped turn Norfolk from a small port city before the war, towards the city we know today, led to an acute housing shortage that no “Buy a Home Week” could counter. This same issue with housing would also creep up during the Second World War as well. In response, the federal government, through the United States Housing Corporation, stepped in to develop communities to house the inflow of war workers that came to the city. In Portsmouth, engineers, architects, social scientists, and others developed planned communities in the Cradock and Truxtun neighborhoods based on ideas of social engineering, decentralization, “[the] promotion of regionalism, [the] infusion of nature into everyday life, and [the] enriching of culture though the improvement of habitat conditions of the working class.” Truxton also has the distinction of being the first planned community exclusively for African-Americans.

(National Park Service)
While the Zimmermann Telegram helped push the United States towards war in Europe, for Norfolk, the effect was one of growth, not destruction. While the Hampton Roads of today little resembles the way the region looked in 1917, two neighborhoods, Cradock and Truxtun , give a glimpse into a bygone era. Because of their historical significance, there areas were added to the National Historic Registry in 1974 and 1982, respectively.


Pecos Valley Southern Railway

You will be hard-pressed to find a more humble and quaint short line operation than that of the Pecos Valley Southern Railway (reporting marks, PVS).

If it were not for ingenuity this little line would likely shutdown and in many ways it is surprising it hasn't already. The PVS is a historic system that has served West Texas since the early 20th century.

The road was founded on the hope of completing a 100+ mile line that would run from Pecos to the Mexican border. Unfortunately, money ran out and only about a quarter of the route was ever completed.

The short line has had an interesting and turbulent history over the years, threatening to be abandoned more than once by various owners.

During its heyday the Pecos Valley served several customers although today that number has dwindled to just a few.

Currently, the company is a subsidiary of a non-railroad aggregate business (and leased to Watco) and its power consists of a single locomotive although it once operated a small fleet of switchers.

Pecos Valley Southern SW900M #9 switches cars in Pecos, Texas during May of 1995. Wes Carr photo.

The history of the Pecos Valley Southern Railway begins on May 29, 1909 when it was chartered by local business interests with intentions of constructing a route from the town of Pecos.

Here, connections were made with the Texas & Pacific Railway main line as well as a Santa Fe branch, which extended southward from its main line at Clovis, New Mexico to Presidio along the Rio Grande River and Mexican border.

The railroad would have stretched more than 150 miles and by May 1, 1910 was completed 40.3 to the small hamlet of Toyahvale.

Unfortunately, while the cost of construction was cheap thanks to the relatively flat, desert-like region of West Texas money ran out to continue building any further south.

For a number of years proceeding plans continued to be made in pushing the railroad further to its intended destination but these never materialized.

More Reading.

The hope by the builders of the Pecos Valley Southern was in serving the region's growing agricultural industry that included grain, cotton, cantaloupes, cattle, and corn.

This followed new farming techniques after 1900, related to irrigating the dry, dusty soil into practical uses that could grow various types of crops.

Prior to the coming of the railroad the farmers between Pecos and Toyahvale had no other method in moving their product to market except by traditional horse and buggy, which proved impractical in the unforgiving heat of the summer months that regularly topped 100 degrees.

Power during this early era consisted of two, second-hand 4-4-0 Americans #1-2 (it later added three former Texas & Pacific 4-6-0s, #4-6).

Unfortunately, the agricultural interests never developed quite as intended (certainly not enough to maintain a railroad's profitability) and with little other means of traffic available, except for local passengers, abandonment lay in the line's future that was not even 20 years of age.

Builder Model Type Road Number Merknader Quantity
GE70-Ton7-8Acquired new: July, 1949 and January 1953. Out of Service.2
EMDSW9009Ex-Lehigh Valley NW1. Purchased new 1938, rebuilt for LV as an SW900 in 1957.1

Thanks to David Lustig's "Pecos Valley Southern:  The Loneliest Short Line In Texas" from the July, 1998 issue of Trains as a primary reference for this article.

