Historie Podcaster

6. august 1941

6. august 1941


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

6. august 1941

August

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031

Østfronten

General Anders utnevnt til øverstkommanderende for den polske hæren i Russland

Krig til sjøs

Clement Atlee kunngjør at 459 000 tonn britisk skipsfart er senket i juli



Liste over offentlige helligdager, lokale helligdager og nasjonale feiringer.

ferie Dato Dager til Uker til
Kystvaktens fødselsdag 1941 Mandag 4. august 1941 29176 dager siden 4168 uker siden
Purple Heart Day 1941 Torsdag 7. august 1941 29173 dager siden 4167 uker og 4 dager siden
Nasjonal luftfartsdag 1941 Tirsdag 19. august 1941 29161 dager siden 4165 uker og 6 dager siden
Kvinners likestillingsdag 1941 Tirsdag 26. august 1941 29154 dager siden 4164 uker og 6 dager siden


Liste over augustferier, lokale helligdager og nasjonale feiringer.

ferie Dato Dager til Uker til
Kystvaktens fødselsdag 1941 Mandag 4. august 1941 29176 dager siden 4168 uker siden
Purple Heart Day 1941 Torsdag 7. august 1941 29173 dager siden 4167 uker og 4 dager siden
Nasjonal luftfartsdag 1941 Tirsdag 19. august 1941 29161 dager siden 4165 uker og 6 dager siden
Kvinners likestillingsdag 1941 Tirsdag 26. august 1941 29154 dager siden 4164 uker og 6 dager siden


Hvor vi står

Fra Militanten, Bind. V nr. 34, 23. august 1941, s. ن.
Transkribert og forsterket av Einde O ’Callaghan for Encyclopaedia of Trotskyism On-Line (ETOL).

Ungdom motsetter seg trening for krig

Amerikansk ungdom vil ikke gå i krig, den vil ikke engang trene og forberede seg på en mulig krig. Dette er den uunngåelige konklusjonen som kan trekkes av det faktum at Roosevelt -administrasjonen bare kunne samle et flertall på én stemme i Representantenes hus for et så viktig tiltak som lovforslaget om forlengelse av atten måneder i tjenesteperioden menn.

Det er ikke noe argument som er nødvendig for å overbevise en om viktigheten av dette tiltaket fra de amerikanske kapitalistenes imperialistiske interesser. Til tross for dette stemte imidlertid nesten et flertall av representantene for kapitalismen mot lovforslaget. Dette forbløffende faktum kan bare forklares med forutsetningen om at det overveldende flertallet av folket var imot tiltaket og presset fra velgerne hjemme var for stort til å la en gjennomsnittlig demokratisk kongressmedlem stemme for lovforslaget.

Den største motstanden mot lovforslaget kom tydeligvis fra mennene som hadde blitt utkastet og som ville bli tvunget til å tjene i hæren i 18 måneder til. De har allerede tjent nesten et år de er syke og lei av det, og de vil hjem. Dette bekreftes fra alle kilder. En artikkel i bladet Liv, et magasin som neppe kan kalles isolasjonistisk, uttaler tydelig soldaternes bitre fiendtlighet mot tanken på å tjene atten måneder i hæren.

Hvilke konklusjoner kan trekkes av ungdommens uvilje til å tjene i hæren, og hvordan skal revolusjonære marxister bruke disse konklusjonene?
 

Kapitalistklasse Kan ikke levere ideelt

En ting er sikkert. Forsøket fra de krigslignende “demokratene ” for å overbevise folket om at dette er en krig for demokratiet mot fascismen og at USA må være forberedt på å gå inn i krigen for å redde demokratiet fra ødeleggelse i hendene på Hitler har ikke klart å i veldig stor grad. Det er vanskelig å tro at amerikansk ungdom ikke ville være villig til å ofre flere år av livet sitt på trening hvis de var overbevist om at denne krigen påvirker deres interesser avgjørende og virkelig er en krig for demokrati mot fascisme. I den utstrekning at amerikansk ungdom ikke har blitt tatt opp av intervensjonistenes propaganda, er det til det gode.

Bare isolasjonistene og pasifistene kan imidlertid stoppe på dette tidspunktet. Revolusjonære marxister må gå videre fra dette punktet og prøve å overbevise den amerikanske arbeiderklassen om at det er en alvorlig fare for en fascistisk seier, ikke bare i kraft av Hitlers hærer, men også gjennom fascistene i vårt eget land. Å ignorere den fascistiske faren fordi førkrigsdemokratene gjør den falske påstanden om at denne krigen er en demokratiskrig mot fascismen, er å falle i fellen satt av fascister. For det første er det derfor avgjørende for avanserte arbeidere å overbevise den amerikanske arbeidende ungdommen om at det er en reell fare for fascisme, ikke så mye fra Hitler som fra de økonomiske og sosiale forholdene som ga opphav til Hitler i Tyskland og vil gi stige til fascisme i dette landet. Det er helt avgjørende å forberede seg på å bekjempe fascisme, men den eneste effektive metoden er å forberede seg på å erstatte en sosialistisk regjering med en kapitalistisk regjering.

At de kapitalistiske demokratiene har en enorm ulempe i kampen mot fascistmaktene der de aller fleste er tvunget av brutal makt alene til å gjøre de fascistiske herrenes bud, fremgår av det faktum at den amerikanske herskende klassen ikke har lyktes i å skape nødvendig idealisme som kreves for en seirende kamp mot fascistene. Ungdommen vil gjerne forberede seg på å bekjempe fascisme og ofre livet i kampen først etter at de er overbevist om at de kjemper for en ny verden som vil gi dem muligheten til å leve slik de vil leve. Bare et sosialistisk regime som inspirerer ungdommen med den største idealismen, kan lykkes i å skape en uovervinnelig hær som vil knuse enhver fascistisk makt.
 

Vår militære politikk gjelder

Og i denne forbindelse er det også nødvendig å bringe arbeiderne vår militære politikk. Det må forstås at arbeiderungdomens uvilje til å forbli i hæren ikke bare skyldes det faktum at de ikke har blitt utstyrt med et ideal som de tror på og som de blir utdannet for. Offisernes inkompetanse, den alvorlige og dumme disiplinen, mangelen på demokrati i hæren gjør tjenesten hatefull mot ungdommen. Selv om de ikke var overbevist om at dette er en krig for demokrati, forstår de godt nok til at de må kjempe om de vil eller ikke, og deres sunne fornuft vil fortelle dem at det er bedre å ha tilstrekkelig opplæring. Moderne krig krever stor dyktighet og mye trening. Soldatene vet det og er ivrige etter å få nødvendig trening. Men regimet i hæren er så hatefullt mot dem at de er plaget av bare en idé, og det er å komme seg ut så raskt som mulig.

Men faktum er at opplæring er nødvendig, og for at enhver avansert arbeider ikke skal innse det, og å unnlate å overbevise sine medarbeidere om det, er å begå en alvorlig feil. Dette er muligheten for oss til å overbevise arbeiderne om at deres fagforeninger bør påta seg å lære dem i bruk av moderne våpen og taktikk for moderne krigføring. Militær trening under fagforenings kontroll vil være totalt forskjellig fra trening i en hær under kontroll av fiendtlige menn til alt arbeiderklassen står for. Militær trening under unions kontroll betyr demokrati for mennene. De vil ha sine egne komiteer for å organisere ting i interessene til mennene de vil kontrollere sine offiserer. Den dumme disiplinen til den vanlige hæren vil bli fjernet med fagforeningsaktivister vil bli opplært. som offiserer, og disse vil ha mennenes interesser på hjertet. Fagforeningene kan mobilisere savnene til en effektiv kamp mot fascismen hvis de bare ville gjøre det for å gi den arbeidende ungdommen et ideal og et mål å kjempe for. De har som oppgave å forberede arbeidsmassene til å kjempe til døden mot enhver form for fascisme, enten de kommer innenfra eller utenfra.


6. august 1941 - Historie


Tidslinje for Pearl Harbor Attack 1941

Datoer og tidspunkt for hendelsene er lokal tid, hawaiisk tid.

6. desember 1941 og mdash ettermiddag
En australsk pilot blir skutt ned over Siambukta etter å ha sett den japanske invasjonsflåten. Han er den første allierte som døde i Stillehavsfasen under andre verdenskrig.

7. desember 1941 - 0645 timer
USS Ward synker en japansk dvergubåt utenfor inngangen til Pearl Harbor. Dette er det første skuddet som ble avfyrt av USA i Stillehavsfasen under andre verdenskrig.

7. desember 1941 - 0650 timer
Japan invaderer Malaya ved å angripe Kota Bharu. Storbritannias styrker trekker seg tilbake fra Malaya til Singapore 1. februar 1942.

7. desember 1941 - 0730 timer
Japansk ubåt synker det amerikanske handelsskipet Cynthia Olsen 1000 miles nordøst for Hawaii. Alle 31 besetningsmedlemmer tar til livbåtene sine og til slutt dør alle til sjøs.

7. desember 1941 - 0755 timer
Japansk angrep på Oahu begynner med et angrep på Wheeler Airfield, snart etterfulgt av angrep på militære installasjoner ved Kaneohe, Hickam, Pearl Harbor, Ewa og Bellows.

7. desember 1941 - 0830 timer
Den første angrepsbølgen mot Oahu ender.

Japan invaderer Thailand ved Singora og Patani. Thailand overgir seg noen timer senere.

7. desember 1941 - 0850 timer
Japanske ambassadører presenterer USA med en melding som bryter forhandlingene - en time etter at angrepet på Oahu begynte. Det skulle være levert klokken 1300 timer - tjue minutter før angrepet begynte.

7. desember 1941 - 0900 timer
Den andre angrepsbølgen mot Oahu begynner.

7. desember 1941 - 0930 timer
Japan angriper den internasjonale bosettingen i Shanghai, fanger amerikanske og britiske tjenestemenn og USS Wake - det eneste amerikanske marineskipet som ble tatt til fange under krigen.

7. desember 1941 - 0945 timer
Japansk angrep på Oahu ender.

7. desember 1941 - 1030 timer
Japan angriper Singapore med fly. Den vil senere invadere Singapore 8. februar 1942. Storbritannias styrker vil overgi seg 15. februar 1942.

7. desember 1941 - 1157 timer
Japan angriper Guam. USAs styrker vil overgi seg 10. desember 1941.


6. august 1941 - Historie

Dokumenter fra arkivet til det tyske utenrikskontoret

Redigert av Raymond James Sontag og James Stuart Beddie

Utenriksdepartementet, 1948
Department of State Publication 3023

Organisering av den elektroniske versjonen av denne boken: Under forordet er innholdssiden. Den store inndelingen av boken er oppført der. Klikk på det riktige sidetallet for å gå til en bestemt divisjon. Når du er der, kan du rulle ned for å se beskrivelser av de enkelte filene. Klikk på et utvalg for å gå direkte til den filen, eller fortsett å bla ned for å lese dem i rekkefølge.

Achtung! Noen av disse filene er ganske store, så det kan ta litt tid å laste dem ned. Vi har gjort et alternativ tilgjengelig i form av en nedlastbar zip -fil av et dokument i Word for Windows 6.0a -format som inneholder hele teksten i boken. Last ned zip -filen

Klikk for å se oppføringen for en samling bilder og kart som viser denne perioden.

I 1945 fanget den amerikanske og britiske hæren arkivene til det tyske utenrikskontoret som hadde blitt evakuert fra Berlin. Bruk av arkivene for etterretningsformål begynte umiddelbart. Senere ble det tydelig at dokumentene angående mål og metoder for tysk utenrikspolitikk skulle publiseres for opplysning av verdensopinionen, inkludert tysk mening.

I juni 1946 ble utenriksdepartementet og det britiske utenriksdepartementet enige om å sponsere offentliggjøring av omtrent tjue bind med dokumenter som illustrerer tysk utenrikspolitikk fra 1918 til 1945. Den franske regjeringen ble deretter part i denne avtalen. Dokumentene skulle skrives ut på original tysk, og de viktigste skulle også skrives ut i engelsk oversettelse. Det ble enighet om at utvelgelsen og redigeringen skulle utføres på grunnlag av den høyeste vitenskapelige objektiviteten, og at for å sikre en autoritær og vitenskapelig dokumentarisk oversikt over tysk utenrikspolitikk, bør tjenester fra private forskere benyttes, så vel som tjenestene av lærde i offentlig tjeneste. Hver regjering forbeholdt seg retten til å offentliggjøre hver del av dokumentene separat.

Utenriksdepartementet har besluttet å offentliggjøre de mest betydningsfulle dokumentene om forholdet mellom tysk og sovjetisk særskilt i løpet av 1939-1941. Denne samlingen er laget av Washington -redaktørene av dokumentene, Raymond James Sontag og James Stuart Beddie, assistert av Jean Brownell Dulaney.

Redaktørene har på dette tidspunktet valgt å publisere alle dokumenter som er viktige for å forstå de politiske forholdene mellom Nazi -Tyskland og Sovjetunionen fra de første forsøkene på å komme til enighet våren 1939 til krigsutbruddet i juni 1941. Jo større publikasjon sponset av den amerikanske, britiske og franske regjeringen vil inneholde ytterligere detaljer, samt dokumenter som for øvrig kaster lys over russisk-tyske forhold, men som er opptatt av andre emner. De lange avtalene som definerer grenser, og de omfangsrike detaljene i økonomiske forbindelser, har blitt overlatt til den større publikasjonen. Dokumenter som oppsummerer økonomiske forhandlinger har imidlertid blitt inkludert. Hvert dokument er skrevet ut i sin helhet, uten mangler eller endringer.

Oversettelsene, bortsett fra noen få utarbeidet av redaktørene, ble laget av Central Translating Division i Department of State, og revidert av redaktørene.

Redaksjonen har hatt fullstendig uavhengighet i arbeidet og det endelige ansvaret for valg av relevante dokumenter.


6. august 1941 - Historie

Foreløpig designseksjon

KRIGSKADERAPPORT nr. 59

Trykt av U.S. Hydrographic Office

Deplacement (Standard) 19.900 tonn

(a) ENTERPRISE War Diaries, fullført fra april 1942 til september 1945, pluss januar 1942.

Skade 1. februar 1942:

(b) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til BuShips CV6/S81 (50-wy), serie 027 av 7. februar 1942.

(c) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til BuShips CV6/Lll-l (50-wy), serie 0200 av 5. september 1942.

(d) komd. Navy Yard, Pearl Harbor, konf. ltr. til BuShips C-L11-1/CV/NY10, serie Y-01967 av 25. oktober 1942.

(e) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til BuShips CV6/L9-3 (50-B1), serie 052 16. mars 1943.

Skade 26. oktober 1942:

(f) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til BuShips CV6/L11-1 (50-B1), serie 0273 av 8. november 1942.

(g) komd. Navy Yard, Pearl Harbor, konf. ltr. til BuShips C-L11-1/ CV/ NY10, serie Y-01420 av 14. juli 1943.

Skade 18. og 20. mars 1945:

(h) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til BuShips CV6/Lll-l (50-cl), serie 0200 av 4. april 1945.

(i) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til Cominch CV6/A16-3 (11-Pe), serie 0208 av 16. april 1945.

(j) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til BuShips CV6/L9-3 (70-Ec), serie 0258 av 5. mai 1945.

(k) C.O. ENTERPRISE konf. ltr. til Cominch CV6/A16-3 (ll-Pe), serienummer 0273 av 22. mai 1945. (1) War Damage Report-U.S.S. ENTERPRISE - Handlinger av 11. april 1945 og 14. mai 1945, utarbeidet av Puget Sound Naval Shipyard og U.S.S. ENTERPRISE, videresendt av ComNavShipYdPug conf. ltr. til BuShips CV6/L11 (254), serienummer 0649 av 1. februar 1946.

1. Design og konstruksjon

BOMBESKADE, MARSHALL ISLANDS, 1. FEBRUAR 1942

Fotografiene nr. C-1 og C-2

HISTORIE, FØRSTE STRIKE MOT WAKE ISLAND, 24. FEBRUAR 1942, TIL LANDINGENE I SOLOMONENE, AUGUST 1942

1. Strikes Against Wake og Marcus Islands,

2. Bombing av Tokyo, 18. april

3. Slaget ved Midway, 4.-6. juni

4. Landinger på Tulagi og Guadalcanal, 7.-9. August

BOMB SKADE, SLAG AV ØSTSOLOMONENE, 24. AUGUST 1942

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

3. Skade- og skadekontrolltiltak - Rørledninger,

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

Fotografier nr. E-1 til E-20

BOMBESKADE, SLAG AV SANTA CRUZ, 26. OKTOBER 1942

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

3. Skade- og skadekontrolltiltak - Rørledninger,

4. Kontroll- og flomkontrolltiltak

Foto nr. F-1 til F-24

HISTORIE, 30. OKTOBER 1942 til 18. MARS 1945

1. Slaget ved Guadalcanal, 12.-15. November 1942

4. Amfibiske operasjoner og streiker, vinteren 1943-44

6. Avansert til Filippinene, 1944-45

7. Landinger på Iwo Jima, februar 1945

BOMBESKADE, STREKER MOT SØDRE JAPAN, 18. og 20. MARS 1945

3. Nær-savner, & quotFriendly & quot Shell Hits and Fire av 20. mars

SUICIDE PLANE CRASHES, OKINAWA, 11. APRIL 1945

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

3. Skade- og skadekontrolltiltak - Rørledninger,

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

6. Japanske fly og bomber

Fotografier nr. I-1 til I-10

SUICIDE PLANE CRASH, KYUSHU, 14. MAI 1945

2. Skade- og skadekontrolltiltak -Strukturelle

3. Skade- og skadekontrolltiltak -Rørlegging, maskiner og elektrisk

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

6. Japanske fly og bomber

Fotografier nr. J-1 til J-18

1. BOMBESKADE, MARSHALL -ØER, 1. FEBRUAR 1942

2. BOMBESKADE, SLAG AV ØSTSOLOMONENE, 24. AUGUST 1942

3. BOMBESKADE, SLAG AV SANTA CRUZ, 26. OKTOBER 1942

4. BOMBESKADE, STREK MOT SØRSTE JAPAN, 18. OG 20. MARS 1945 5. Selvmordsflykrasj, OKINAWA, 11. APRIL 1945

6. SUICIDE PLANE CRASH, KYUSHU, 14. MAI 1945 *

A-1. Krigshistorien til ENTERPRISE er unik i lengden på aktiv tjeneste, i omfang av ødeleggelse brakt til fienden og i antall tilfeller av skade som er overlevd. Derfor har denne krigsskaderapporten blitt skrevet med korte sammendrag av operasjonshistorikk og detaljerte diskusjoner om hver skadeforekomst for å dekke hele krigsopplevelsen av skipet.

A-2. ENTERPRISE tjente med flåten gjennom hele krigen, dampet mer enn 275 000 miles og samlet 18 av en mulig 22 kampstjerne for transportører i Stillehavsområdet. Hun savnet bare slaget ved Korallhavet og tre operasjoner i det sørvestlige Stillehavet: Øst-New Guinea, Bismarck-skjærgården og Treasury-Bougainville Island.

A-3. Hennes fly, "store kanoner" fra en transportør, blir kreditert for å synke eller hjelpe til med å synke 71 fiendtlige skip og med å skade 192 fiendtlige skip. Senkingen og assistentene inkluderer tre store transportører og en tung krysser av den japanske flåten i slaget ved Midway og et slagskip, en stor krysser og fire transportører i slaget om Leyte -bukten.

A-4. I løpet av krigen ble hun skadet av fienden ved seks forskjellige anledninger av 13 treff eller nestenulykker fra bomber eller selvmordsfly. I tillegg ble hun skadet av en brann forårsaket av detonasjonen av et "vennlig" 5-tommers luftfartsskall. I alle tilfeller unntatt én forhindret hennes utmerkede skadekontrollorganisasjon alvorlige konsekvenser og gjorde at ENTERPRISE kunne fortsette i aksjon. Skader på flydekket hennes som følge av selvmordsflyulykken 14. mai 1945 så svekket hennes driftseffektivitet at hun ble tvunget til å trekke seg dagen etter.

*Solid linje indikerer treff

Stiplede linjer angir nestenulykker

Foto A-1: ​​ENTERPRISE kort tid etter at hun ble tatt i bruk 12. mai 1938.

Foto A-2: ENTERPRISE fra havnekvartalet, kort tid etter igangsetting.

Foto A-3: Fly som tar av fra ENTERPRISE for en streik i det vestlige Stillehavet.

Foto A-4: ENTERPRISE slik hun dukket opp under siste del av krigen etter overhalingen i 1943.

1. Design og konstruksjon

B1-1.Ved slutten av første verdenskrig ble potensialene i Naval air-power anerkjent, og for å starte utviklingen av en god doktrine ble collieren JUPITER omgjort til det eksperimentelle hangarskipet LANGLEY (CV1). Hun ble fulgt i 1927 av LEXINGTON (CV2) og SARATOGA (CV3), som ble konvertert fra kampcruisere som et resultat av Washington-traktaten for begrensning av marinevæpning.

B1-2. Gjennom årene 1922 til 1929 ble det laget foreløpige designstudier av 10.000, 13.800, 17.230 og 23.000 tonn standard deplasjonsflyskip for å bestemme den beste måten å utnytte de 69.000 tonn med transportører tillatt under Washington -traktaten. Problemer med passende hastighet, rustning, bevæpning, torpedobeskyttelse, disponering av røykgasser, arrangement av flydekk, heiser og hangarer, plassering av bro, kriterier for stabilitet, etc. ble studert av Bureau of Construction and Repair og diskutert med generalen Styret, andre byråer ved marineavdelingen og driftspersonell. Studiene krystalliserte til slutt planer for RANGER (CV4), det første amerikanske hangarskipet som ble designet som sådan fra starten. RANGER ble beordret 1. november 1930 og satt i drift 4. juni 1934.

B1-3. Med en verdifull bakgrunn av designundervisning hentet i utviklingen av RANGER og en mye større kunnskap om transportvirksomhet fra erfaring fra LANGLEY, LEXINGTON og SARATOGA, ble det foreløpige designarbeidet på ENTERPRISE startet i 1931. Forskyvningen ble økt fra 14 500 til 19 900 tonn standard og hastighet fra 29,5 til 32,5 knop. Mange betydelige endringer ble gjort i arrangementene slik at ENTERPRISE og hennes søsterskip, YORKTOWN (CV5), legemliggjorde mange fremskritt innen transportutvikling. Byggingen av ENTERPRISE ble beordret 3. august 1933 og kjølen hennes ble lagt 16. juli 1934 hos Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company. Hun ble lansert 3. oktober 1936 og fikk i oppdrag 12. mai 1938.

2. Operasjoner i fredstid

B2-1. Etter et shakedown -cruise til Brasil og vintermanøvrer med flåten i Karibia tidlig i 1939, ble ENTERPRISE beordret til Stillehavet i april 1939. Med proklamasjonen av en tilstand med begrenset nasjonal nødssituasjon i september 1939 fortsatte hun til Pearl Harbor hvor hun utdannet seg til krigsoperasjoner som en del av Hawaiian Fleet Detachment og flyttet fly og skvadroner blant øyene i Stillehavet. November 1941 dro hun fra Pearl Harbor til Wake Island med tolv Marine Corps jagerfly som skulle leveres til det nylig fullførte flyplassen der.

B3-1. ENTERPRISE skulle etter planen tilbake til Pearl Harbor 6. desember, men ble heldigvis forsinket en dag av tungt vær. Noen av flyene hennes fløy til Pearl Harbor under det japanske raidet 7. desember, og resten ble skutt opp i et mislykket forsøk på å finne fiendens transportører etter at ordet om angrepet på Pearl Harbor hadde blitt mottatt via radio. I løpet av de første ukene av krigen patruljerte hun vest for Hawaii -øyene og fungerte som eskorte for transporter som forsterket Samoa. Senere i januar seilte hun nordover for å delta i den første offensive amerikanske operatøren av krigen-streiken mot Marshall- og Gilbertøyene 1. februar. Der deltok ENTERPRISE med en arbeidsgruppe med kryssere og destroyere og YORKTOWN med en annen i et felles luft- og sjøbombardement.

B3-2. Fly fra ENTERPRISE bombet og straffet landinstallasjoner på Moloelap, Wotje og Kwajalein i Marshalls, og bombet og torpederte flere fiendtlige skip, inkludert en cruiser og to ubåter. Angrepet satte tilbake japanske planer om å styrke baser i det vestlige sentrale Stillehavet, og ga de første gode nyhetene etter katastrofen i Pearl Harbor. Det motsatte resultatet kan ha skjedd hvis ENTERPRISE ikke hadde lykkes med å unngå to bestemte bombeangrep fra japanske landbaserte fly, og bare mottok mindre skader fra et nesten-savn.

MARSHALL ISLANDS, 1. FEBRUAR 1942*

1. NÆRMISS 62,5 KG. BOMB, FRAME 130 PORT

C1-1. Om. 1340 1. februar 1942 mens han opererte i det nordøstlige Marshalls, ble ENTERPRISE nærmet seg på styrbord baugen av fem japanske tomotorige landfly som fløy i 10.000 fot. Mens det var i et grunt dykk til omtrent 3500 fot, frigjorde hvert fly tre bomber. ENTERPRISE manøvrerte i høy hastighet og alle bomber falt utenfor skipet, nærmest omtrent 50 fot utenfor havnekvartalet ved ramme 130. Bombene ble estimert av skipet som generelle formål med øyeblikkelige uklarheter, som veide mellom 100 og 200 pund og var sannsynligvis 63 Kg Type 99 nr. 6 Vanlig type (US Navy Bomb Disposal School -betegnelse 63 Kg SAP). Denne bomben tilsvarer størrelse og ladningsvekt omtrent med den amerikanske 100 pund GP-typen, men har noe overlegen penetreringsevne. ** Sprut var 100 til 125 fot høye. Lett sjokk føltes i hele skipet, på lik linje med det som ble forårsaket av skyting av skipets våpen. Fragmenter rammet havnekvartalet.

C1-2, Ett fly returnerte, tilsynelatende for å belaste skipet. Den høyre vingen skrapte flydekket mellom rammene 74 og 65, slo av skipets baklys og kuttet av halen på en speiderbomber på dekk. Den kastet seg over babord side ved ramme 62 og bar bort den fremre stangen til antennestøtten.

C1-3. Et annet angrep begynte klokken 1600, da to japanske tomotorede fly hver kastet to bomber av styrbord baugen. Den nærmeste var 150 meter unna, og sprutene så ut til å stige høyere enn de fra de første bombene. Selv om det ble funnet flere fragmenter på tårnet, ble det ikke påført noen skader.

C2-1. Fragmenter fra det første angrepet åpnet fire 1/2-tommers hull i 1/4-tommers mellomstålplating av porthangarskottet mellom rammene 130 og 133 og seks hull i hangarrullgardinet (plate I). Det var mange bulker i 5/8-tommers STS-skallplateringen under hoveddekket, og fragmenter gjennomboret og bulket splintmattene, galleribanen, stiger og galleridekk i form av .50 cal. maskingevær på ramme 134.

* BuShips krigsskaderapport nr.5

** Handbook of Japanese Explosive Ordnance, OPNAV 30-3M, 15. august 1945

C2-2. Den eksternt monterte 2 til 2-1/2-tommers bensinlinjen ble gjennomboret av fragmenter på ni steder mellom rammene 119 og 135. En bensinbrann resulterte.

C2-3. Spolene M-1, M-2 og M-6 til den eksternt monterte avgassingskabelen ved ramme 126, hangar-sprinklerens elektriske kontrollboks i portlommen ved ramme 133 og femten mindre elektriske kabler ble gjennomboret eller avskåret av fragmenter eller ødelagt i bensinbrannen.

3. Brann og brannslukking

C3-1. Bensin fra den gjennomhullede bensinlinjen tok fyr enten fra varme fragmenter eller elektriske kortslutninger, og brannen spredte seg over portgalleriets gangvei og båtlommen mellom rammene 130 og 144. Flammene forbrukte lerretsdeksler, splintmatter, flydrivstoffslange, gummidekk matter, redningsvester og maling på dekk og skott (bilder C-1 og C-2).

C3-2. Selv om brannen virket veldig truende, ble den snart slukket med kjemisk skum fra trykkdrevne skumgeneratorer (fomeakkumulatorer).

C4-1. Ved rask og effektiv bruk av det tilgjengelige brannslukningsapparatet besto ENTERPRISE reparasjonspartier sin første virkelige test.

C4-2. Fragmentets penetrering av fragmenter underbygde den tidligere beslutningen om å avbryte bruken på grunn av deres begrensede verdi mot fragmenter med lav hastighet.

C4-3. Selv om en bensinbrann utviklet seg som et resultat av penetrering av den utsatte delen av bensinrørledningen av fragmenter, ble ingen endring i plasseringen seriøst vurdert. Det ville være upraktisk å gi tilstrekkelig beskyttelse til denne hovedledningen, og en brann på galleriets gangvei er åpenbart å foretrekke fremfor en i hangaren.

C4-4. Selv om innvendig montering av avfettingskabler hadde blitt standard praksis, kunne ENTERPRISE ikke monteres slik før hennes omfattende overhaling i 1943.

Foto C-1: Brannskade i .50 kal. maskingeværgalleri, babord side. Bilde tatt fra rammen 144 ser fremover.

Foto C-2: Forbrent maling på skott, portpistolgalleri. Buegang og stige er mellom rammene 140 og 141. Phomene akkumulator ytterst til venstre.

FØRSTE STRIKE MOT WAKE ISLAND, 24. FEBRUAR 1942 TIL LANDINGENE I SOLOMONEN, AUGUST 1942

1. Strikes Against Wake og Marcus Islands, 24. februar og 4. mars

D1-1. Etter suksessen med raidet på Marshalls ble andre streiker planlagt. Mens en arbeidsstyrke samlet rundt LEXINGTON foretok et avledningsangrep på Rabaul, fulgte ENTERPRISE en annen styrke mot den nyetablerte fiendens garnison på Wake Island. Omfattende skade på landinstallasjoner ble påført av et kombinert luft-sjøbombardement.

D1-2. Et kort overraskelsesangrep ble deretter utført på Marcus Island. Fly bombet landinstallasjoner før daggry og returnerte deretter til ENTERPRISE som allerede fortsatte mot Pearl Harbor.

D1-3. I løpet av mars, endringer, inkludert fjerning av ti båter og det meste av .50 cal. maskingevær og installasjon av tretti 20 mm kanoner og flere radarenheter, ble utført av Navy Yard, Pearl Harbor.

2. Bombing av Tokyo, 18. april

D2-1. April dro ENTERPRISE og hennes eskorte fra Pearl Harbor for å møte med HORNET (CV8) som hadde seilt fra San Francisco med 16 hær B-25 som ble oppdaget på flydekket hennes, bestemt for et bombeangrep på Tokyo. ENTERPRISE sørget for let- og kampflypatrulje for angrepet på den japanske hovedstaden. Selv om styrken møtte kraftig kuling og ble oppdaget 800 kilometer utenfor Japans kyst, kom bombeflyene unna og lyktes med å utføre oppdraget. Skipene returnerte til Pearl Harbor 25. april.

3. Slaget ved Midway, 4.-6. juni

D3-1. ENTERPRISE dro deretter sørover for å hjelpe LEXINGTON og YORKTOWN i deres forsøk på å bremse japanernes fremskritt, men kom for sent til å delta i angrepet på den japanske styrken ved Tulagi, 4. mai og luftslagene (Slaget ved Korallhavet ), 7. og 8. mai, der LEXINGTON* ble senket og YORKTOWN ** ble skadet. Hun kom tilbake til Pearl Harbor akkurat i tide til å reise igjen for å avvise de forventede japanske landgangene på Midway.

D3-2. Slaget ved Midway var et vendepunkt i Stillehavskrigen, for fra denne tiden flyttet maktbalansen i Stillehavet jevnt til USAs side. Tre store styrker av japanske skip,

* BuShips krigsskaderapport nr. 16

** BuShips krigsskaderapport nr. 23

inkludert mange transporter og lastefartøyer, støttet av syv transportører, elleve slagskip, rundt fjorten kryssere og mange destroyere ble alvorlig malt og kjørt av amerikanske luftgrupper fra to arbeidsgrupper bygget rundt ENTERPRISE, HORNET og YORKTOWN og av landbaserte bombefly. Japanerne ble helt overrasket. Fire transportører og en tung cruiser ble senket og en tung cruiser, to destroyere og en transport ble skadet. Juni dykk bombefly fra ENTERPRISE og HORNET alvorlig skade på de fire transportørene som senere sank, og senket den tunge krysseren 6. juni. En av de skadede transportørene ble torpedert av en ubåt og sank, en sank som følge av en forsinket eksplosjon i drivstofftanken og de to andre ble ødelagt av mannskapene deres 5. juni. ENTERPRISE ble ikke skadet, men YORKTOWN* og HAMMANN (DD412) gikk tapt.

4. Landinger på Tulagi og Guadalcanal, 7.-9. August

D4-1. Etter Midway hadde ENTERPRISE en kort tilgjengelighet på Pearl Harbor, hvor den fremre hjelpeheisen, de to katapulter på hoveddekket og de resterende .50 cal. maskingevær ble fjernet. Et 1,1-tommers luftfartsfeste ble lagt til ved den ekstreme baugen på fordekkdekket og fremover installert brannkontrollradar.

D4-2. ENTERPRISE dro 15. juli til Tongatabu, oppstillingsområdet for landingen i Solomons. For å dekke den amfibiske styrken og brannstøttegruppene i den første amerikanske offensive støten, ble det dannet tre arbeidsgrupper rundt SARATOGA, WASP (CV7) og ENTERPRISE. Under den vellykkede landingen 7. august på Tulagi og Guadalcanal ga fly fra transportørene luftrekognosering og taktisk bombing. De klarte imidlertid ikke å delta i det overraskende nattengasjementet 8.-9. August som kjempet utenfor Savo Island hvor tre amerikanske kryssere gikk tapt.

* BuShips krigsskaderapport nr. 25

SLAG OM ØSTSOLOMONENE, 24. AUGUST 1942

1. 250 KG. BOMMEHIT, RAMME 174

2. 250 KG. BOMMEHIT, FRAME 179

3. 250KG. BOMMEHIT, RAM 127

4. NÆR-MISS 250KG. BOMB, FRAME 193 PORT

E1-1. I løpet av de to ukene etter landingen i de nedre Solomons opererte de tre transportøroppgavegruppene sørøst for Guadalcanal. August ble WASPs arbeidsgruppe løsrevet og etterlot SARATOGA og ENTERPRISE i området. Dagen etter ble det kontakt med en stor japansk styrke av stridsskip. Fly fra våre transportører angrep denne styrken samtidig som våre transportører ble angrepet av japanske fly. En japansk transportør, en ødelegger og en transport ble senket. 90 fiendtlige fly ble ødelagt, en liten transportør og en lett krysser ble skadet. Japanerne trakk seg uten at et overflateengasjement ble slått sammen. ENTERPRISE var det eneste amerikanske fartøyet som ble skadet.

E1-2. Omtrent 1712 den 24. august gjennomgikk ENTERPRISE et kraftig fem-minutters angrep fra mer enn 30 japanske dykkerbombere der hun mottok tre direkte bombetreff og fire nestenulykker. Den første bomben slo til rundt to minutter etter at angrepet startet og trengte heis nr. 3 på flydekket og detonerte 42 fot under, mellom andre og tredje dekk, nær styrbord. Det forårsaket omfattende, men ikke alvorlige strukturelle skader, mindre flom, deaktivering av nr. 3 heis og flere sta branner. Et halvt minutt senere traff en andre bombe flydekket ved ramme 179, nær styrbordskanten av den samme heisen, og detonerte 8 fot under. Flydekket ble avbøyd oppover og en alvorlig brann brøt ut da 40 runder på 5 tommer 38 cal. drivpulver ble antent. En tredje bombe, som ble kastet et minutt senere, detonerte ved kollisjon med flydekket nær styrbordshjørne nr. 2 heis, og satte heisen ut av drift og startet en liten brann. I 1717 detonerte en bombe i vannet omtrent 12 fot utenfor havnekvartalet, noe som forårsaket generell bøyevibrasjon av skipet og permanent deformasjon av skroget og flere dekk, inkludert flydekket. Tre andre nestenulykker, som forårsaket mindre fragmentskader, skjedde under angrepet.

E1-3. Til tross for skaden begynte ENTERPRISE å lande fly innen en time etter forlovelsen. Dagen etter dro hun imidlertid videre til Pearl Harbor for reparasjoner, eskortert av PORTLAND (CA33) og fire destroyere.

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

E2-1. Den første bomben, frigjort fra et dykk på 65 grader eller 70 grader i en høyde på omtrent 1500 fot, trengte inn i det fremre styrbordshjørnet på heis nr. 3 i rammen 174, 22 fot til styrbord på midtlinjen. Etterlot bare et lite hull, det fortsatte ned gjennom styrbordskottet på heisbrønnen, innenbordshjørnet på GROUP III-pistolgalleriet, luka på leiligheten nedenfor, hangardekket ved ramme 172 og det andre dekket i D-203 -1LM til detonasjonspunktet mellom andre og tredje dekk i D-303-1L ved ramme 171, 12 fot fra styrbord side. Total tykkelse på penetert stålplating var 2 tommer inkludert 1/4 tommer STS og avstanden fra støtpunktet til detonasjonspunktet var 42 fot (bilder E-1, E-2 og E-3).

E2-2. Bomben detonerte høy orden. Sprengningen rev store hull i andre og tredje dekk, et hull på 12 fot på 4 fot i det fjerde dekket og et 6 fot på 2 fot hull gjennom sideplaten (bilder E-4, E-5 og E-6). Det andre dekket ble bulet opp 4 til 12 tommer over hele bredden mellom rammene 157 og 173, og det tredje dekket ble disket ned mer eller mindre uregelmessig over det samme området (bilder E-8 og E-9). Hoveddekket ble utbulet symmetrisk mellom rammene 157 og 173 mellom babord- og styrbord -båtlommene til en maksimal høyde på 16 tommer ved rammen 165. Stagene mellom hoved- og andre, og andre og tredje dekk ble revet løs ved basen, men ble værende festet til overhead (Foto E-9). Det fjerde dekket ble disket ned i D-419-3A fra styrbordskallet til innenbordsskottet. Tverrskott 157 og 173 ble bare svakt forvrengt, bortsett fra over det tredje dekket like ved detonasjonen der skott 173 ble sterkt forvrengt og revet. Styrbordskottet rundt hydraulikkoljetank og heismaskinstamme, D-523-T, ble kraftig avbøyd og hullet over det tredje dekket (Foto E-7) og avbøyd mellom det tredje og fjerde dekket. Vanntette dører 2-173-1, 3-157-1, 3-173-1 og 3-186-2 ble blåst opp og vraket. Nesten alle køyer og skap i D-203-1LM, D-303-1L og D-305-L ble revet. Mannskapets vaskerom, D-203-2L, snekkerbutikken og briggen ble ødelagt. Tallrike langsgående, rammer og vertikale avstivere ble avskåret, sprukket eller bukket.

E2-3. Fragmentskader var omfattende. Avstivere, kabler, kanaler og rørledninger under hoveddekket over eksplosjonen var gjennomsyret, men bare noen få fragmenter perforerte selve dekket (bilder E-4 og E-5). Det andre dekket var krydret med hull, og det tredje og fjerde dekket ble også trengt inn. Noen få fragmenter gjennomboret skallplaten i D-305-L, D-303-1L, D-419-3A og D-521-A (Foto E-6). Andre fragmenter passerte gjennom skott 157 over det tredje dekket, gjennom skottet 165 inn i D-417-A og gjennom styrbordskottet til D-523-E. Den maksimale distansen som ble tilbakelagt av et fragment var 56 fot, hvoretter den gjennomboret den 3/8-tommers mellomstålplaten i skott 157 over det tredje dekket. Maksimal tykkelse på belegg som penetrerte var 5/8-tommers mellomstålskallbelegg under det fjerde dekket, i en avstand på 16 fot.

E2-4. Den andre bomben, frigitt i omtrent samme høyde og vinkel som den første, stakk gjennom flydekket ved ramme 179 omtrent 11 fot fra styrbordskanten på det dekket og nær styrbordskanten av heis nr. 3. Den reiste omtrent 8 fot og detonerte høy orden ca 3 fot

over kortstokken på GROUP III-pistolgalleriet, litt fremover og utenpå påkjøringspunktet (bilder E-11, E-12 og E-13).

E2-5. Sprengningen rev et 12 fot med 6 fot hull i det tilstøtende styrbordskottet på nr. 3 heisstamme og ytterligere omtrent 18 fot med 8 fot i galleridekket (bilder E-15 og E-16). Instrumenter på 5-tommers kanoner nr. 5 og 7 ble ødelagt og pistolene ble usikre for bruk. Ammunisjonsheisen til pistol nr. 7 ble revet løs og skjøvet ombord og skyttelen ble fullstendig ødelagt. Taljen for pistol nr. 5 ble skadet og deaktivert. Splintskjermen mellom pistolene ble revet løs i bunnen og bøyd akterut (Foto E-14) og sponsonskjoldet for pistol nr. 5 ble blåst ut. Klar service pulverskap for pistol nr. 5 ble revet og blåst ombord og omtrent 40 runder med 5-tommers drivpulver ble ødelagt ved brenning. Selv om den klare serviceboka for pistol nr. 7 også var forvrengt, antennes ikke pulveret i den. Hatch og scuttle 02-174-1 ble blåst inn og vraket og øvre halvdel av dør 1-174-1 ble blåst av og vridd. Flydekket over pistolgalleriet ble avbøyd oppover maksimalt 18 tommer mellom rammene 173 og 186 (Foto E-12). Nr. 2 arresthjulsdekkskive ble løsnet og girelementets styrekabel kuttet.