In a scene that appears to be taken from a passing Missouri Pacific/Texas & Pacific passenger train, Pecos Valley Southern 70-tonner #8 has a few cars in Pecos, Texas during May of 1953. The locomotive was acquired new from General Electric.

While traffic continued to dip through the 1980s it had mostly stabilized by the 1990s, which is still the case with the railroad currently, traffic consists of sand, gravel and barite ore (yielding between 3,000-4,000 carloads annually).

As of August 10, 2012 the PVS was leased to Watco, which plans to operate the road on a long-term basis from Capitol Aggregates.

Interestingly, the future of the short line may be looking up exponentially just as oil was once a major traffic source for the road it appears to be so again as Watco has built several oil-loading facilities along the system.


Kanawha (AO-1) Class: Photographs

Click on the small photograph to prompt a larger view of the same image.

USS Kanawha (Fuel Ship No. 13)

Photographed in her original configuration circa 1915-1917.

Photo No. NH 105293
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

USS Kanawha (Fuel Ship No. 13)

A deck view looking aft taken at Mare Island on 22 June 1915 with sister Maumee fitting out alongside.
The four masts, each with two long booms, may originally have been intended to handle the 2,182 tons of coal that these two ships were designed to carry as an alternative to their normal cargo of oil. The requirement to carry coal in later ships of this type was deleted in August 1915 and hatches suitable for handling coal are not visible in this deck view.

Photo No. 19-N-8-12-35
Source: U.S. National Archives, RG-19-E.

USS Maumee (Fuel Ship No. 14)

Near the Mare Island Navy Yard on 25 February 1916.
The smokestack on this diesel-propelled ship is smaller and further aft than the stack of her steam-propelled sister. Maumee does not yet have her armament.

Photo No. 19-N-13796
Source: U.S. National Archives, RG-19-N box 26.

Being checked out after assembly at the M.A.N. works at Nurnberg, Germany.
Then-Lieutenant Chester W. Nimitz may have inspected this engine during his visit to Germany in 1913, and the engines he assembled at the New York Navy Yard in 1914-1916 for USS Maumee closely resembled it.

Photo No. NH 58335
Source: U.S. Naval History and Heritage Command (Collection of Fleet Admiral Chester W. Nimitz, USN).

Photographed circa the early 1920s.
Her bridge was moved back between the first two masts, possibly at the Philadelphia Navy Yard in early 1919.

Photo No. NH 103332
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

Photographed circa the early 1920s.

Photo No. NH 77266
Source: U.S. Naval History and Heritage Command.

Moored in reserve at the Philadelphia Navy Yard on 9 April 1941 between the catapult lighter AVC-1 and Bridgeport (AD-10).
Her bridge had been moved back, displacing the second mast, circa early 1919.

Photo No. Unknown (detail)
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Mare Island Navy Yard on 6 February 1942.
While being overhauled she lost her third mast. She retained her 4-4"/50 guns while adding some anti-aircraft guns. Note the triangular flanges reinforcing her narrow bridge.

Photo No. 19-N-28183
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Mare Island Navy Yard on 2 January 1943.
Her 4-4"/50 guns have been replaced by 2-5"/51 guns, both aft in the enlarged 4" gun sponsons.

Photo No. 19-N-39486
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Near the Norfolk Navy Yard on 31 March 1945.
The ship was re-engined and reactivated in 1941-1942 after 20 years in reserve. She is shown here with her final wartime armament including 1-5"/38 gun aft.

Photo No. 19-N-97150
Source: U.S. National Archives, RG-19-LCM.

Probably shown serving as a harbor fueling ship at Shanghai between September and November 1945.


Se videoen: JULIO IGLESIAS Y MIREILLE MATHIEU SOLAMENTE UNA VEZ (Kan 2022).


Kommentarer:

  1. Helios

    For et nysgjerrig tema

  2. Okhmhaka

    I det er noe. Tidligere tenkte jeg annerledes, jeg takker for hjelpen i dette spørsmålet.

  3. Juk

    Tinn!

  4. Tlanextli

    It together. Dette var og med meg.

  5. Halithersis

    Det er enig med deg



Skrive en melding