E2-6. Fragmentangrep var mindre alvorlig enn fra første treff. Fragmenter reiste nedover gjennom dekket på pistolgalleriet, plattformdekket i det klare flyutgivelsesrommet D-103-A, hoveddekket i D-103-A og oppover gjennom flydekket. Splintskjoldene og pistolene nr. 5 og 7 var krydret med små fragmenter og andre fragmenter perforert styrbordskott av heisstamme nr. 3 og styrbordskott av D-102-E. Den maksimale distansen som ble tilbakelagt av et fragment var omtrent 50 fot, hvoretter den trengte inn i 1/4-tommers mellomstålplate. Maksimal tykkelse på plateringen som ble gjennomboret var den på 3/4 tommer STS hoveddekk i en avstand på omtrent 19 fot.

E2-7. Den tredje bomben, som ble sluppet fra et dykk på 60 grader i en høyde på omtrent 1500 fot, traff flydekket ved ramme 127, 28 fot til styrbord på midtlinjen, nær styrbord etter hjørne av nr. 2 heis og detonerte umiddelbart (Foto E -18). Deler av nesen fortsatte ned gjennom lukedekselet 2-119 og bagasjerommet C-408-1A så langt som til fjerde dekk.

E2-8. Et hull på omtrent 10 fot i diameter ble blåst i flydekket ved detonasjonen (bilder E-17 og E-18). Blast banket en høytrykks torpedoladekolbe fra braketten på hangardekkskottet, men skadet den ikke. Det girende elementet av arrestasjonsutstyr nr. 9 ble blåst over bord.

E2-9. Fragmenter kuttet eller ødela kjøpekabelskivebraketten, kjøpskabelen, girelementets styrekabel og tverrdekkbarrieren til tverrdekk nr. 9 og innkjøpskablene til nr. 7 og 8 arrestgir. Fragmenter gjennomboret også lukedeksel 03-107, elementer av kran nr. 2, overhead til C-0211-A, fly- og hangardekkene og ett fortsatte gjennom det andre dekket. Selv om bomben detonerte nesten mot 3/4-tommers STS-plate som beskyttet den klare torpedoen og oppbevaring av stridshoder, trengte ingen fragmenter inn. Likevel ble 3/4-tommers STS etter skott av C-0301-M gjennomboret i en avstand på 68 fot. Den maksimale distansen som ble tilbakelagt av et fragment var 113 fot, hvoretter den stakk hull i 1/8-tommers stålplating.

E2-10. Mens skipet ble krenget til styrbord i en venstresving, detonerte en bombe ved siden av rammen 193 omtrent 12 fot fra skipets babord side. Den hadde blitt sluppet ut på styrbord ved en lav dykkervinkel, omtrent 50 grader, og i en høyde på omtrent 1000 fot. Detonasjonen forårsaket generell bøyevibrasjon av skipet med lav frekvens, men med relativt høy amplitude. Kommandanten anslår at akterenden ble løftet kroppslig 2 eller 3 fot.

E2-11. Vannsøylen som ble kastet opp av detonasjonen deformerte flydekket oppover omtrent 8 tommer mellom rammene 194-1/2 og 198 i 17 fot ombord på havnens vannvei (Foto E-20). Fire av flydekkets lengderetninger ble bøyd og to ødelagte, planker i området ble delt og makulert og en 60-manns redningsflåte sikret på gallerinivå på babord side ble fullstendig revet. Kraften til detonasjonen gikk i skroget mellom rammene 188 og 196 fra den første plattformen til hoveddekket (Foto E-19). Hangardekket ble bulet litt oppover over en radius på 5 fot ved rammen 192-porten, det andre dekket var spennt oppover ca 2 tommer mellom rammene 192 og 193-1/2 i omtrent 3 fot ombord på skallet, tredje dekkplating var rynket hele etter CPO vaskerom og fjerde dekkplating var rynket 10 fot innenbord på skallet. Skott 190-1/2 og 192 ble rynket 5 fot innenbord. Under det fjerde dekket, i tomrommene, ble gulv spent fra hekken til så langt frem som rammen 188 og rammene 189 til 195 var forskjellige bøyde eller ødelagte.

E2-12. To andre bekreftede nestenulykke-bomber som detonerte rammene 70 og 100 på babord side forårsaket mindre fragmentskader på babord side mellom rammene 78 og 93.

E2-13. De strukturelle skadene forårsaket av treffene og nestenulykkene reduserte ikke styrken til skipstrakten alvorlig, men hindret operasjoner. Det store hullet i flydekket som følge av detonasjonen av den tredje bomben ble raskt dekket med to 6 fot x 9 fot, 3/8-tommers plater som var festet til veddekket rundt hullet med 60 penningspiker, tidligere kuttes til en lengde på 2-1/2 tommer. Spikerhull hadde tidligere blitt boret i platekantene med 6-tommers mellomrom. En identisk plate ble brukt til å dekke hullet i nr. 3 heis. Biter av 1/8-tommers plate 24 tommer på 12 tommer eller 18 tommer firkant ble festet på lignende måte over små fragmenthull. Disse reparasjonene var tydeligvis effektive, for innen en time landet fly på dekket.

E2-14. Trestrender ble montert for å støtte hoved- og andre dekk i form av sprekker, men vibrasjoner ved høye hastigheter løsnet bredden, så stengene ble delvis gjenopprettet ved sveising av flekker over hullene revet i dekket og fire korte lengder på 3 -inch med 3-tommers med 3/8-tommers vinkel til hver stanchion og til lappet dekk (Foto E-9). Dekklengder som ble brutt ved forbindelsene til dekkbjelker ble midlertidig forsterket ved å sveise korte seksjoner på 2-1/2-tommers med 2-1/2-tommers vinkel til bjelken, langsgående og overhead. Der dekket hadde blitt trukket bort rundt lydende rør, ble splittede krager montert og sveiset til dekk og rør.

3. Skade- og skadekontrolltiltak - Rørlegging, maskiner og elektrisk

E3-1. Den viktigste maskinskaden forårsaket av det første treffet var deaktivering av maskiner i nr. 3 heis som satte heisen ut av drift. Både tankene for lavt og høyt trykk ble akkumulertankene tvunget vekk fra styrbordskottet i D-523-E, oljetanket ble knust og bunnen blåst ut, og motorer ble nedsenket i olje og saltvann. Dette var et alvorlig havari, reparasjonen utover kapasiteten til skipets styrke. Siden heisen var på flydekknivå, kunne flyoperasjonene imidlertid fortsette.

E3-2. Ammunisjonsheisemotor nr. 8 i D-203-1LM ble slått fra monteringen og taljer i D-203-1L og D-303-1LM ble bøyd og ubrukelig. Ventilasjonsblåsere 2-158-1, 2-158-2, 2-170, 2-176-1 og 4-173-4 ble ødelagt og ventilasjonskanaler i de skadede rommene ble ubrukelige. Den etterfølgende stigerøret til brannmannen i ramme 173 ble bristet flere steder, men med brannmassen delt i fire seksjoner, hver med sin egen pumpe, ble dette havariet lett isolert. Styrbordstigerøret for hangardekkets vanngardin i bukt nr. 4, ramme 173, ble brutt åtte fot over hoveddekket og strømkontrollene for skaderegulering i de skadede kupéene ble brutt eller ført bort. Mange belysningskabler ble kuttet i de skadede plassene.

E3-3. Den andre bomben fullførte deaktiveringen av nr. 3 heis. Fragmenter rev og ødela hovedstemplene, ødela heisplattformslåsen, bar bort alle elektriske ledninger og ødela omfattende dekkets sikkerhetsskinne og styrbordets aksel.

E3-4. Alle strømledninger, brannkontrollledninger, I.C. ledninger og belysning i GROUP III pistolgalleri ble fullstendig ødelagt. Motoren og magnetventilen for å kontrollere lukking av ventilasjonsdekselet på avtrekkskanalen i styremaskinrommet ble revet. Maskiner i luftfartsplaten ble skadet.

E3-5 Halvannen time etter at den andre bomben traff, og som et sekundært resultat derav, inntraff havaristen, som fra et operativt synspunkt var den alvorligste av hele engasjementet. ENTERPRISE trakk seg sørover fra kampen med resten av innsatsstyrken på 24 knop som fungerte igjen nesten normalt og landet fly da plutselig roret gikk hardt til venstre, deretter hardt til høyre og til slutt stoppet ved 20 & deg til høyre. Vann og foamite som ble brukt til å bekjempe brannen forårsaket av den andre bomben, hadde samlet seg i avtrekksstammen som ledet direkte fra de to styremotorhylsene i styremotoren og kontrollrommet (D-524-E) til pistolgalleriet. Denne bagasjerommet, hullet av den første bomben på nivået med pistolgalleriet, hadde blitt stengt umiddelbart ved den nedre enden og eksosviften sikret seg når røyk og vann passerte nedover kanalen. Forsyningsvifte 4-173-4 hadde blitt deaktivert ved det første treffet, og kuttet tilførsel av luft til rommet, så forholdene ble nesten uutholdelige for personell. Da ventilasjonssystemet ble åpnet igjen, strømmet det ut vann og skum fra avtrekkskanalen, oversvømmet styrbordsmotoren og kontrollpanelet og stoppet motoren. Utmattet av varme

og røyk, kunne personell på vakt ikke skifte til den ubeskadigede portmotoren før den kollapset og roret stoppet som nevnt ovenfor. En redningsgruppe tok veien til rommet og satte portmotoren i drift for å gjenopprette styringen 38 minutter etter at den hadde gått tapt.

E3-6. Den tredje bomben deaktiverte heis nr. 2, og kun heis nr. 1 kunne håndtere fly. Plattformlåsens kontrollaksel, inkludert koniske gir, ble ført bort i omtrent 15 fot langs styrbord etter side av tverrlukebjelken, sikkerhetsskinnen på flydekket og to stativer ble hardt skadet, hydrauliske og luftlinjer til hovedheisplattformen låseenheten ble ødelagt eller knust, og heiskontrollkabler og elektriske ledninger til sikkerhetsskinnens kontrollmotor ble ført bort. Begge heisstemplene ble skåret og brent av fragmenter, den største poengsummen var 1-1/2 tommer lang og 3/32 tommer dyp i det fremre stempelet. Den tilstøtende torpedoheisen ble også gjort ubrukelig. Reparasjon av denne skaden var utenfor kapasiteten til skipets styrke.

E3-7. Nesten savnet på havnekvartalet forårsaket betydelig lekkasje gjennom akterrørkjertlene på nr. 2 og 3 sjakter. To blader med propell nr. 2 og alle tre bladene til propell nr. 3 hadde kanter krøllet akter av detonasjonen. Degaussing cable & quotQ, & quot og & quotM & quot coils, montert eksternt på den rene stangen, ble revet løs fra støttene i en lengde på 30 fot på havnekvartalet, men ble ikke ødelagt.

E3-8. Fragmenter fra de andre nestenulykkene punkterte avgassespolene & quotM & quot og & quotF & quot; på mange steder i forbindelse med ramme 80-port og styrbord, gjennomboret seksjoner av bensinlinjen på hangar- og flydekknivåer mellom rammene 80 og 106-porten og førte bort hjelpestasjonen radioantenne på babord side ved ramme 80.

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

E4-1. Skallet ble åpnet i form av vannlinjen av detonasjonen og fragmenter fra den første bombehiten. Som et resultat ble D-521-A fullstendig oversvømmet og D-419-3A delvis oversvømmet. Et lite hull i det fremre skottet av D-419-3A tillot D-417-A å flomme til en dybde på omtrent en fot på styrbord. Tilsetningen av dette vannet forårsaket en liste på omtrent 3 & deg til styrbord. Trim akter ble økt med 11 tommer. Økningen i gjennomsnittlig utkast var ubetydelig.

Disse utkastene kontrollerer ikke helt skipets estimat på 245 tonn flomvann, men kan ha blitt lest feil.

E4-2. Tiltak ble iverksatt umiddelbart for å fjerne listen ved å pumpe ut omtrent 10.000 gallon (38 tonn) sjøvann fra hver av følgende styrbordstanker: B-15-F, B-21-F og B-27-F og oversvømme følgende havnetanker med 10.000 liter hver: B-16-V, B-22-V og B-28-V. Plasser ved siden av D-521-3A ble funnet å være stramme, så påhengsmotorens skott av D-520-A og D-523-E ble skutt. Oversvømmelse gjennom hullene i D-521-A og D-419-A ble stoppet ved å konstruere en kofferdam mellom rammene 169 og 173, fra det tredje dekket ned til skallet. Kofferdammen ble konstruert av 2-tommers ved 6-tommers planker satt vertikalt i spor dannet mellom 3-tommers på 18-tommers med 18-fots planker lagt på det tredje og fjerde dekket (plate III). Wire mesh ble lagt over det store hullet, og madrasser, tepper og puter ble pakket ned mellom skallet og kofferten, som deretter ble kilet utenbordsmotoren, noe som tvang pakkematerialet tett mot skroget (Foto E-5). Oversvømmelse gjennom et mindre hull, omtrent 12 tommer på 18 tommer, like under det store hullet, ble stoppet med en 18-tommers treplugg som ble skåret i form. Mindre treplugger ble tvunget inn i de små fragmenthullene. Selv om en hastighet på 25 knop og mange kursendringer gjorde konstruksjonen veldig vanskelig, ble kaffen fullført på atten timer. Luftdrevne nedsenkbare pumper ble brukt til første nedpumping av de oversvømte kupéene, og elektriske nedsenkbare pumper ble lagt til senere. Det tok fem pumper omtrent seks timer å avvanne de to mellomrommene fordi rusk tilstoppet silene kontinuerlig. Etter at kupéene ble pumpet ned, var det bare nødvendig med en nedsenkbar pumpe som gikk ti minutter i timen for å ta vare på nedsivningen gjennom kassen til D-521-A.

5. Brann og brannslukking

E5-1. Den første bomben startet en ulmende brann i verneklær og gassmasker i GROUP III 5-tommers pistolgalleri da den passerte. Denne brannen ble absorbert i den generelle brannen på galleridekket som følge av det andre treffet.

E5-2. Detonasjon og fragmenter fra den første bomben startet en alvorlig klasse A-brann i sengetøy og personlige eiendeler i stue D-203-1LM, D-303-1L og D-305-L. Tett røyk fylte disse rommene fullstendig. Det var lite maling på skott og overhead for å støtte brannen.

E5-3. Tett røyk, vrak og skader på brannvesenet hindret brannslokkingspersonell. Ventilasjonsforsyningssystemet ble startet i det uskadede området fremover på andre og tredje dekk, bærbare ventilasjonssett ble satt opp og dører og luker ble åpnet til hangardekket i et forsøk på å rense røyken og gi tilgang til brannmennene. Det ble funnet gassmasker for å lindre røyken i korte perioder. Først ble brannmannsventiler 5-160-5 og 5-125-3 stengt for å skille den skadede delen, men da det ble funnet at skaden befant seg i stigerøret akter av rammen 160, ble ventilen 5-125-3 åpnet. Før den ødelagte hovedledningen ble skilt, hjalp vann som strømmet fra stigerøret til å slukke den heteste brannen i D-303-1L nær detonasjonspunktet. Skadekontrollventil 7-129 ble stengt for å forhindre flom fra ødelagte skadereguleringsledninger og stigerør, men ble åpnet igjen og ventil 6-143-5 stengt da det ble funnet å være begrenset til styrbord. Brannen ble kontrollert på en time.

E5-4. Detonasjon av den andre bomben i pistolgalleriet forårsaket, den umiddelbare tenningen av omtrent 40 runder med 5-tommers 38 cal. ferdig service pulver. Tungt vær og verneklær, gassmasker, gummimatter på dekk og maling på pistolene bidro med ekstra brennbart materiale. Siden alt personell i pistolgalleriet ble drept, ble brannen bekjempet av reparasjonspartier fra flydekket (Foto E-11). Vann, skum og CO2 ble brukt til å bringe denne brannen under kontroll på omtrent 40 minutter. Så snart forholdene tillot det, ble alt gjenværende pulver og prosjektiler fra galleriet kastet. Brannen spredte seg fra det sprengte pistolgalleriet til flytilbehør, flyklær, gummilunger, etc. i flyutstedelsesrom D-103-A rett nedenfor. Denne brannen ulmet og brøt ut periodisk i åtte timer. I D-103-E oppstod mindre branner og ble raskt slukket blant gummislange, sengetøy, elektriske kabler, i malingen på taket og i noen små trebiter i portens fremre hjørne av heisgropen.

E5-5. En liten brann, som ble slukket av vann og CO2, ble antent i havnen etter hjørne av C-0211-A av fragmenter fra den tredje bombe-detonasjonen.

E6-1. Kommandanten anslår at treffene var fra bomber som følger:

Nær-savner på Port Quarter 500-

E6-2. Hullene etter den første bomben da den passerte gjennom heisen og hoveddekket indikerer at diameteren var omtrent 12 tommer (bilder E-1 og E-2). Derfor var denne bomben sannsynligvis en 250 kg type 99, nr. 25 ordinær bombe (US Navy Bomb Disposal School-betegnelse 250 kg SAP) som tilsvarer omtrent i størrelse og ladningsvekt med den amerikanske 500-pund GP-bomben. Skadeomfanget var i samsvar med mengden sprengstoff som ble båret i en 250 kg bombe og fragmenteringen var usedvanlig god.

E6-3. Fra den lille mengden bevis som er tilgjengelig, anslås det at det andre treffet og det alvorlige nestenulykket under havnekvartalet også var 250 kg vanlige bomber. Den andre bomben detonerte i et ubegrenset rom som ville stå for den mindre skaden sammenlignet med den fra den første bomben.

E6-4. Den forholdsvis lette skaden og utvinningen av store fragmenter, omtrent 10 tommer i diameter, og segmenter av nesen til den tredje bomben indikerer at den detonerte lav orden. Det var også sannsynligvis en 250 kg vanlig bombe.

E7-1. Kampanjen for å skrape all maling fra skott, overhead og dekk inne i skipet, som nesten var fullført i delen som ble berørt av det første treffet, reduserte omfanget av brannene. Spredning av reparasjonspartipersonell og utstyr og detaljering av spesielle brannmenn for å drive CO2 systemer i maling, alkohol og pyrotekniske skap førte til raske tiltak for å bekjempe branner og reparere skader. Ferdigheten som vises av personell fra ENTERPRISE til å håndtere alvorlige skader og kontrollere branner og flom, vitner om den alvorlige oppmerksomheten som er gitt om nøye klargjøring av utstyr, for å studere krigsskader på LEXINGTON* og YORKTOWN ** og anbefalingene fra det spesielle skadekontrollstyret av inspeksjon foretatt i desember 1941 og til vanlige skadekontrolløvelser.

* BuShips krigsskaderapport nr. 16

** BuShips krigsskaderapport nr. 23

Foto E-1: Første treff. Bombeinngangshull ved fremre styrbord hjørne av etter heis, ramme 174, ser fremover og til styrbord. Bombe eksploderte mellom andre og tredje dekk.

Foto E-2: Første treff. Bombevei fra galleridekk gjennom skott 173 og hoveddekk. Bare til styrbord på fremre side av etter heisgrop.

Foto E-3: Første hit. Ser akter og oppover fra kammer D-203-1LM gjennom bombegangshull i hoveddekk til bombegangshull i skott 173 mellom hoveddekk og galleridekk.

Foto E-4: Første hit. Bombehull i andre dekk, rom D-203-1LM. Legg merke til fragmenthull.

Foto E-5: Første treff. Kammer D-419-A, styrbord etter påhengsmotor. Legg merke til bombehull i tredje dekk og skjær og madrasser som brukes til å stoppe lekkasje i skall like under fjerde dekk.

Foto E-6: Første treff. Hull sprengt i skall like under fjerde dekk som viser trådnett og madrasser som brukes til å stoppe rask tilstrømning av vann.

Foto E-7: Første treff. Kammer D-303-1L ser akter ut og viser styrbord skott av nr. 3 heispumperom (D-523-T) dyttet inn til babord, tredje dekk disket ned og andre dekk disket opp.

Foto E-8: Første hit. Kammer D-303-1L ser fremover og viser nedbøyning av tredje dekk.

Foto E-9: Første treff. Utsikt over port etter hjørne av D-303-1L. Legg merke til bukt i overhead og midlertidige vinkler sveiset mellom stag og tredje dekk.

Foto E-10: Første treff. Se fremover over heisgrop nr. 3 som viser bule i hoveddekket.

Foto E-11: Andre treff. Brannbekjempelse i pistolgalleriet i gruppe III.

Foto E-12: Andre treff. Gruppe III pistolgalleri som viser bule i flydekk over våpen forårsaket av bombeeksplosjon og ammunisjonssprengning.

Foto E-13: Andre treff. Inngangshull i flydekk laget av bombe.

Foto E-14: Andre treff. Skade på STS -skjoldet mellom nr. 5 og 7 kanoner.

Foto E-15: Andre treff. Utsikt over 5-tommers gruppe III-geværgalleri og ser frem til å vise skader på galleridekk og innenbordskott ved eksplosjon av bombe og brenning av 5-tommers ammunisjon som er klar til bruk.

Foto E-16: Andre treff. Ser påhengsmotoren fra heisstamme nr. 3 gjennom hullet som ble blåst i innenbordskottet av gruppe III-geværgalleri ved eksplosjon av bombe og brenning av 5-tommers ferdig ammunisjon.

Foto E-17: Tredje hit. Utsikt over flydekket som viser bombehull nær etter styrbord hjørne av heis nr. 2.

Foto E-18: Tredje hit. Nærbilde av bombehull i flydekk.

Foto E-19: Nesten savnet. Utsikt over teller som viser nesten savnet skade. Merk nesten brudd på skallet i form av tredje dekk og kabelavklipp som er avskåret fra skallet.

Foto E-20: Nesten savnet. Ekstrem skade etter havnehjørne på flydekket forårsaket av vannsøyle fra nesten-savnet.

SLAG AV SANTA CRUZ, 26. OKTOBER 1942

1. 250 KG. BOMMEHIT, RAMME 4

2. 250 KG. BOMMETREFF, RAMME 44 1/2

3. NÆR-MISS 250 KG. BOMB, RAMME 129 1/2 STBD.

4. NÆR-MISS 250 KG. BOMB, RAMME 30 STBD.

F1-1. Etter å ha forlatt Salomons 25. august fortsatte ENTERPRISE via Tongatabu til Pearl Harbor, og la til kai umiddelbart etter hennes ankomst 10. september. Hun ble frakoblet tre dager senere, og reparasjonene ble fullført innen 7. oktober. I tillegg til reparasjoner av slagskader, ble noen fremragende ShipAlts inkludert installasjon av tolv ytterligere 20 mm kanoner, utskifting av fire 1,1-tommers fester med fire 40 mm firdoble fester og installasjon av en søkeradar.

F1-2. Skade på SARATOGA 31. august og tap av WASP 15. september, begge fra ubåt-torpedoer, hadde redusert antall transportører tilgjengelig i Sør-Stillehavet til ett-HORNET (CV8). Etter å ha raskt fylt opp butikkene og trent en ny flygruppe, dro ENTERPRISE fra Pearl Harbor til Sør -Stillehavet med eskorte pluss det nye slagskipet SOUTH DAKOTA 16. oktober. Oktober sluttet hun seg til HORNETs innsatsstyrke nordvest for New Hebrides Islands.

F1-3. I mellomtiden, til tross for seieren i slaget ved Cape Esperance natt til 11.-12. Oktober, gikk støtten til amerikanske tropper på Guadalcanal ikke bra. Japanerne forberedte en storstilt land- og sjøoffensiv for å drive amerikanerne ut av Solomons med en styrke som inkluderte fire transportører, fire slagskip, ni kryssere og et stort antall mindre skip. Den amerikanske innsatsstyrken som var klar til å avvise dem var knapt halvparten så stor, med bare to transportører, ett slagskip, seks kryssere og fjorten destroyere.

F1-4. Luftrekognosering tok første kontakt med elementer fra den japanske styrken omtrent kl. 12, 25. oktober. Slaget ved Santa Cruz fant sted dagen etter uten at det til enhver tid var kontakt mellom overflateskipene til de motsatte styrkene. I løpet av slaget foretok fly fra de japanske transportørene minst åtte separate angrep på de amerikanske skipene, og skadet både transportørene, slagskipet, en lett krysser og to destroyere, til en pris av rundt 100 fly. HORNET og PORTER (DD356) ble så omfattende skadet at de ble forlatt og senket av vår egen styrke. ENTERPRISE ble skadet av to bombe treff og to nestenulykker. Tre bølger med fly fra HORNET og ENTERPRISE lyktes i å skade to av de japanske transportørene, en tung cruiser og to destroyere, med tapet

av 74 fly, 20 av dem i kamp. Selv om det kostbare slaget ved Santa Cruz syntes å være av tvilsom verdi for vår sak, forhindret tap og skader påført fiendens transportører ham fra å tilby effektivt luftdeksel i det avgjørende slaget ved Guadalcanal, 11.-15. November 1942.

F1-5. Mellom 1115 og 1120 26. oktober ble ENTERPRISE angrepet av 24 dykkbombere som lyktes i å gjøre to direkte treff og to skadelige nestenulykker. Den første bomben traff flydekket ved ramme 4, babord side, gikk ned og ut gjennom skipets side og detonerte i luften utenfor havnebuen. Det ga store fragmentskader og startet to små branner. Den andre bomben slo til i ramme 44-1/2 på babord side av flydekket og brøt opp nedenfor, en del detonerte på hangardekket og en del på det tredje dekket i den fremre reparasjonsfeststasjonen. Det forårsaket eksplosjonsskader i oppholdsrom på andre og tredje dekk, deaktivering av den fremre heisen og to små branner. En nesten-savnet bombe detonerte omtrent 8 fot under vannlinjen, 10 fot fra styrbord side ved ramme 129-1/2, som avledet skallplateringen under rustningen, oversvømmet tre drivstofftanker og forårsaket støtskader på nr. 2 HP turbinhus . Tjue minutter senere ble 25 torpedobombere kjørt av. I 1221 angrep rundt 20 dykkbombere og scoret et andre nestenulykke med en bombe som detonerte omtrent 17 fot under vannlinjen og 8 fot utenbord på styrbordskallet motsatt rammen 30-1/2. Skallbelegget ble forvrengt, flere tanker ble oversvømmet og pumpen og motoren for heis nr. 1 ble deaktivert av sjokk. I 1232 ble en fjerde gruppe på 15 dykkerbombere frastøtt uten skade på ENTERPRISE.

F1-6. Til tross for den ødeleggende skaden på heis nr. 1, fortsatte ENTERPRISE i aksjon og landet et stort antall fly fra den forlatte HORNET så vel som hennes egen. Med hangardekket fullt og fly parkert på flydekket så langt akterut som nr. 1 heis, fortsatte flyene å lande vellykket. Dagen etter fortsatte ENTERPRISE sørover mot Noumea for reparasjoner, og ankom 30. oktober.

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

F2-1. Den første bomben, som ble løslatt av et dykkerbombefly i en vinkel på 45 grader og en høyde på omtrent 1500 fot, gjennomboret flydekket ved ramme 4, 9 fot til havnen på senterlinjen (Foto F-1), passerte gjennom tverrbøyningen kl. ramme 3, tumlet ned gjennom fordekkdekket like ombord på portbittene omtrent 2 fot foran vinkelrett fremover (Foto F-2) og gikk ut 2 fot lenger frem gjennom portskallet over hoveddekket, og rev to av de utvendige- monterte avgassingskabler (Foto F-3).

F2-2. Denne bomben detonerte høy orden omtrent 20 fot under fordekkdekket, nær havnebuen. Blasteffekten på skipet var ubetydelig, men fragmentangrepet var tungt. Det ble laget rundt 160 fragmenthull, som varierte i diameter fra 1/4 tommer til 12 tommer, de fleste var små. Fragmenter perforerte skipets side i A-1-W, A-101-A og A-201-A, noen fortsatte ut gjennom styrbord side (Foto F-4). Andre fragmenter reiste oppover gjennom havnekanten av forvarseldekket, splintskjermen til 1,1-tommers direktør og flydekket. Maksimal distanse tilbakelagt av a

fragmentet var omtrent 50 fot, hvoretter det stakk hull på 1/4-tommers flytekkplatering. Den maksimale tykkelsen på den gjennomtrengte plateringen var 3/4-tommers mellomstålplate i middels stål i form av det andre dekket i en avstand på 10 fot.

F2-3. Den andre bomben, frigitt fra omtrent 1500 fot i et dykk på 45 grader, gjennomboret flydekket ved rammen 44-1/2, 6 fot til porten på senterlinjen, og etterlot et hull på 14 tommer i diameter, traff den nedre flensen på den tverrgående bøyningen i ramme 43 og brøt i to (Foto F-5). Den koniske haleseksjonen skjærte seg vekk fra det sylindriske karosseriet og traff hangardekket 3 fot til styrbord på midtlinjen ved ramme 39, rev et 14-tommers med 16-tommers hull og detonerte (Foto F-6). Nesen og kroppsseksjonen gjennomboret hangardekket på senterlinjen ved ramme 40-1/2, og laget et hull på omtrent 14 tommer med 37-1/2 tommer og passerte gjennom luke 2-39 i A-208-1L (Foto F- 7) ned til luke 3-39 på Repair II-stasjonen i rom A-306-L der den detonerte (Foto F-8).

F2-4. Detonasjonen av hoveddelen av bomben forårsaket omfattende eksplosjonsskader på det tredje dekket i A-306-L, A-307-1L, A-307-2L og A-308-1LM (Foto F-9) og på andre dekk i A-208-1L, A-208-2M, A-208-3M og A-208-7L. Over det tredje dekket ble skott 38 avbøyd fremover og skott 43 akterut. Vanntette dører 3-43-2 og 3-54-2, åpne under angrepet, ble skadet og vanntett dør 3-43-1, som ble lukket, ble blåst av og ødelagt. Det tredje dekket i A-306-L var rynket. Det andre dekket ble bøyd oppover ujevnt en avstand på 2 til 5 tommer over A-306-L og A-307-1L, og trakk opp stagene og rev hull i det tredje dekket. Skott 38 over det andre dekket ble forvrengt og begge dørene i det ble ødelagt. Hangardekket ble symmetrisk avbøyd oppover mellom rammene 37 og 54 til maksimalt 14 tommer ved rammen 42 på senterlinjen (Foto F-10) bortsett fra toppen av bensinstammen A-513-T der den forble uformert. Bagasjerom A-513-T ble ikke skadet. Luke 3-39 til magasinstamme A-409-T ble revet og vanntett luke 3-42 ble forvrengt. Hytterne og skapet for reparasjon II i A-306-L ble revet. Betjentenes vaskerom A-307-2L og alle hytter i A-307-1L ble ødelagt. Blasteffekten i A-308-1LM var begrenset til babord side, noe som delvis ødela befalingsordrenes messerom og skadet hytter litt. Sprengningsskader på det andre dekket mellom rammene 38 og 54 kan ha skyldes begge detonasjonene. Alle hytter i A-208-1L og bad A-208-4L og A-208-5L ble revet. De lett konstruerte skottene til ammunisjonshåndteringsrom A-208-2M og A-208-3M og dørene 2-41-3 og 2-41-2 ble revet. Betjentenes vaskerom A-208-7L ble delvis ødelagt. På hoveddekket ble skyvedøren til bombeheisen ved ramme 72 blåst av og luke 1-39 ble ødelagt.

F2-5. Fragmenter beveget seg nedover fra detonasjonspunktet for nesen og bombekroppen gjennom dekket på A-306-L og luke 3-39. Luke 4-39 ble gjennomboret i kanten av et fragment, og ødela den vanntette integriteten. Fragmenter fløy sidelengs i alle retninger, men ingen trengte oppover gjennom det andre dekket. Fragmenter fra haleseksjonen trengte nedover gjennom det andre dekket, sideveis gjennom styrbordskottet på heisstammen nr. 1, som litt slet og brøt heisstemplene, og gjennom dørene 1-39-1 og 2. Andre fragmenter reiste oppover og gjennom flyet dekk og nr. 1 heis. Den største tykkelsen gjennomboret av fragmenter fra hoveddelen av bomben var 1/2-tommers STS, 9 fot unna. Fragmenter fra halen passerte gjennom 1/4-tommers mellomstålplate i en avstand på 40 fot.

F2-6. Den første skadelige nestenulykken skjedde da en bombe detonerte omtrent 8 fot under vannlinjen, 10 fot utenbord på styrbordskallet motsatt rammen 129-1/2. Sjokket til skipet var moderat, og det oppstod en generell bøyevibrasjon med lav frekvens med en amplitude estimert av kommandoen som 1-1/2 fot.

F2-7. Skallet ble åpnet av nagelbrudd langs sømmen mellom "G" og "H" strekkene mellom rammene 124 og 129 og også ved den øvre sømmen på "H" streken mellom rammene 131 og 134 (Foto F-11). Tankene D-3-F, D-13-F og C-35-F ble åpnet mot sjøen. Plating ble generelt avbøyd innover over et område på 48 fot med 17 fot mellom rammene 123 og 135, fra den øvre kanten av rustningsbeltet på fjerde dekk nesten til lensekjølen. Maksimal deformasjon var omtrent 18 tommer ved den nedre kanten av "quotH" strake. Tilsynelatende ga lap-sømmen mellom & quotG & quot og & quotH & quot-streker lokal diskontinuitet i strukturen, siden plateringen ble bøyd veldig kraftig innover like over sømmen (Foto F-11). Alle konstruksjonselementene bak den avbøyde plateringen ble festet mellom rammene 124 og 135 (bilder F-12 og F-15). Rustningen ble sprang i maksimalt 10 tommer og holdt av den bøyde platen bak. Nr. 2 torpedoskott umiddelbart ombord og det fjerde dekket ble ikke skadet. Skott 123 ble ikke forvrengt, men skott 130 var sterkt spennt (bilder F-13 og F-14) og revet i frontplaten til den langsgående stringer bak nedre kant av rustningsbeltet. Skott 134 var også lett bukket, men ikke revet (Foto F-16). Det var ingen penetrering av strukturen av fragmenter.

F2-8. Under dagens tredje angrep ble ENTERPRISE hælet til babord i en hard høyresving da den andre skadelige nestenulykken, en bombe som ble sluppet fra et japansk fly i et 45 & deg dykk, kikket fra styrbord ved vannlinjen, ramme 30. Den detonerte omtrent 17 fot under vannlinjen og 8 fot utenbord på styrbordskallet motsatt rammen 30-1/2. Sjokk var moderat og forårsaket en generell bøyevibrasjon med lav frekvens med en estimert amplitude på en fot.

F2-9. Skallbelegget ble avbøyd innover over et omtrent elliptisk område omtrent 48 fot med 25 fot, mellom rammene 23 og 35, fra det første plattformnivået til kjølen. Maksimal innrykk var omtrent 2-1/2 fot, i ramme 30-1/2, over og under den nedre langsgående bak & quotF & quot-streken (bilder F-17 og F-18). Fire små sprekker (sirklet i Foto F-18) ble revet i skallet av knekking av rammer og langsgående som trakk seg vekk fra platen. En sprekk oppstod i krysset mellom skott 29 og vanntett langsgående 2-1/2, og åpnet opp tilstøtende rom, A-6-W, A-7-V, A-11-V og A-901-V. Den største sprekken var 9 tommer med 1 tomme i krysset mellom tankene A-901-V og A-11-V. Alle rammer, gulv og skott i form av nedbøyet plating ble bøyd eller bøyd (bilder F-19 og F-23) og rammer 30, 31 og 34 ble ødelagt. Det 4-tommers STS-skottet på rammen 35 holdt stivt og det skjedde ingen forvrengning bak det. Skott 29 ble ført bort over langsgående 2-1/2 sammenkoblingstanker A-7-V og A-11-V og en sveis sprukket under langsgående 2-1/2 sammenkoblingstanker A-6-W og A-901-W. Skott 26 mellom A-5-W og A-6-W ble spennt og tvunget vekk fra skallet, noe som gjorde en 3-tommers med 1/32-tommers åpning. Skott 18 ble bulet fremover og åpnet to små lekkasjer nær kjølen mellom A-3-A og A-4-W. Innvendig bunnplating, som strekker seg til det fjerde dekket, ble buet innenbord i mellomrommene A-9-E og A-6-W fra rammen 34 til skottet 26 (Foto F-24) med en maksimal nedbøyning på 15 tommer på et punkt like under langsgående 2-1/2 ved ramme 31.

F2-10. Den svekkede strukturen viste tegn til panting med skipet i gang, så midlertidig shoring ble installert i A-505-A for å styrke den første plattformen over A-9-E og A-6-W og innenbordskottene til A-7-V og A-11-V. Det var ingen penetrering av strukturen av fragmenter.

F2-11. Flere andre bomber detonerte nær nok til skipet til å kaste geysirer med vann på siden. Den eneste skaden som ble notert, var imidlertid et mønster av små fragmenthull i hangargardinet ved ramme 102 på babord side, sannsynligvis som følge av en ramme 95 som var nesten savnet.

3. Skade- og skadekontrolltiltak -Rørlegging, maskiner og elektrisk

F3-1. "M" og "F" løkkene til avgassingskablene som var eksternt montert på portbuen ble kuttet av det første treffet da det gikk ut gjennom skallet og av fragmenter. Omtrent 20 belysningskabler plassert på foringsruten foran rammen 9 ble også kuttet av fragmenter. Nr. 2 radioretningssøkersløyfe på havnen catwalken fremover ble slått over siden og mottakeren og strømforsyningen ble løsnet løs fra skottet på rammesøkingsrommet.

F3-2. Som et resultat av det andre treffet ble brannstigninger ført bort ved ramme 40, babord og styrbord, i A-208-1L og på babord side i A-306-L. Hoveddelen hadde blitt skilt ut ved rammen 111 babord og styrbord før handlingen, noe som skapte 4 separate seksjoner. Ventilasjonsvifte 2-43 ble skadet, kontrollpanelet ødelagt og motorakselen bøyd og alle ventilasjonskanaler i de sprengte områdene ble revet.

F3-3. Det var omtrent 30 hull og hull på de viktigste heisstemplene, den største var omtrent 1 tomme lang, 1/2 tomme bred og 1/16 tomme dyp i styrbordstemplet. Styrbordens stignings- og rullestyring og girstativet ble også litt hullet.

F3-4. Fjernkontroll og telefonkabler for GROUP I 5-tommers batteri, all strøm, belysning, brannkontroll og I.C. kabler i A-208-1L og A-306-L og mange kabler i A-307-1L og 308-L ble kuttet. Kontrollere for to sprinklerventiler ble skadet, flere kraftpaneler ødelagt og to ammunisjonsheisemotorer ble revet løs fra fundamentene i A-208-1L. Den oversvømmende og dryssende fjernkontrollstasjonen i A-306-L og tilleggs Battle Dressing Station II ble ødelagt. Vakuumrør ble knust og ledninger ødelagt av sjokk i alle sendere i Radio II (A-0201-C).

F3-5. Den mest alvorlige skaden fra sjokket ved den første nesten-savnede bombe-detonasjonen var en sprekk som oppstod i den etterfølgende piedestalen til nr. 2 H.P. turbin. Sokkelen var støpejern og utgjorde en integrert del av den nedre delen av turbinhuset. Sprekken strekker seg forover og bak på innenbordssiden, like over fileten til den nedre flensen på sokkelen.

F3-6. Den sprukne sokkelen ble midlertidig reparert ved å sikre en vinkelstøtte, bygget opp av et 1-tommers vertikalt ben, 1-1/4-tommers plate

horisontalt ben og 1-1/4-tommers platehylser til foten og det vertikale båndet på sokkelen som ble slipt for å få en fin passform. Det horisontale benet på vinkelstøtten ble festet med ekstra lange bolter som passerte gjennom foten på sokkelen, og det vertikale benet på vinkelen ble festet til sokkelens bånd med åtte kroppsbundne bolter og en skrue.

F3-7. I tillegg til den sprukne sokkelen og også som et resultat av sjokket fra den første nesten-savnet, forover og etter at gyros sølte en liten mengde kvikksølv, ble formasten rotert i sokkelen og kastet SG-radarbølgelederen ut av justeringen, YE homing antenne drivaksel ble deaktivert, en overbord spylelinje ble sprukket i ramme 130 i C-409-L og fjorten nivåmåler for fyringsoljetank ble ødelagt.

F3-8. Sjokk av den andre nesten-savnet kastet heispumpe og motor nr. 1 av fundamentet i A-9-E og bøyde drivakselen. Dette, sammen med skader fra det andre treffet, deaktiverte heisen effektivt. I tillegg ble noen lengder med høytrykks hydrauliske rør forvrengt og bristet, den sekundære avløpspumpen i A-9-E ble kastet av fundamentet og ødelagte og overbord rør og ventiler fra pumpen ble brutt. To ferskvannspumper ble skadet.

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

F4-1. Topptank A-1-W ble oversvømmet av hav som kom inn gjennom fragmenthull fra den første bomben som traff i og over vannlinjen. Det ble ikke forsøkt å kontrollere denne flommen før ENTERPRISE kom tilbake til havnen. Tanken ble deretter pumpet ut med nedsenkbare pumper og hullene ble lappet.

F4-2. Oversvømmelse etter det andre treffet kom fra de ødelagte ildstedene i A-208-1L og A-306-L. Brannmannsventiler 5-56-2 og 5-57-5 ble stengt for å stoppe flom fra sprekker i rammen 40 etter at det ble funnet at fjernkontroller for rotventiler i stigerørene var ubrukelige og ventilene utilgjengelige på grunn av 6 fot flom vann i A-406-A. A-410-A og A-412-A ble oversvømmet til en dybde på to fot fra A-307-1L gjennom hull i det tredje dekket som ble åpnet ved opprekking av stenger. En liten mengde vann rant ned i ventilasjonskanalene, som ligger like over andre dekk, inn i magasiner A-509-M, A-510-M, A-514-M, A-520-M, A-521-M, A-524-M, A-601-M, A-602-M, A-704-M og A-705-M. Noe vann lekker også gjennom fragmenthullet i luke 4-39 inn i magasinstammen A-508-T.

F4-3. De fire radene med vingetanker i veien for den første nestenulykken var generelt tomme bortsett fra tanker i andre rad mellom torpedoskott 2 og 3, som var omtrent tre fjerdedeler fulle av fyringsolje. Tre påhengsmotorer, C-35-F, D-3-F og D-13-F, ble hullet av detonasjonen og oversvømmet til vannlinjen. C-35-F og D-3-F flommet umiddelbart. D-13-F flommet langsommere, med omtrent 3000 liter i timen, og ble kontrollert med pumper.En liste over 2-1/2 & deg til styrbord var resultatet av flommen.

F4-4. Tankavlastningsventiler i rom C-409-L og D-401-L over tankene som ble oversvømmet, ble kneblet for å forhindre progressiv flom. Listen ble fjernet ved delvis motfloding av seks diagonalt motsatte fremre tanker, A-48-F, A-54-F, B-14-F, B-16-F, B-22-F og B-28-F. Selv om det ikke ble gitt noen forklaring for ikke å oversvømme to eller tre av disse tankene, er det mulig at de allerede var delvis fulle.

F4-5. Kammer A-7-V oversvømmet fullstendig og rom A-11-V og A-901-V flommet til en dybde på 19 fot på omtrent 1-1/2 timer gjennom små sprekker i skroget som ble åpnet av den andre nestenulykken. A-9-E flommet til fjerde dekk gjennom ødelagte dreneringsrør og gjennom overløpsrørene fra ferskvannstanker, A-4-W, A-5-W og A-6-W. Svært sakte flom skjedde i disse tre tankene gjennom sprukket belegg og skott. A-3-A flommet også ned til en dybde på nesten seks fot.

F4-6. Den langsomme flommen som følge av den andre nestenulykken kunne ikke kontrolleres av skipets pumper fordi dreneringspumpen i A-9-E ble deaktivert og deretter nedsenket og avskåret strømledninger i nærheten av ramme 35, kuttet av den andre bombehiten , forhindret bruk av elektriske nedsenkbare pumper til skadede strømledninger kunne rigges.

F4-7. Utkast som følge av flom og motflod var omtrent 30 fot fremover og 29 fot bakover. Utkast før handlingen var omtrent 26 fot fremover og 28 fot bakover.

5. Brann og brannslukking

F5-1. Varme generert da den første bomben gjennomboret flydekket satte fyr på planker i veien for hullet. Et fly parkert i nærheten tok fyr og lekket bensin som brant på dekk. Passasje av bomben satte også fyr på noen filler, bunting og liten tau i A-101-A. Det brennende flyet ble dyttet over baugen og de små brannene ble raskt slukket.

F5-2. Flere branner skyldtes todelt detonasjon av den andre bomben. Tre fly trised opp i overhead og ett fly på hangar dekk nær ramme 40 ble antent av varme fragmenter eller flash fra detonasjon av haleseksjonen. Disse brannene ble raskt slukket av sprinklesystemet som ble slått på umiddelbart i den fremre enden av hangaren. Branner i sengetøy, kontorfiler osv. I A-105-L, startet av varme fragmenter, ble også slukket uten problemer.

F5-3. En liten brann startet i verneklær og personlige eiendeler i A-306-L fra detonasjon av hoveddelen av den andre bomben. Denne brannen ble slukket av vann fra den ødelagte brannstigerøret i ramme 40 på babord side av rommet. Den eneste alvorlige brannen, en kombinasjon av elektrisk og klasse A-brann, skjedde i A-208-L. Tett røyk fylte rommet og hindret brannmennene, men ble delvis ryddet ved å slå på ventilasjonen i A-309-LM og A-310-11 M. Brannen ble kontrollert i løpet av en time med vann og CO2.

F6-1. Gjenkjennelige fragmenter av den andre bomben ble funnet, inkludert flere biter av halefuzen, små biter av nesefusen, nesestykker, kropp og konisk hale og en halestut. Med disse ble bomben identifisert som en 250 kg nr. 25 & quotLand & quot-bombe som tilsvarer omtrent den amerikanske 500-pund GP-typen. Den koniske haleseksjonen ble festet med en rad med skruer til en krage, som igjen var naglet til det sylindriske legemet. Denne svake forbindelsen, senere korrigert av japanerne, forårsaket sannsynligvis sprengningen av bomben. Halekeglen, som inneholdt omtrent en fjerdedel av sprengstoffet, falt ned på hangardekket og detonerte, skutt av halefluen som beskrevet i avsnitt F2-3. Fra den store størrelsen på fragmentene, det faktum at uforbrent pulver fortsatt klamret seg til disse fragmentene og omfanget av skader, anslås det at haledelen detonerte lav orden. Det antas at hoveddelen også detonerte lav orden.

F6-2. Selv om det ikke finnes avgjørende bevis for å identifisere de tre andre bombene, antas det at de var av samme type og størrelse. Den første bomben detonerte høy orden, å dømme etter hvor utmerket fragmentangrepet var, av den karakteren som var av en annen karakter enn den første bombehiten 24. august. Størrelsen på hullene som er igjen i skipets struktur ved passering av bomben indikerer en diameter på omtrent 14 tommer. De to nesten-savnede bomber som slo nær styrbord side detonerte tydeligvis også høy orden. Som erfaring ofte har indikert, forhindret vannet angrep av undervannsfragmenter. Sjokket ved detonasjonen var imidlertid i begge tilfeller tilstrekkelig til å åpne opp skallet ved strukturelle feil.

F7-1. Igjen, som under slaget ved de østlige solomoner, forhindret den utmerkede skadekontrollorganisasjonen til ENTERPRISE at branner kom ut av kontroll og gjorde at skipet kunne fortsette i slaget som en nesten normal kampeenhet. Tiltak som er iverksatt for å trene mannskapet og for å fjerne skipet for alt brennbart materiale hadde blitt videreført i et akselerert tempo. Linoleum og maling ble fjernet, treartikler, overfylte møbler og akterspeil hadde blitt satt på land, kontormapper, biblioteker og publikasjoner var redusert til et minimum, og en policy om å beholde bare en ukes forsyning av brennbare materialer som var stuvet over vannlinjen hadde vært etablert.

F7-2. Som i handlingen 24. august skjedde det flom av vanntette rom gjennom rørledninger, ventilasjonskanaler etc. Brannslokkingsvann fant veien ned i ventilasjonskanaler inn i noen av magasinene, og heispumpe rom A-9-E flommet delvis gjennom avlastningsventiler i overløpsrør fra de tre ferskvannstankene fremover. I nærheten av den nesten savnede akter var tankavlastningsventiler imidlertid tilgjengelige og ble kneblet av skipets styrke for å forhindre progressiv flom i rom over de som ble åpnet for direkte flom.

F7-3. Flom som følge av de to nestenulykkene kunne trolig vært unngått hvis påhengsmotoren var full av vann i stedet for tom.

F7-4. Sprekken som ble påført av den etterfølgende piedestalen på nr. 2 H.P. turbinhylster fra sjokket fra den første nestenulykken viste igjen de dårlige støtbestandige egenskapene til støpejern. Under skipets tilgjengelighet sommeren 1943 ble denne sokkelstøtten erstattet med en laget av støpt stål. Det ble imidlertid besluttet å ikke erstatte de uskadede støpejernspidestallene til de andre turbinene. Det er derfor spesielt interessant å merke seg at havaristen skjedde igjen 11. april 1945 på nr. 3 H.P. turbin som følge av en detonasjon under vann.

Foto F-1: Første treff. Utsikt over bomhullet i flydekket.

Foto F-2: Første treff. Bombehull i babord side av prognosedekk.

Foto F-3: Første treff. Bombeutgangshull i form av avgassingskabler og fragmenthull på portbue.

Foto F-4: Første hit. Fragmenthull på portbue. Fragmentutgangshull sirklet på styrbord baug.

Foto F-5: Andre treff. Utsikt fra hangardekket som viser bomhull i flydekket og slagpunktet på tverrbøyd i rammen 43.

Foto F-6: Andre treff. Hangardekk ved luke 1-39, ser bakover. Hoveddelen av bomben passerte gjennom dekk akter for luke på senterlinjen. Haleparti rammet og detonerte på styrbord side av luka.

Foto F-7: Andre treff. Luke 2-39 på andre dekk ser fremover. Hoveddelen av bomben passerte gjennom luken til A-306-L. Fragmenthull er fra detonasjon av haleparti på hoveddekket ovenfor.

Foto F-8: Andre treff. Tredje dekk nær detonasjonspunktet for hoveddelen av bomben i A-306-L.

Foto F-9: Andre treff. Blasteffekt i A-306-L, styrbord side ser akter. Stangen i midten er i ramme 50.

Foto F-10: Andre treff. Blasteffekt i A-208-L, som viser løft av hoveddekk og rivning av skott 42.

Foto F-11: Første nestenulykke. Styrbord side rammer 123-135 i form av detonasjon. Legg merke til treplugger drevet inn i naglehull av dykkere.

Foto F-12: Første nestenulykke. Ser akter og påhengsmotor til ramme 127 og skall i tank C-35-F. Legg merke til skarpe svinger i skallet ved sømmen mellom G- og H -strekene.

Foto F-13: Første nestenulykke. Ser akter til skott, ramme 130 i tank C-35-F. Legg merke til dype rynker i skottbelegg.

Foto F-14: Første nestenulykke. Ser frem og påhengsmotor i tank D-3-F som viser forvrengte avstivere på skott 130.

Foto F-15: Første nestenulykke. Tank D-3-F ser akterut og opp til rustningsdekk.

Foto F-16: Første nesten-savn. Tank D-13-F, ser fremover og påhengsmotor til skall og øvre del av skott 134.

Foto F-17: Andre nestenulykke. Visning av skader på skallrammer 23-35 styrbord.

Foto F-18: Andre nestenulykke. Utsikt over skade på skall med små sprekker i plater sirklet inn.

Foto F-19: Andre nestenulykke. Tank A-5-W ser fremover og påhengsmotor for å skalle og skille skott 24.

Foto F-20: Andre nestenulykke. Tank A-6-W ser ned og akterut på forsiden av skottet 29.

Foto F-21: Andre nestenulykke. Tank A-11-V ser frem og ned for å bytte skott 32.

Foto F-22: Andre nestenulykke. Tank A-11-V ser ned og frem mellom rammene 33 og 34. Merknad i rammen 34.

Foto F-23: Andre nestenulykke. Ser ned i tank A-7-V.

Foto F-24: Andre nestenulykke. Avbøyd indre bunnplating i A-9-E, ser frem på styrbord.

30. OKTOBER 1942 TIL 18. MARS 1945

1. Slaget ved Guadalcanal, 12.-15. November 1942

G1-1. I Noumea jobbet skipsredere og maskinister fra VESTAL (AR4), en konstruksjonsbataljon og skipets styrke kontinuerlig med å reparere skader som ble påført i slaget ved Santa Cruz. Arbeidet ble imidlertid ikke fullført 11. november da ENTERPRISE ble beordret til å fortsette til Guadalcanal.

G1-2. Japanerne hadde samlet en stor styrke for å gjøre en siste suverene innsats for å drive de amerikanske styrkene fra Guadalcanal. Det var viktig å forsterke troppene våre og ødelegge den japanske styrken. ENTERPRISES fly, som opererte fra Henderson Field, ga luftstøtte til amerikanske bakkestyrker på Guadalcanal og gjorde angrep mot den japanske flåten i slaget som kulminerte i nederlaget til en overlegen japansk styrke av to amerikanske slagskip og eskorterte destroyere i nattoverflaten av 14.-15. November, og full tilbaketrekning av restene av den japanske flåten 15. november.

G1-3. Uopphørlig reparasjonsarbeid på ENTERPRISE lyktes i å klargjøre fremoverheisen for testing på kampens høyde. På grunn av muligheten for at den ikke kan komme opp igjen etter å ha blitt senket, ble testene imidlertid utsatt og ENTERPRISE fullførte sin del i engasjementet med bare to heiser i drift. Etter at hun kom tilbake til Noumea 16. november, ble arbeidet videreført, selv om det ikke ble gjort noen innsats for å reparere skadene forårsaket av de to nestenulykkene som ble mottatt 26. oktober utover å gjenopprette vanntett integritet og avstive svekkede rammer fremover, ettersom utvidet tørrdocking ville ha vært nødvendig. Lerretsskillevegger var tilstrekkelige til å erstatte ødelagte snekkerskott i offiserens land frem til permanente reparasjoner kunne utføres sommeren etter.

2. Vinter og vår 1943

G2-1. Fra desember 1942 til mai 1943 opererte ENTERPRISE fra Espiritu Santo og tilbrakte en relativt stille tid i havn med sporadiske sorteringer for patrulje, ubåtjakt eller opplæringsoppgaver. Den eneste handlingen skjedde i slutten av januar da flyene hennes ga luftdeksel til CHICAGO som hadde blitt skadet av japanske bombefly og torpedofly om kvelden 29. januar. Dessverre lyktes en styrke på 11 eller 12 japanske torpedofly, avlyttet i et anslått angrep på ENTERPRISE, med å treffe CHICAGO med ytterligere fire torpedoer som sank henne. Fiendens fly ble alle skutt ned senere av AA -brann- og jagerfly. *

* BuShips krigsskaderapport nr. 37

G2-2. ENTERPRISE seilte til Pearl Harbor 1. mai der hun ble tørrdokket fra 18. til 29. mai for reparasjon av undervannsskaden som ble påført i slaget ved Santa Cruz. Mai overrakte admiral Nimitz tildelingen av Presidential Unit Citation til ENTERPRISE, den første transportøren som mottok dette utmerkelsen.

3. Overhaling, sommeren 1943

G3-1. Etter å ha forlatt drydock 29. mai, ble ENTERPRISE igjen i Pearl Harbor i løpet av juni og en del av juli. Noen få endringer, inkludert montering av identifikasjonsradar, fjerning av maling og brennbare lagre i røykstette rom under vannlinjen utstyrt med mekanisk ventilasjon og CO2 brannslukningsanlegg og montering av vanntette hurtigvirkende stikkontakter i luker som fører til heismaskiner og pumperom A-9-E, ble gjennomført i løpet av denne perioden.

G3-2. 14. juli forlot ENTERPRISE Pearl Harbor for Puget Sound hvor hun ble plassert i nr. 5 gravdokk 23. juli. I perioden 23. juli til 26. september ble det montert blemmer mellom rammene 36 og 150 for å oppnå forbedring i stabiliteten som er nødvendig på grunn av/økning i toppvekter som følge av endringer i krigstid. Hennes originale bensintanker ble erstattet med sadeltanker som var utviklet for å gi økt beskyttelse mot undervannsangrep, skjell, bomber, splinter, etc. (En diskusjon om denne typen tanker er inkludert i BuShips War Damage Report No. 39 & quotWASP & quot).

G3-3. I tillegg til de to store strukturelle endringene som er nevnt ovenfor, ble avdelingene A-18 og A-25, som ble gjort tilgjengelige ved endringen i bensinlagring, endret for å gi ytterligere 40 mm, flyammunisjon og brannbombe-stuing bensinledninger ble forlenget bak a manuelt- kontrollert inert gass system ble installert for å erstatte CO2 system for beskyttelse og rensing av bensinledninger og luftdrevne drivstoffpumper ble montert på hver drivstoffstasjon på flyet og hangardekk for å fremskynde drenering av drivstofftanker i returnerte fly.

G3-4. Brannslukningsanleggene ble forbedret ved installasjon av manuelt styrte tåkedysesystemer i mange rom og dampkvelende linjer i maskinrommene og ved å erstatte kjemiske skumgeneratorer med nye design mekaniske skumtrykkproporsjoner. Ytterligere utkoblingsventiler ble montert i skadekontroll- og brannsystemene og to 1000 GPM dieseldrevne sentrifugalpumper ble installert, en i A-9-E og en i D-523-E, og koblet til brannledningen.

G3-5. Hele ventilasjonssystemet ble revidert for å forbedre vanntett integritet og levekår. Systemet ble endret i styremotorrommet for å forhindre at ulykken skulle gjentas 29. august 1942 og terminaler for alle naturlige eksoskanaler fra fremre magasiner ble hevet 5 fot over andre dekk.

G3-6. Andre endringer inkluderte montering av 60 pund STS-plating rundt bagasjerommet D-304-T mellom andre og tredje dekk som førte til etter

magasiner installasjon av interne avgassingskabler tillegg av flere radarer erstatning av de to fremre flight deck katapulter med enheter av en senere design og en økning av bevæpning ved tillegg av 8 - 40 mm tvillingfester og flere 20 mm kanoner. Alle endringer, forsøk osv. Var fullført og ENTERPRISE var klar for sjø 31. oktober.

4. Amfibiske operasjoner og streiker, vinteren 1943-44

G4-1. November dro ENTERPRISE fra Puget Sound til Pearl Harbor, der hun 10. november sluttet seg til arbeidsgruppen som skulle støtte landingen på Tarawa, Makin og Apamama på Gilbert -øyene. Ombord var nyorganiserte lag med nattkrigere, & quotBat Teams, & quot hver bestående av et radarutstyrt Avenger-torpedofly og to Hellcat-krigere. ENTERPRISE-fly slo til ved Makin i tre-dagers perioden 19.-21. November, og i løpet av nettene 24., 25. og 26. november avlyste nattkjemperne hennes angrep fra japanske torpedobombere mot arbeidsstyrken. ENTERPRISE trakk seg på ettermiddagen 28. november, hennes del i operasjonen mot de tre øyene ble fullført. På vei tilbake til Pearl Harbor sirklet hun nord for Marshalls for å starte en streik mot skipsfart og landinstallasjoner på Kwajalein. Hun ankom Pearl Harbor 9. desember.

G4-2. ENTERPRISE forlot Pearl Harbor 16. desember for å delta i landingen på Kwajalein i Marshalls. Hun opererte sør og vest for øyene og sørget for fly for bombardering av fiendtlige fly og bakkeinstallasjoner, for bekjempelse av luftpatrulje, ubåtpatrulje, fotografisk rekognosering og for direkte støtte av landende tropper. Japanerne tilbød relativt liten motstand. Ingen spesielle nattkrigere var påkrevd, og okkupasjonen ble fullført innen 4. februar.

G4-3. 16. februar deltok fly fra ENTERPRISE i streik mot skipsfart og oljelagringsinstallasjoner på Truk. Selv om hovedenhetene i den japanske flåten allerede hadde forlatt basen, ble seks fiendtlige kampskip og mange fiendtlige hjelpere senket eller skadet. Streikene fortsatte gjennom den syttende. Deretter trakk de amerikanske transportørene og deres eskorte seg raskt tilbake mot nordøst, og stoppet for å starte to angrep mot landinstallasjoner på Jaluit 20. februar.

5. Våraktiviteter, 1944

G5-1. Mars dro ENTERPRISE nok en gang til det sørvestlige Stillehavet, hvor flyene hennes ga luftstøtte, kampluftpatrulje og ubåtpatrulje for landingen på Emirau. Hun meldte seg deretter inn i Task Force 58 og deltok i streik mot Peleliu og Koror på Palau -øyene, Yap og Ulithi i de vestlige Carolines og, da gruppen trakk seg østover, mot Woleai.

G5-2. ENTERPRISE -fly fløy sine første angrep mot flyplasser og installasjoner i Hollandia 21. april for å støtte amfibiske operasjoner i Tanahmerah Bay. Hun ble igjen i området

til 26. april, da hun etter en siste streik mot Wakde Island trakk seg tilbake til den nylig vunnet havnen i Manus for å reparere en hydraulisk lekkasje i styremotoren og for å hente erstatninger.

G5-3. 29. og 30. april ble seks streik fløyet med ENTERPRISE -fly hver dag mot bakkenettinstallasjoner og fly på Truk. Oppgavegruppen hennes fortsatte deretter østover til Majuro, der de ankret 4. mai.

G5-4. Etter en måned med relativ inaktivitet forlot ENTERPRISE Majuro 6. juni med oppgavegruppe 58.3 for å støtte landinger på Saipan. Hennes første jagerflyging ble sendt mot øya 11. juni og fortsatte de neste tre dagene. Juni fant landingen sted, støttet av transportfly og bombardement av overflateskip. Mens du avviste et luftangrep, ble overfladisk skade på overbygningen påført da et 40 mm skall fra et amerikansk fartøy traff ENTERPRISE.

G5-5. Det var mistanke om at den japanske flåten var i nærheten, og i løpet av 17. og 18. juni jobbet de amerikanske skipene vest for Saipan og lette etter fiendens flåte. Juni ble den amerikanske innsatsgruppen angrepet av mer enn 400 japanske dykkerbombere og torpedofly, de fleste av dem flytypefly. Så effektive var kampluftpatruljen og luftvernforsvaret, at omtrent 366 fiendtlige fly ble ødelagt, ENTERPRISE-flyger utgjorde 19. Dessverre kunne søkefly ikke oppdage den japanske marinestyrken før ettermiddagen den tjuende, omtrent 670 mil vest for Saipan. . Moderat skade ble påført fienden og en transportør ble senket. Japanerne trakk seg raskt vestover slik at selv om kontakten ble opprettholdt av søkefly dagen etter, var avstanden for stor til å starte et angrep. ENTERPRISE og de andre amerikanske fartøyene returnerte deretter nærmere Saipan, hvorfra hun startet daglige streiker mot Guam mellom 28. juni og 5. juli.Hun returnerte til Eniwetok 9. juli og fortsatte fra Eniwetok til Pearl Harbor hvor hun hadde ledig plass på Navy Yard fra 16. juli til 3. august.

6. Avansert til Filippinene, 1944-45

G6-1. På bekostning av harde kamper og mange tap ble Saipan etablert som en base hvorfra den strategiske bombingen av Japan kunne finne sted. I tillegg ga den beskyttelse til den nordlige flanken av fremrykkslinjen fra det sentrale Stillehavet til Filippinene, mot hvilke amfibiekreftene i det sørvestlige Stillehavet også var på vei. En base i den vestlige Carolines var imidlertid nødvendig, og Palau -øyene ble valgt.

G6-2. For å avlede oppmerksomheten fra de planlagte landingen på Peleliu på Palau -øyene, gjorde Task Group 38.4, som inkluderte ENTERPRISE, et raid på vulkanen og Bonin -øyene. Mens de andre transportørene i oppgavegruppen slo til på Iwo Jima, lanserte hun jagerfly mot Chichi Jima og sørget for kampflypatrulje og fotografisk rekognosering.

G6-3. Etter et kort stopp i Saipan sendte ENTERPRISE jagerfeiring og fotografiske oppdrag mot Yap og Ulithi 6., 7. og 8. september, etterfulgt av streik mot Malakai havn på Palau -øyene 10. og 11. september.

G6-4. September landet tropper på Peleliu med fly fra ENTERPRISE som ga en del av den direkte luftstøtten. Hun fortsatte å gi luftstøtte til 18. september da hun trakk seg tilbake til Manus.

G6-5. Oppgavegruppen kom tilbake til patruljeoppgaver vest for Palaus 27. september og var igjen de neste åtte dagene klare til å avskjære ethvert forsøk fra den japanske flåten på å gjenta taktikken som ble brukt i Saipan.

G6-6. Under operasjonene mot Palau -øyene foretok en annen arbeidsgruppe de første store raidene på Formosa og de nordlige Filippinene. Disse ble designet for å avlede japanerne fra amfibien og for å redusere fiendens styrke på Filippinene. Motstanden var så lett at beslutningen ble tatt om å akselerere hastigheten på forhånd ved å lande direkte på Filippinene.

G6-7. ENTERPRISEs del som var foreløpig til denne landingen, var å slå nord for Filippinene som en enhet av en av tre arbeidsgrupper. Oktober fløy flyene hennes mot Okinawa Shima i Ryukyus. Dagen etter sørget hun for kampflypatrulje mens fly fra andre transportører angrep det nordlige Luzon. 12. og 13. oktober ble det angrepet mot sterke japanske installasjoner på Formosa. 15. oktober sendte ENTERPRISE fra en posisjon øst for Luzon en jagerangrep og feiing mot Manila, og 18. og 19. oktober foretok flyene hennes bombing og straffer. fly og installasjoner i Legaspi og Manila.

G6-8. Landingen på Leyte fant sted 20. oktober, med ENTERPRISE -fly blant luftstøttegruppene. Hun dro imidlertid dagen etter og satte kursen mot Ulithi ettersom arbeidsgruppen hadde vært ute siden 24. september og andre skip var tilgjengelige for å dekke operasjonene. Men den tjuetredje informerte etterretningen om at den japanske flåten endelig kom ut av skjul for å kaste all sin vekt mot det amerikanske fotfeste i Leyte-gulfen, og at alle tilgjengelige amerikanske fartøyer ble klargjort for handling.

G6-9. Det japanske angrepet var tredelt. En styrke kom opp fra sør, gjennom Suluhavet mot Surigao -stredet, sør for Leyte passerte en sentral styrke nord for Palawan inn i Sibuyanhavet, med kurs mot San Bernardino -stredet, nord for Samar og en nordlig styrke seilte sør fra Japan direkte mot Samar og Leyte. Det resulterende slaget om Leyte -bukten utviklet seg følgelig i tre deler, henholdsvis kjent som slaget ved Surigao -stredet, slaget ved Samar og slaget ved Cape Engano.

G6-10. ENTERPRISE -fly deltok i aksjon mot alle disse tre japanske styrkene. Om morgenen 24. oktober skadet de to slagskip og en krysser i Suluhavet, og på ettermiddagen scoret de torpedo- og bombetreff på et tredje slagskip i Sibuyanhavet. I løpet av natten og neste dag bar den syvende flåten mest av angrepene fra de japanske sørlige og sentrale styrkene. Den sørlige styrken ble dirigert i nattslaget ved Surigao -stredet, og neste morgen ble den mektige sentrale styrken engasjert av en oppgaveenhet av CVE -er. Under

denne gangen hadde ENTERPRISE dampet nordover med den tredje flåten for å engasjere den japanske nordstyrken utenfor Cape Engano. Fem angrep som ble foretatt av ENTERPRISE 25. oktober hjalp til med å senke fire japanske transportører og skade slagskip og andre enheter.

G6-11. Dette avsluttet ENTERPRISEs del i krigens største marinengasjement. Resten av måneden ble hun på patrulje øst for Samar og Leyte, og sørget for kampluftpatrulje, overlevende søk og leteangrepsgrupper. Oktober utviklet et sterkt fiendtlig luftangrep som inkluderte selvmordsflyulykker på FRANKLIN* (CV13) og BELLEAU WOOD (CVL24). En ZEKE, selv om den brant på fra gjentatte treff, dykket på ENTERPRISE fra styrbordbjelken, krysset etter flydekket, savnet smalt parkerte fly og falt i sjøen på havnekvartalet. Dagen etter reiste arbeidsgruppen til Ulithi.

G6-12. ENTERPRISE tilbrakte bare tre dager på Ulithi, og reiste 5. november med oppgavegruppe 38.4. November ble det foretatt et vellykket angrep på en japansk konvoi som landte tropper i Ormoc Bay på vestsiden av Leyte, og den 13.-14. November ble det gjort et kraftig angrep mot skipsfart i Subic og Manila Bays. Mange skip ble senket eller skadet. Etter rutinemessige patruljer og drivstoff nær Palau, kom arbeidsgruppen tilbake 19. november for å angripe Clark Field og Subic Bay.

G6-13. Etter streiken 19. november trakk ENTERPRISE seg østover og sendte fly mot flyplassene på Yap før han ankret i Ulithi 22. november. Fem dager senere dro hun til Pearl Harbor og ankom 6. desember for to ukers tilgjengelighet på Navy Yard hvor nye firebladede propeller ble montert i et forsøk på å redusere vibrasjoner under sving i høy hastighet. De nye propellene var vellykkede, og 24. desember dro hun til Filippinene.

G6-14. Etter de vellykkede landingen ved Leyte og Mindoro ble det besluttet å lande på Luzon og Lingayen -bukten ble valgt for å oppnå overraskelse på baksiden av de viktigste japanske styrkene på øya. For å beskytte de amfibiske operasjonene opererte en sterk styrke av transportører og andre skip mellom Luzon og fastlandet i Asia.

G6-15. ENTERPRISE sluttet seg til Task Group 38.5, en nattbærergruppe som inngikk i denne strategiske støttestyrken, 5. januar. I løpet av de følgende tjue dagene utførte flyene hennes rutinemessige patruljer, deltok i streik mot flyplasser på Luzon, fraktet utenfor kysten av Indo-Kina og installasjoner på kysten av Kina og foretok feier langs kystområdet ved Kinahavet fra Formosa til Hong Kong.

7. Landinger på Iwo Jima, februar 1945

G7-1. I februar, som en avledning for de planlagte amfibieoperasjonene mot Iwo Jima, seilte transportører av den femte flåten nordover fra Ulithi til innenfor 120 miles fra Honshu. Mens fly fra de andre transportørene slo til på flyplasser, bakkeinstallasjoner og skipsfart i Tokyo -området, ga ENTERPRISE fly til kampflypatrulje.

*BuShips krigsskaderapport nr. 56

G7-2. Bærerne trakk seg deretter sørover, og ankom nær Iwo Jima på kvelden for landingen, 19. februar. I nesten tre uker deretter, frem til 10. mars, hadde ENTERPRISE -fly en travel rutine med dag- og nattflygpatruljer og angrep mot flyplasser på Chichi Jima. Da den bitre kampen for Iwo Jima nesten var fullført, returnerte ENTERPRISE til Ulithi 12. mars.

Foto H-1: Dud-hit. Fremoverheis som viser punktet for første innvirkning.

Foto H-2: Dud-hit. Børsiden av øya og navigasjonsbroen som viser braketter brutt ved passage av bombe.

Foto H-3: Dud-hit. Flydekk midtskips som viser hoveddelen av bombe og spredte klumper av pikrinsyre.

Foto H-4: & quotFriendly & quot shell hit. Parkerte fly brann. Legg merke til bruk av tåkeapplikator med lav hastighet for å beskytte mennesker med skumslange.

Foto H-5: & quotFriendly & quot shell hit. Utsikt over flydekk nær øya etter at branner er slukket.

Foto H-6: & quotFriendly & quot shell hit. Gutted 40mm fester nr. 5 og 7.

STREKER MOT SØR -JAPAN - 18. OG 20. MARS 1945

1. 250 KG. DUD BOMB HIT, RAMME 32

2. 5 INCH, 38 CAL. "VENNLIG SKJEL", FRAME 60-70 STARBOARD

3. 5 INCH, 38 CAL. & quotFRIENDLY SHELL & quot, FRAME 34 PORT

H1-1. Rett før operasjonene startet mot Okinawa Gunto, ble den raske transportstyrken som hadde støttet landingen på Iwo Jima sendt nordover for å fortsette angrepene mot de japanske hjemmeøyene. Oppdraget var å gi et kraftig skjold mellom Japan og Okinawa som kunne forhindre storstilt japansk flåteaksjon mot de amerikanske amfibieoperasjonene, å bombardere og bombe strategiske landinstallasjoner og å oppsøke og ødelegge restene av den japanske flåten.

H1-2. ENTERPRISE forlot Ulithi 14. mars som en enhet i en oppgavegruppe for nattbærer. Hennes hovedoppgave var å levere nattkampflypatrulje for innsatsstyrken som rammet flyplasser, fabrikker og skip i Kyushu, Shikoku og det sørlige Honshu-området i løpet av tredagers perioden 18.-20. Mars.

H1-3. 18. mars ble arbeidsgruppen som opererte sørøst for Kyushu utsatt for sporadiske angrep av enkeltstående japanske fly. 0735 ble en JUDY observert på havnebuen i en avstand på 10 000 meter og en høyde på omtrent 150 fot. Selv om det ble tatt under ild, fløy flyet videre mot ENTERPRISE og droppet en 250 kg bombe som ricochet av den fremre heisen, slo under navigasjonsbroen og falt til dekket, en dud. Fem flere angrep ble foretatt på skipet i løpet av dagen uten å forårsake skade. Dagen etter ble ENTERPRISE skånet for angrep, men FRANKLIN ble hardt skadet av to bomber og påfølgende branner.

H1-4. Mars ble skipene utsatt for ytterligere sporadiske angrep fra japanske fly. I 1613 kastet en JUDY en bombe omtrent 50 fot til babord i ramme 60, og i 1626 slippte et annet fly en bombe fra styrbordskvartalet. Andre skip i nærheten hadde åpnet ild og to 5-tommers 38 cal. prosjektiler detonerte over ENTERPRISE, og startet en moderat alvorlig brann på flydekket i veien for øya og en liten brann i skjoldammunisjon på nr. 6, 40 mm feste. I 1652 ble en annen japansk bombe droppet, men savnet havnekvartalet.

H1-5. Oppgavegruppen trakk seg mot sørøst den tjuende, og 22. mars kom ENTERPRISE, i selskap med andre skadede skip, tilbake til Ulithi for reparasjon.

2. Dud Bomb av 18. mars

H2-1. 18. mars, som beskrevet i avsnitt H1-3, ble en bombe sluppet nesten horisontalt fra topphøyden, traff den fremre heisen i rammen 32 omtrent 7 fot til styrbord på midtlinjen, ricocheted akterut og traff øystrukturen like under babord side av navigasjonsbroen ved ramme 72 (bilder H-1 og H-2). Den passerte gjennom syv braketter som støttet navigasjonsbroen og primærfluekontrollen, tumlet mens den gikk, og brøt i to deler. Den lille halekeglen falt til flydekket, rett nedenfor navigasjonsbroen, og hoveddelen kom til å hvile lenger akter på flydekket uten å detonere. Noen pikronsyre ble strødd over avskårne elektriske kabler under navigasjonsbroen og antent av kortslutninger, noe som forårsaket en liten brann. Picrinsyre ble også spredt over flydekket fra ramme 74 til ramme 125, men ble ikke antent (Foto H-3). Bomben ble skjøvet over bord like etter at den traff.

H2-2. Planking på heis nr. 1 ble knust og ødelagt som den første støtet over et område på omtrent 10 fot med 6 fot, aluminiumsdekket under ble revet og en langsgående ble skjæret i rammen 34 slik at heisen sank rundt 12 tommer. Elektriske kabler som gikk langs babord side av øystrukturen til primær fluekontroll og til alidaden på havnefløyen til navigasjonsbroen ble kuttet.

H2-3. Den lille brannen under primær fluekontroll ble raskt slukket, og midlertidige reparasjoner ble utført på heis nr. 1 innen en halv time, slik at den kunne operere. Retningen for luftaktiviteter ble flyttet til sekundær fluekontroll.

H2-4. Bomben ble identifisert som en 250 kg, strømlinjeformet, nr. 25, mod. 2 Vanlig bombe. Den korresponderer omtrent med den amerikanske 500-pund GP-bomben, men har noe større penetreringsevne. Selv om den normalt var utstyrt med nese- og halefluer, hadde den en plugg i nesefusesetet som delvis står for at den ikke detonerte. Hale-kjeglen ble fuzed med en B-3 (a) røre som falt ut på dekk uten å fungere.

H2-5. I hele krigen ble ENTERPRISE begunstiget av lykke, som i liten grad utgjør hennes overlevelse. Dette var spesielt sant i dette tilfellet, for hvis bomben hadde detonert enten ved påkjørsel med den fremre heisen eller når den traff øya, ville det ha resultert i alvorlig skade.

3. Nær-savner, & quotFriendly & quot Shell Hits and Fire av 20. mars

H3-1. Den 20. mars, som nevnt i avsnitt H1-4, detonerte tre bomber i vannet ikke langt fra skipet, en omtrent 150 fot til babord på ramme 60 og to utenfor babord og styrbord, 50 til 100 fot unna. Disse ble visuelt identifisert som 250 Kg strømlinjeformet vanlig type. Sjokk

sprukket 2-tommers slange i avlastnings- og påfyllingslinjen til ekspansjonstanken til styrbordet og en loddet ledd mellom flensen og skallet på et 12-tommers eksosrør av kobber i ettermaskinrommet. Ingen andre skader ble rapportert. Styringen ble flyttet til havnenheten til reparasjoner kunne utføres i løpet av natten.

H3-2. Under bombeangrepet ble en 5-tommers, 38 kal. prosjektil, avfyrt av et annet amerikansk skip i oppgavegruppen, detonerte over 40 mm fester nr. 5 og 7 mellom rammene 60 og 70 på styrbord side av flydekket. Nesten samtidig en andre 5-tommers, 38 cal. prosjektil detonerte fra havnebuen og startet en liten brann i ammunisjonen på skjoldet på 40 mm mount nr. 6. Denne brannen ble raskt slukket.

H3-3. Skallfragmenter fra den første detonasjonen gjennomboret bensintankene på to F6F -fly som ble oppdaget i nærheten av treffet, og antente bensin som spredte seg over flydekket mellom rammene 60 og 75. Den brennende bensinen antente to ekstra fly og startet den eksplosive brenningen av 40 mm klar ammunisjon stuet på skjoldene til nr. 5 og 7 40 mm fester og .50 kal. flyammunisjon stablet på flydekket like foran øya.

H3-4. Primær fluekontroll, hovedkommunikasjonskontoret, radiosentralen og CIC ble gjort uholdbare av varme og røyk og forlatt via synkende linjer som tidligere var festet til navigasjonsbroen. Navigasjonsbroen forble imidlertid beboelig og skipets kurs ble endret for å dra nytte av vinden for å fjerne røyk og varme til havn vekk fra øya.

H3-5. Som et resultat av brannen monteres nr. 5 og 7 40 mm fester og Mk. 51 direktør for nr. 5 mount ble brent ut (Foto H-6). Primær fluekontroll ble slettet og anleggene for havnesignalbro ble ødelagt eller satt ut av drift. Elektriske, radio- og IC -systemer i loshuset, hovedkommunikasjonskontoret og Radio I ble brent ut eller grunnlagt av vann. Flydekkplanking ble ødelagt i området mellom rammene 65 og 75 på styrbord og ekspansjonsleddet på rammen 70, den pansrede luken til den fremre bomheisen og palisadene ved rammen 64 ble også skadet.

H3-6. Selv om det ble hemmet av eksploderende ammunisjon, flygende fragmenter og fortsatte dykkbombeangrep, angrep reparasjonspartiene brannen kraftig, avkjølte og kvaltet den med tåke og mekanisk skum, slik at etter 35 minutter alle unntatt noen få vedvarende flammer, tilsynelatende brennende magnesiumfly, ble kvalt. under skumteppet. Elektriske branner i øykonstruksjonen varte noe lenger, men alle brannene var slukket 50 minutter etter treffet.

H3-7. Mens brannen raste på flydekket, ble det iverksatt tiltak for å forhindre at dens effekter spredte seg til andre deler av skipet. Klar service 40 mm ammunisjon i A-0301-M ble sprinklet, slangestrømmer ble spilt på toppen av hangardekket under brannen og ettervanngardinet i den fremre bukten ble slått på for å skille fly akterut. En liten brann utviklet seg i bunnen av den fremre bomheisbrønnen, matet av bensin som lekket rundt den skadede heisen

luke. Selv om skottene til heisstammen i det tredje dekket ble oppvarmet, brant brannen seg ut uten å forårsake skade.

H3-8. Den vanntette integriteten var for det meste god, og forhindret alt annet enn en liten mengde tonnevann som ble strømmet på flyet og hangardekkene til å trenge inn i skroget under hangardekket. Noe bensin og vann lekket ned etter bombeheisen uten å tenne, og bensin og vann ble også trukket opp i mannskapets hode D-203-2L og sykebadsbadet D-302-3L gjennom værdekket og drenering under dekk som var forbundet med samme ventil på det fjerde dekket. Det var ingen målbar reduksjon i oppdrift eller stabilitet.

H3-9. Brannbestandig maling og glassfiberisolasjon på innsiden av øyeplaten stod utmerket til den intense varmen. Selv om maling på innsiden av dødlys i noen tilfeller karboniserte og flammede, antennes det ikke, og forhindrer derved at brann sprer seg gjennom øyas indre.

H3-10. Brenning av bensin og eksploderende ammunisjon presenterte de første ingrediensene som i noen andre tilfeller av transportskade resulterte i dødelig eller nær dødelig brann. Det karakteristisk dyktige og kraftige angrepet foretatt av ENTERPRISEs mannskap på brannen, begrenset det imidlertid til det opprinnelige området-med unntak av den lille brannen i den fremre bomheisen-slik at det oppsto en minimumsskade.

SUICIDE PLANE CRASHES OKINAWA, 11. APRIL 1945

1. Selvmordsplan & amp 250 KG. BOMB NÆRMISS, RAMME 136 PORT
2. Selvmordsplan & amp 250 KG. BOMB I NÆRMEN, FRAME 30 STARBOARD

I1-1. 24. mars forankret ENTERPRISE i Ulithi der reparasjoner av skadene som ble mottatt 18. og 20. mars ble utført av skipets styrke og personell fra JASON. De ble ikke fullført i tide til at hun kunne delta i landingen på Okinawa 1. april, men innen 7. april kunne hun bli med i Task Group 58.3 som opererte nær Oagari Shima, øst for Okinawa.

I1-2 Etter landingen på Okinawa begikk japanerne sine siste luftreserver, Kamikaze-korpset av selvmordspiloter, som allerede ble brukt med en viss suksess i Leyte og Lingayen. Selv om det var et alvorlig utslipp på japansk arbeidskraft og flyproduksjon, var det det mest effektive luftvåpenet for å skade marinemål utviklet av fienden i krigen, så listen over senkede og skadede amerikanske fartøy vokste raskt.

I1-3. Et stort Kamikaze-angrep utviklet seg mot oppgavegruppe 58.3 11. april nordøst for Okinawa. I 1345 ble det observert to store grupper av japanske fly som stengte fra nord. ENTERPRISE åpnet ild mot to fly ved 1408 og skjøt et ned cirka 1500 meter utenfor styrbordskvartalet. Mens ENTERPRISE var i en havnesving, dykket den andre på havnekvartalet, slo og bar bort sponsene til 40 mm festene nr. 8 og 10, og falt i sjøen. Flymotoren kikket bort fra skipets side ved vannlinjen, bulket og åpnet blisteren ved rammen 136.Bommen som ble fraktet av flyet detonerte under skipet ved omtrent ramme 134 som løftet skipet fysisk og pisket det voldsomt. Åtte drivstofftanker og to tomrom ble sprukket. Sokkler av fjærlagre for nr. 3 og 4 aksler, etter sokkler til nr. 3 og 4 turbo-generatorer, SK-radar og det fremre hovedgyrokompasset ble skadet av sjokk. De ødelagte generatorene måtte sikres, slik at splittdriften til det elektriske anlegget ikke kunne fortsette.

I1-4. Klokken 1500 forsøkte et annet japansk fly med en bombe et selvmordsdykk, men savnet og slo vannet 45 til 50 fot fra styrbordbuen motsatt rammen 30 der bomben detonerte og forårsaket ytterligere sjokkskade og liten strukturell skade i seks tanker og tomrom. Vannspray ført så langt akterut som loshuset og en del av

flyvinge ble slynget til flydekket. Et jagerfly på styrbord katapult ble tent og brann spredte seg til dekket. Siden støtsvikt i den fremre Diesel -brannpumpen hindret brannslukking, ble flyet katapultert i sjøen. Den lille brannen på dekk ble raskt slukket.

I1-5. I løpet av ettermiddagen ble ytterligere fem fiendtlige fly skutt ned i nærheten av ENTERPRISE. Etter mørket falt japanerne bluss, men ingen angrep utviklet seg. Et torpedofly som kom tilbake fra et nattinnbruddsmisjon, styrtet ned. Den ødela fire nattfly og startet en brann som raskt ble slukket.

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

I2-1. Påhengsmotorens pistolskjerm og halvcirkelformede plattformer med 40 mm fester nr. 8 og 10 ble skjært av eller bøyd av flyets støt og sprengt fra den første nestenulykken (Foto I-1). Deler av flyet ble liggende i pistolbeholderne. Forvrengning av skjoldet på mount nr. 8 blokkerte pistolens tog til skadekontrollpartiene fjernet hindringen. Kanonene og festet var uskadet.

I2-2. Flyets motor traff blisteren ved ramme 136 og rev et 3 fot 2 fot langt ned i D-54-F ved vannlinjen (Foto I-2). Ingen andre hull ble åpnet i den sveisede blisterplaten, selv om den ble skåret mellom rammene 134 og 138 av bombe -detonasjonen.

I2-3. Tankene D-4-F og D-12-F ble åpnet for D-54-F ved feil på omtrent 100 nagler langs sømmen like under rustningen, (Foto I-3), og til hverandre gjennom en 2-tommers sprekk i en søm av skott 134 som var sterkt rynket. Swash-tallerkener og gulv, rammer 132 til 137, ble krøllet, skott 138 ble lett bukket og torpedoskott nr. 2 mellom tankene D-4-F og D-12-F og tanken D-6-F ble avbøyd, men ikke åpnet. Den originale skallplateringen på bunnen av D-6-F ble oppvasket og en naglet søm åpnet. Tankene C-34-V, D-2-V og D-10-F, mellom torpedoskott 4 og 5, ble åpnet for sjøen gjennom lekkende sømmer i skallet. Deformasjon av skott og avstivere skjedde så langt innenbord som portskottet til etter generatorrom, D-5-E. Ingen panting av skadet struktur utviklet.

I2-4. Voldsom pisking av formasten forårsaket av bøyevibrasjon av skipet brøt stagene som støtter SK -radarantennen og snappet av omtrent 6 fot av styrbordet. Gårdsarmen ble ryddet og et mislykket forsøk ble gjort for å installere en midlertidig støtte for antennen.

I2-5. Det andre nesten savnede gulvet, rammene og skottene i tankene A-901-V, A-7-V, A-11-V, A-17-V, A-23-V og A-15-W. Lette lekkasjer utviklet seg gjennom skallsømmer og nagler til A-901-V, A-7-V og A-17-V og gjennom skott 35 mellom A-15-W og A-11-V.

3. Skade- og skadekontrolltiltak -Rørlegging, maskiner og elektrisk

I3-1. Støt og strukturell deformasjon mellom rammene 120 og 150 i form av de første nesten-savnet tvungne fundamenteringene til nr. 3 og 4 hovedgeneratorer, nr. 3 og 4 hovedmotorer og nr. 3 og 4 akselfjærlagre innover og oppover med et maksimum permanent nedbøyning på omtrent en tomme.

I3-2. Begge generatorene ble brutt løs fra fundamentene i turbinens etterender. Turbinene ble kastet oppover fire til fem tommer. Støttestøttene brøt løs fra støpejerns eksosforingsrørene de var en del av (Foto I-4), og etterlot endene på turbinene uten støtte. I tillegg gikk guvernørreléhuset til generator nr. 4 i stykker (Foto I-5), faste og bevegelige bladerader ble bøyd i kantene, og bull gear, pinion og turbinelager og bull gear og pinion thrust lagre ble tørket. Dessuten ble det fremre oksegirlageret til generator nr. 3 tørket. Ytterligere skade ble forhindret ved å løfte endene på turbinene på hydrauliske jekker.

I3-3. Generator nr. 4, som bar lasten akterut under drift av delt anlegg, snublet ut. Det ble gjort et forsøk på å bære lasten på generator nr. 3 for å opprettholde drift av delt anlegg, men etter to timers kjøring ble vibrasjonen overdreven og den ble sikret. Skipet var da avhengig av nr. 1 og 2 hovedgeneratorer og nød -diesel -generatorene. Det skal bemerkes at etter -nødgeneratoren startet umiddelbart og automatisk da hovedgenerator nr. 4 gikk ut.

I3-4. Nr. 4 -akselen var lett bøyd, baugen i akselen forårsaket at fjærlagrene nr. 2 og 3 svingte rundt om på en tomme ved hver omdreining. I tillegg ble den horisontale topplaten til fundamentet for fjærlager nr. 3 revet fra de vertikale platene, en fot som støtter skallet til fjærlageret nr. 2 ble brutt og fjærlageret nr. 1 ble flyttet litt ut av justeringen.

I3-5. Det var ingen skade på hovedmotor nr. 4, selv om alle tre lagrene til H.P. pinjong og senterlageret til L.P. -tannhjulet ble tørket og brent. Etterenden av L.P. -tannhjulet var litt ute av justering, men lageret ble ikke tørket. Denne skaden forhindret tilsynelatende ikke reduksjonsgirene fra å fungere normalt.

I3-6. Selv om den ble bøyd mindre enn påhengsmotoren, fikk aksel nr. 3 større skade på støttene. Nr. 1 fjærlager, nærmest detonasjonen, hadde tre shim -kubber på påhengsmotoren og foten og en shim -kubbe på innenbordssiden brudd i kompresjon

(Bilder I-6, I-7). Nr. 2 fjærlager ble ødelagt på lignende måte og hadde i tillegg en sprekk i lagerskallet som tillot olje å lekke fra sumpen. To mellomleggsblokker ble brutt hver i fjærlagre nr. 3 og nr. 4.

I3-7. Skade på hovedmotor nr. 3 var merkbar, men ikke deaktivert. Lagerpiedestalen i etterenden av H.P. turbinen ble løftet 1/16 tommer fri fra mellomleggsblokkene på innenbordssiden og foten på sokkelen ble sprukket av kompresjonsbelastningen på påhengsmotoren (Foto I-8). To klosser ble ødelagt under påhengsmotoren på L.P. -turbinen. Etterlagring av L.P. -turbinen, fremover og etter lagring av H.P. turbin og alle tre lagrene til både H.P. og L.P. -tannhjul ble tørket. Reduksjonstennene ble ikke skadet, men feiljustering i girene forårsaket intens vibrasjon ved høye hastigheter og under svinger.

I3-8. Nr. 3 og 4 skips service AC-DC motorgeneratorer ble fortrengt av sjokket. Deformasjonen var imidlertid generelt elastisk, med permanent forvrengning bare i fundamentboltene som måtte strammes en halv omdreining. Motorgenerator nr. 4 ble midlertidig deaktivert av en kortslutning i startpanelet (Foto I-9). Selv om den ikke kjørte på den tiden, var motorlinjebryteren i lukket posisjon og motorlinjekontaktoren ble lukket et øyeblikk av sjokk og deretter åpnet igjen, noe som forårsaket en blits som karboniserte det ibenholte asbestpanelet som kontaktoren var montert på, og reduserte motstanden mellom fasene i kontaktoren for at motorgeneratoren ikke kunne startes på nytt. Skipets styrke reparerte dette midlertidig. I tillegg ble bakelittstrimler som støtter styrekretser i sentralbordet sprukket og to voltmålere og et synkroskop ble knust.

I3-9. Den generelle bøyevibrasjonen sprutet noe kvikksølv fra bollene til begge gyrokompassene på tvers av elektriske forbindelser. Foroverkompasset ble deaktivert, men ble tatt i bruk igjen i løpet av få timer. Etter -gyro -kompasset fortsatte å fungere,

I3-10. Diverse sjokkskader skjedde som følger:

(i) Tank etter overspenning lekker litt gjennom en liten sprekk i skallet.

(ii) Basen til en 14-tommers dreiebenk i den generelle maskinbutikken ble ødelagt.

(iii) Tallrike termometre og målere i rom mellom rammene 120 og 150 ble ødelagt.

(iv) Det var flere feil på rørene i saltvann, fyringsolje og avløpsledninger.

(v) Nr. 36 tommers søkelys ble truffet av fragmenter og skadet av sjokk. Linse og instrumenter ble ødelagt.

I3-11. SK -radaren var ubrukelig på grunn av de ødelagte støttestagene for antennen på formasten.

I3-12. Blast brøt hovedavløpsledningen til det eksterne bensinsystemet mellom rammene 141 og 152 under 40 mm -festene. Systemet var sikret med en avstengningsventil foran pausen.

I3-13. Den mest alvorlige maskinskaden som følge av nesten-savnet fremover var deaktivering av nr. 1 diesel brannpumpe i A-9-E. Shock åpnet rørforbindelsene, forvrengt fundamentet og brøt tannhjulshuset. Reparasjoner var utenfor kapasiteten til skipets styrke.

I3-14. En mindre lekkasje skjedde i den indre veggen i avløpsledningen til det dobbeltveggede bensinsystemet i bensinstammen som et resultat av den andre nestenulykken.

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

I4-1. De tre tankene mellom torpedoskott 4 og 5, D-10-F, D-2-V og C-34-V, som ble åpnet for sjøen gjennom gråtende sømmer og nagler, var de eneste skadede tankene som var tomme på den tiden. De fylte sakte og forårsaket en 1 & deg-liste til havn og en estimert 3-tommers økning i trekkraften akterut. Tankene ble pumpet ned gjennom hoveddreneringssuget.

I4-2. Drivstofftanker, D-4-F, D-6-F, D-12-F og D-54-F var fulle slik at selv om lekkasjer forurenset og i stor grad fortrengte drivstoffet, var det liten merkbar effekt på liste eller trim. Oversvømmelser fra sjøen var raskere enn for innenbordstankene, og derfor kunne bare D-6-F pumpes ned. En stor oljeflekk slepte ENTERPRISE i omtrent en time.

I4-3. Utkastene før skader var omtrent 26 fot 10 tommer fremover og 28 fot 9 tommer akter som lest på de interne trekkmålerne. Utkastet ble økt omtrent 3 tommer akterut av flommen fra det første nesten-savnet.

5. Brann og brannslukking

I5-1. Svikt i den fremre diesel-brannpumpen i A-9-E hindret arbeidet med å slukke brannen på flyet som ble sett på styrbord-katapulten, siden segregering av brannmannen i kamptilstand tildelte denne pumpen til de fremre styrbordpluggene. Mens kryssforbindelsesventiler ble åpnet og slanger ledet fra de andre pluggene, ble det brennende flyet katapultert fra skipet. Den brennende halen forble på dekk og ble raskt slukket med vann og skum.

6. Japanske fly og bomber

I6-1. Problemet med å sette i gang et effektivt angrep mot den voksende amerikanske flåten, komplisert av den forbedrede avlyttingen av våre kampluftpatruljer, nøyaktigheten av skipsfartøyets skytevåpen ved bruk av nærhetsfluen, mangel på grundig trente piloter og andre

faktorer ble løst på karakteristisk japansk måte ved å organisere et korps av selvmordspiloter, Kamikaze, for å dykke eksplosivt ladede fly direkte inn i målskipet. Selv om denne metoden var veldig sløsing med fly og piloter, var den ekstremt effektiv for å påføre våre skip alvorlige skader.

I6-2. Den første opptredenen av et bevisst selvmordsangrep av japanske fly var i slaget om Leyte -gulfen. ZEKE-52, den mest brukte først, ble supplert med mange andre typer senere. En bombe på 250 kg ble vanligvis båret.

I6-3. Den siste krigsskaderapporten fra kommandanten for ENTERPRISE, som er en del av referansen (1), gjorde ikke noe forsøk på å identifisere flyene som ble brukt i selvmordsangrepene, annet enn å kalle dem dykkbombere. Handlingsrapporten, referanse (i), uttalte troen på at begge nestenulykker var av JUDY-11-er. Imidlertid viser et fotografi i referanse (i) en front-front-visning like før krasjet, som indikerer at flyet som beit havnekvartalet var en ZEKE-52, med en bombe slengt under flykroppen, typen fly og bombe posisjon også brukt i angrepet 14. mai. Flyet som falt av styrbord baugen var sannsynligvis en JUDY-11, å dømme ut fra handlingsrapporten og fra et fotografi av vingebiten som ble funnet på flydekket.

I6-4. Det er ingen måte å bestemme hvilken type bombe som bæres i begge tilfeller. Skaden som ble påført som følge av detonasjonen under havnekvartalet ville foreslå en strømlinjeformet ordinær bombe på 250 kg. Denne bomben ble veldig vanlig brukt under siste del av krigen og var av typen som falt som en dum på ENTERPRISE 18. mars og også typen som ble fraktet inn i skipet av selvmordsflyet 14. mai.

I7-1. Rask intelligent handling, typisk for ENTERPRISEs historie, forhindret brannen i flyet på styrbord -katapulten fra å bli alvorlig. Hvordan brannen startet, er ikke kjent. Det faktum at en del av vingen på det japanske flyet ble kastet på flydekket antyder at varme fragmenter stakk hull og satte fyr på jagerflyet.

I7-2. Bortsett fra hvor den ble revet opp av støtet fra flyets motor, utviklet den sveisede blisterplaten ikke sprekker eller rifter fra den første nestenulykken. Strukturen ble oppvasket, men forble intakt. I motsetning til dette dukket nagler opp og sømmer åpnet seg i det originale skroget, selv om de var beskyttet av blæren.

I7-3. Som i slaget ved Santa Cruz mislyktes støpejern når det ble utsatt for sjokk. I sistnevnte tilfelle var skaden mye mer utbredt, med feil på mellomleggsklosser under fjærlagre, eksosforingsrør til turbogeneratorer og sokkelen til nr. 3 H.P. turbin. Den lave støtmotstanden til støpejern er velkjent, og det er nå ikke vanlig praksis

å bruke grått eller hvitt støpejern i maskindeler ombord på skipet. Motorgeneratordeler, som var laget av støpt stål i stedet for støpejern, sto veldig bra.

I7-4. Mer alvorlig kanskje enn svikt i turbinen, generatoren og lagerdelene av støpejern var feiljusteringen av de to portakslene. Begge ble bøyd, utenbordsmotoren betraktelig, som et resultat av generell deformasjon av skipets struktur som detonasjon. Dette kunne bare forhindres ved designendringer som ville bli for kostbare i vekt som omtalt i War Damage Report på CANBERRA*. Selv om ingeniørstyrken hadde problemer med å holde lagrene kule, fortsatte akslene å fungere, en hyllest til robust design og begrunnelse for konservative sikkerhetsfaktorer i akseldesign. Det er av spesiell interesse å merke seg at ENTERPRISE kom tilbake til operasjonsområdet i mai med sjaktene fortsatt bøyde fordi de store reparasjonene som kreves for å justere strukturen var utenfor fasiliteter i det fremre området.

* BuShips krigsskaderapport nr. 54

Foto I-1: Første nesten-savn. 40 mm fester nr. 8 og 10, ramme 150 port, som viser pistolsponseskjerm som er klippet av med fly. Rørledningen som stikker ut er bensin hovedavløp.

Foto I-2: Første nesten-savn. Hull kuttet i blister, ramme 156, ved vannlinje, tank D-54-F, med fly.

Foto I-3: Første nesten-savn. Klinket søm under rustningsbeltet inne i blistertanken D-54-F, sprakk a: et resultat av bombe detonasjon.

Foto I-4: Første nesten-savn. Visning av brudd i fotturbinenden av nr. 3 generator.

Foto I-5: Første nesten-savn. Brudd i regulator-reléhus, nr. 4 generator.

Foto I-6: Første nesten-savn. Viser kompresjonssvikt i klosser, bakside nr. 1 stabilt lager, nr. 3 aksel.

Foto I-7: Første nesten-savn. Kompresjonssvikt i foten på lagerhuset, styrbord side nr. 1 fastlager, nr. 3 aksel.

Foto I-8: Første nestenulykke: Sprekk i motor nr. 3 H.P. turbinestativ.

Foto I-9: Første nesten-savn. Visning av forkullet kontrollpanel, nr. 4 motorgenerator.

Foto I-10: Andre nestenulykke. Utsikt over flydekket fremover etter brennende jagerfly katapulerte.

1. Selvmordsplan & amp 250KG. BOMMEHIT, RAMME 42

J1-1. ENTERPRISE forble i nærheten av Okinawa og sørget for nattluftpatruljer, patruljer mot ubåt, etc., til 14. april da hun igjen dro til Ulithi for reparasjoner. En lapp ble sveiset over hullet i rammen 136, fjærlagrene ble justert på nytt og sprukne støpejernsføtter på turbiner og fjærlagre ble reparert med metalllås eller lodding. En 4-tommers stigerør til brannmannen ble koblet til fra en av de to dampsentrifugalpumpene som var installert, men ikke tilkoblet sommeren 1943. Senest 3. mai ble midlertidige reparasjoner fullført, og hun forlot Ulithi og meldte seg tilbake til oppgavegruppe 58.3 6. mai utenfor Okinawa.

J1-2. De neste seks dagene ble brukt nordøst for Okinawa med å tilby natt- og skumringsluftpatruljer, målluftpatruljer og nattheckler -flyvninger over det nordlige Ryukyus og flyplassene i Sør -Kyushu.

J1-3. Natten til 13.-14. Mai var arbeidsgruppen sørøst for Kyushu og satte i gang angrep mot japanske flyplasser. Klokken 0357 dro ENTERPRISE til General Quarters etter mottak av rapporten om at japanske fly var i nærheten. Det var imidlertid først i 0645 at kampflypatruljen skjøt ned tre fly. Klokken 0653 åpnet kanonene fra ENTERPRISE ild mot et fly til styrbord og skipet svingte hardt til venstre i en nødsvending, men til ingen nytte. Fiendens fly manøvrerte i skyene og falt fra en høyde på omtrent 1500 fot i et dykk på 30 grader. Cirka 200 meter fra skipet snudde piloten flyet over i en venstre rulle for å dykke dykket og slo flydekket like ved den fremre heisen litt til havnen på senterlinjen (Foto J-1).

J1-4. Flyet, motoren og bomben krasjet gjennom dekket, og motoren og delene av flyet ble liggende i den fremre heisgropen. Bomben trengte heisgropen inn i bod A-305-A nedenfor, hvor den detonerte høy orden og forårsaket omfattende strukturskader og antente en alvorlig brann. Heisen fremover ble fullstendig revet og flydekket ble gjengitt

uvirksom akter til ramme 70. Branner ble slukket innen 0730, men rundt 2000 tonn brannslokkingsvann hadde oversvømmet mellomrom mellom rammene 26 og 38 opp til hangardekket.

J1-5. Under angrepet opprettholdt ENTERPRISE sin stasjon i formasjonen og fra 0758 til 0817 var aktivt engasjert i å avvise intermitterende angrep fra japanske fly, hvorav hennes kanoner skjøt ned fire. Resten av dagen var relativt stille.

2. Skade- og skadekontrolltiltak - Strukturelt

J2-1. Flyet traff flydekket i en vinkel på ca 45 & deg, like ved den fremre heisen i rammen 42, litt til havn på senterlinjen. Et hull omtrent 12 fot langt med 20 fot bredt ble stanset gjennom flydekket (Foto J-3). Etter at den nedre flensen på den tverrgående bøyningen ved rammen 40 ble hakket, separerte fly og bombe. Bomben gjennomboret heisgropen (andre dekk) på omtrent ramme 35 like til styrbord av midtlinjen og detonerte høye orden nedenfor, i A-305-A på toppen av oppbevarte filler (Foto J-4). Motoren og brikkene på flyet landet i styrbordets fremre hjørne av heisgropen.

J2-2. Et hull på omtrent 12 fot ble blåst gjennom det andre dekket og et litt mindre gjennom det tredje dekket. Den fremre heisen ble slynget ut i luften, terrassen trakk seg vekk fra hovedrammen.Omtrent tre fjerdedeler av terrassen ble hevet intakt på en røykskive omtrent 400 fot over skipet og falt i sjøen (Foto J-2). Heisrammen ble snudd om en tverrgående akse som falt opp ned i heisgropen (Foto J-5). Andre deler av heisen, resten av terrassen, periferibanen og brakettene for de faste skinnene falt på forskjellige deler av flydekket frem og bak for heisluken. Ett stykke traff navigasjonsbroens splinterskjerm ved ramme 70.

J2-3. Det fjerde dekket i A-405-A ble avbøyd nedover av eksplosjonen og tilstøtende struktur ble skadet tilstrekkelig til å gjøre den vanntette integriteten til følgende rom ineffektive: A-9-E, A-11-V. A-504-A, A-505-A, A-404-A til A-408-A, A-305-A, A-204-L, A-206-A, A-207-AT og A- 208-IL. Det fremre skottet av heisstammen i rammen 26 ble avbøyd fremover mellom hoveddekket og flydekkene (Foto J-6). Raskvirkende vanntett dør 1-26-1 ble blåst frem (Foto J-7). Tre offisererhoder foran heisen og betjentenes boligkvarter rundt heisen ble revet.

J2-4. Til tross for det store & quotventing -området & quot; gitt av heisåpningen i flydekket, var effekten av eksplosjonen i hangarplassen stor. Flydekket bulte oppover over hele skipets bredde mellom rammene 40 og 69 (Foto J-8) med en maksimal nedbøyning på omtrent 3 fot 6 tommer ved rammen 46 senterlinje. Lette, oppbygde, tverrgående dragere avbøyde mer enn tyngre platehull (Foto J-9). I tillegg skilte portenden -forbindelsen til den mellomliggende tverrgående dekkbjelken i rammen 46 seg fullstendig og flyet

dekk mellom rammene 43 og 50 rev bort langs det indre skottet av galleriet (Foto J-10). Eksplosjonsbølgen fortsatte akter å blåse ut eller ødelegge hangardekkgardinene tilbake til ramme 140. Det ble observert bevis på refleksjon av eksplosjonsbølgen nedover fra flydekket til hangardekket ved ramme 67 og oppover til galleridekket ved ramme 80 med mer alvorlige forvrengning av strukturen på disse punktene. Spenning av den tunge senterlinjen under hoveddekket ved rammen 67 illustrerer denne refleksjonen (Foto J-11). Radio III på galleridekket, rammene 66 til 69, ble alvorlig skadet av knekking av dekket. Noen strukturelle deformasjoner ble også funnet på det andre dekket mellom rammene 20 og 70.

J2-5. Bombe -detonasjonen var omtrent 10 fot akter og 4 fot under et seksjonert stålstativ i heisgropen som var stuet en mengde stangmasse på. Selv om stativet ble ødelagt, ble ingen av aksjene fjernet som en "kvitt fare". Stengene, fremdeles bundet sammen av lystråd, falt til dekket.

J2-6. Detonasjon var like over en haug med filler, stuet 4 til 6 fot dypt i A-305-A, noe som var effektivt for å begrense fragmentets penetrasjon under det tredje dekket. Fragmentinntrengning ovenfor var omfattende. Skottene til heisstammen og gropen var gjennomsyret av fragmenter, (Foto J-6), bortsett fra seks eller syv stålplater som var stuet vertikalt mot skott 38 (Foto J-5). Skroget ble penetrert av noen få små fragmenter på det tredje og fjerde dekket i nærheten av detonasjonen.

J2-7. Tjue helium og seksten oksygenflasker av den knustsikre typen på 200 kubikkfot lagret i heisgropen, halvparten på hver side langs de langsgående skottene, ble utsatt for fragmentangrep og innhyllet av den påfølgende brannen. To oksygen og ti heliumsylindere ble gjenopprettet intakte. Av de som ble ødelagt, var tilsynelatende ingen knust. De som sprengte av varme, åpnet seg i lengderetningen og flatet ut eller blåste av ventiltoppen. Gassen blødde ufarlig gjennom fragmenthull i hullene.

J2-8 Selv om strukturelle skader reduserte driftseffektiviteten ved å gjøre flydekket ubrukelig mellom rammene 25 og 70, ble styrken til skipets girder lite påvirket. Hangardekket ble litt svekket av mindre deformasjoner, og det andre og tredje dekket ble revet opp under heisgropen, men midlertidige reparasjoner var ikke nødvendig og permanente reparasjoner kunne ikke utføres med anleggene om bord.

3. Skade- og skadekontrolltiltak -Rørlegging, maskiner og elektrisk

J3-1. Den mest alvorlige rørskaden var bruddet i A-305-A av en 6-tommers brannsløyfe og en 3-tommers skadekontroll hovedstigerør. Vann som rant gjennom disse pausene var en av de viktigste kildene til flom. Høy- og lavtrykksluftledninger, ferskvannsrør og dreneringsrør ble også omfattende skadet i nærheten av eksplosjonen (bilder J-12 og J-13).

J3-2. Tre av skipets fire bensintanker utviklet sakte lekkasjer fra sjokket. Bensinlederen til havnen ble knust og uegnet for bruk mellom rammene 62 og 106, styrbordet ble ødelagt av brann og fragmenter mellom rammene 26 og 38 og forskjellige stigerør, ventiler og drivstoffstasjoner ble ødelagt. Systemet ble estimert til å være bare 10 prosent operativt.

J3-3. Ventilasjonskanaler ble ført bort i umiddelbar nærhet av detonasjonen og betydelig kanalarbeid ble punktert, bulket og knust i hele området der det oppsto sprengningsskader på skott og dekk. Denne skaden var tyngst mellom rammene 20 og 54 på det andre dekket og rammene 18 og 41 på hoveddekket. Den alvorligste skaden på ventilasjonssystemet oppstod da eksplosjonen satte seg fast i lukkingen av dieselpumpens lufttilførselskanal i A-9-E som tillot brannslokkingsvann og vann fra skadet strømnettet å oversvømme rommet. Fem menn ble kjørt ut av A-9-E og senere fanget og druknet i A-404-A.

J3-4. Oversvømmelse av dieselbrannpumpe nr. 1 i A-9-E var det eneste viktige maskintapet som ble forårsaket av treffet. Pumper ble overbelastet for å opprettholde 100 pund trykk. Nr. 4 brann-og-lensepumpe og nr. 2 diesel brannpumpe overopphetet, men måtte ikke sikres før brannen var under kontroll.

J3-5. Sterk røyk fra brannen nådde alle maskinrom og var spesielt alvorlig i brannrommene. Personalet måtte bruke kamplykter for å se vannivået i kjelemålerens glass. Nøkkelmenn brukte slangemasker tilpasset skipets styrke fra vanlige gassmasker ved å fjerne beholderen og montere en luftslange fra lavtrykksluftsystemet. Luftflasker med en kapasitet på 200 kubikkfot var tilgjengelig ved feil i kompressorene. Annet personell brukte konvensjonelle gassmasker for å redusere innånding av røyk. Røyk var ikke så tykk i motorrommene og masker ble ikke slitt.

J3-6. De fremre hoved- og tilleggshevene ble fullstendig ødelagt av bombe -detonasjonen, og de to flydekkbombeheisene mellom rammene 71 og 81 på styrbord var deaktivert.

J3-7. Elektriske skader var omfattende. Totalt 75.000 fot strøm, belysning og kommunikasjonskabel ble deaktivert av fragmenter og flom fremover på ramme 50. Strømkabel for katapulter ble kuttet på styrbord side av det andre dekket. Degaussing-kabler fra & quotM & quot-spolen på det tredje dekket ble kuttet utenbord på heisgropen og & quotF & quot-spolekablene ble brent i wireways under flydekket på 5-tommers pistolplattformer og styrbord. All belysning foran rammen 38 gikk tapt ved at hovedmaterkablene ble brutt på andre og tredje dekk styrbord side utenbord på heisgropen,

og foran rammen 38 var alle skipstjenestetelefoner, lyddrevet telefonkommunikasjon til pistolene og generelle alarmklokker og summer (krets & quotG & quot) ute av drift.

J3-8. Noe belysning ble gjenopprettet av bærbare kabler og nød -2 til 10 KVA enfasetransformatorer utgjort av skipets styrke.

J3-9. Vannet som kom inn i A-9-E gjennom forsyningskanalen oversvømmet den sekundære avløpspumpen og begge ferskvannspumpene i rommet. Ferskvannstilførsel for skipet ble gjenvunnet ved å bruke en kjelefôrpumpe som suger fra en reservetilførselsvannstank og slipper ut til ferskvannssystemet gjennom en slange som er koblet mellom pumpen og en landfyllingsforbindelse.

J3-10. Ingen skader ble påført produksjonsanlegget. Selv om vann fra oversvømmede rom lekket gjennom skadede kabler og dryppet ned på samleskinner på det fremre fordelingsbordet, ble kablene koblet fra sentralbordet før det oppstod kortslutning. Med drift av delt anlegg var det bare en fremovergenerator som kjørte. Hovedbryteren gikk ut, men kontaktene, som ble surret lukket fordi bryteren ikke var støtsikker, separerte seg ikke og tap av strøm ble forhindret.

J3-11. Relépanelet og kontrollerne for ventilene S2-39-1 og S2-39-2 i hangarsystemet ble skadet av sjokk og kablene ble kuttet av fragmenter. I tillegg ble kontrollerne for hangargardiner nr. 2 og 4 jordet av saltvann.

J3-12. Nesten fullstendig tap av ventilasjon skjedde foran rammen 50. Varmeapparat og viftepanel nr. 2 på ramme 38 på det andre dekket ble skadet av støt, fragmenter og saltvann. Kraftpaneler 39 og 39S, som leverer en rekke ventilasjonssett i det fremre området, ble gjennomvåt med saltvann og skadet av sjokk (Foto J-14), og mange ventilasjonsenheter og kontrollere ble skadet av fragmenter, støt, brann eller vann . Uskadede enheter ble koblet til tilgjengelige 440 volt uttak igjen.

J3-13. Den fremre heisens hovedpumpe, sumppumpe, thrustermotorer, kontrollere, kabler og kraftpanel ble senket i saltvann. Motorer og kontrollere for flydekkstammer ble ødelagt av brann og sjokk (Foto J-15), og hangar-dekkstansionsmotorkontrolleren ble ødelagt av fragmenter og sjokk.

J3-14. Strøm til Mk. 14 severdigheter med 20 mm batterier 1, 2 og 4 og til 5-tommers gruppe I og II ble avbrutt av ødeleggelsen av en transformatorbank montert under flydekket, direkte på banen til bomben og flyet. 40 mm fester 1, 2, 3, 4 og 6 og deres Mk. 37 direktører mistet strømmen ved avbrudd av normale og alternative strømkabler i heisstammen. 5-tommers ammunisjonsheiser nr. 1, 2, 3 og 4 ble deaktivert da to kontroller i kraftpanel nr. 41 ble skadet av støt og grensebrytere i taljer ble jordet av saltvann.

J3-15. Nesten alle radio- og elektroniske apparater i Radio III, som ligger i galleriet mellom rammene 67 og 69, ble ødelagt av sjokk og eksplosjon.

4. Tiltak for kontroll av flom og flom

J4-1. Vann som strømmer fra pauser i brannen og skadereguleringsledninger og stigerør sammen med brannslukningsvann oversvømmet raskt det skadede området fra hangardekket til lasterommet, seks nivåer nedenfor, mellom rammene 26 og 38, og spredte seg gjennom fragmenthull, kanaler og ødelagt struktur. Pausene i strømnettet og stigerørene ble ikke isolert på mer enn tjue minutter etter krasjet fordi røyk og brann rundt heisgropen forhindret oppdagelsen av de omfattende skadene under andre dekk. I 0730, da brann- og skadekontrollnettet var sikret, som nevnt i avsnitt J1-4, var det tatt rundt 2000 tonn vann ombord, sentrert rundt ramme 32.

J4-2. Utkast før skade på 26 fot 6 tommer fremover og 28 fot 2 tommer akter økte til omtrent 33 fot fremover og 25 fot bakover. Trimmen hadde liten effekt på manøvrerbarheten. Stabiliteten ble redusert med den frie overflaten over andre dekk, men ikke kritisk. Det var ingen liste.

J4-3. Det ble iverksatt tiltak for å redusere flommen så snart brannslukking var sikret. Elektriske nedsenkbare pumper ble senket ned i heisgropen og to P-500 bensindrevne pumper ble satt i verk. Gratis overflatevann i offiserlandet på det andre dekket ble eliminert gjennom dekkavløp og kommodavløp i hodene. Pumping ble sterkt hemmet av at silene på pumpesilen ble tilsmusset av små filler og toalettpapir. Det tok 36 timer å fjerne 2000 tonn flomvann.

5. Brann og brannslukking

J5-1. Som nattbærer hadde ENTERPRISE ingen fly bevæpnet eller drivstoff på tidspunktet for krasj og bombe detonasjon. Fly ble imidlertid parkert tett i den fremre enden av hangaren, og fire som nettopp hadde landet ble ikke helt tanket.

J5-2. Da biter av fiendens fly og motoren krasjet i heisgropen, flammet omtrent ti meter høye flammer opp, tydeligvis fra flyets bensin. Fragmenter og blits fra detonasjonen av bomben satte fyr på motorene og tankene til flyene som ble sett frem på hangardekket.

J5-3. Den fremre brønnen i hangarsprinkelsystemet fra heisen til rammen 70 ble slått på med en gang av hangar -kontrollen, men det var ikke umiddelbart tilgjengelig trykk på de fremre styrbord brannpluggene. Imidlertid gjorde stort press på portpluggene at reparatører kunne angripe brannen umiddelbart. Slangestrømmer ble ledet fra flydekket så vel som fra hangaren (Foto J-16). I løpet av få minutter var presset tilgjengelig på styrbord side fremover. Hangardekk, fly og heisgropbranner ble brakt under kontroll på 15 minutter og ble helt slukket i 30. Ingen skum ble brukt.

J5-4. Små, sta branner utviklet seg under dekk i offisereklær og sengetøy fra fragmenter og kortslutninger. Selv om

ikke i seg selv farlig, de genererte mye røyk som satte skipet i fare ved å merke henne som en krøpling og ved å gjøre brannslukking og redningsarbeid vanskelig. Redningspusteapparat og gassmasker ble brukt effektivt. I ett rom, A-208-IL, ble røyk så tykk at undersøkelse var umulig. Det faste tåkesystemet i denne kupeen var koblet til brannmannen og slått på i fem minutter og slukket de fleste brannene i dette rommet og lot personell komme inn.

J5-5. Fragmenter forårsaket en alvorlig elektrisk og pulverbrann i gruppe I 5-tommers kanoner på styrbord side av galleridekket som flankerte heisen, og en liten brann i gruppe II 5-tommers kanoner motsatt. Brannen i havngruppen ble raskt slukket av installerte sprinklere og slangestrømmer. Ingen ammunisjon detonerte. Vann for å bekjempe brann i styrbord var ikke tilgjengelig før ekstra slangeledninger ble kjørt fra babord side og fra styrbord brannplugg ved ramme 69. Noen 5-tommers ferdige pulver brant uten personskade. Denne brannen ble slukket omtrent samtidig med brannen på hangardekket (bilder J-16 og J-17). Våpenmannskaper og reparasjonspartipersonell kastet over ammunisjonen som var oppvarmet.

6. Japanske fly og bomber

J6-1. Foto J-1 tillater nøyaktig identifisering av flyet som dykket på ENTERPRISE som en ZEKE-52. Bomben kan også sees på fotografiet, og dens avrundede form støtter sterkt troen på at det var en strømlinjeformet ordinær bombe på 250 kg som var i vanlig bruk. Skadeomfanget var i samsvar med denne typen. Fragmenter av bomben ble gjenfunnet, men bombeavfallsbehandleren ble drept, slik at fragmentene ikke ble identifisert positivt.

J7-1. ENTERPRISE reparasjonspartier fungerte utmerket og forhindret alvorlige branner i å utvikle seg til en generell brann. Alle hadde vært på General Quarters i tre timer før krasjet og var klare for enhver hendelse. Skaden som ble påført i løpet av de to foregående månedene, kombinert med realistiske kampøvelser som ble utført regelmessig selv i fremoverområder, hadde trent mannskapet til et punkt der hver mann visste nøyaktig hva han skulle gjøre. Hintet til vellykket brannslukking ble funnet å være umiddelbar handling.

J7-2. ENTERPRISE var en nattbærer, og som sådan var alle flyene hennes normalt sikret på dagtid, og skipet var da i beste materielle stand for å motta skade. Bensinledninger ble tappet og bombemagasinene stengt forsvarlig. Flyet som hadde vært ute ved daggry, var landet og alle bortsett fra fire tømt for bensin. Bare to fly gjensto på flydekket. I tillegg var det japanske flyet nesten tomt for drivstoff da det krasjet.

J7-3. Redningspusteapparat, type A-1, viste seg å ha stor verdi i brann- og redningsarbeid og gassmasker var tilfredsstillende mot røyk i korte perioder der oksygentilførselen var tilstrekkelig. Skipet rapporterte at forseglede strålelys og kamplykter var uvurderlige for å trenge gjennom røykfylte rom.* Blitsikre klær ga utmerket og fullstendig beskyttelse mot alvorlig blits. Stive bårer ble funnet å være upraktiske for å transportere sårede gjennom kronglete passasjer.

J7-4. Noe av flommen og sannsynligvis drukning av 5 menn kan ha blitt forhindret hvis ventilasjonskanalen i A-9-E hadde motstått sprengningen av detonasjonen. Flom fra ødelagt brann og skadekontrollnettet kunne ha blitt redusert hvis kunnskapen om bruddene hadde blitt oppdaget tidligere.

J7-5. Tretti-seks timer var nødvendig for å pumpe ut vann som ble pumpet ombord på en halv time. Siler av bærbare elektriske nedsenkbare pumper ble stadig tilstoppet av rusk, avløp som vannet skulle ha drenert ut fra det tredje dekket ble blokkert på samme måte, og den sekundære dreneringspumpen i A-9-E kunne ikke brukes.

J7-6. Erfaringen med ENTERPRISE i dette tilfellet illustrerer ineffektiviteten av & quotventing & quot detonasjonen av en middels eller stor bombe. Den fremre heisen ble blåst klar av skipet, og åpnet et område på omtrent 2000 kvadratmeter, det store volumet på hangarplassen var tilgjengelig, og de to hangargardinene like ved heisluken ga 1200 kvadratmeter mer åpning. Likevel ble en stor del av flydekket tvunget oppover og gjort ubrukelig.

J7-7. På tidspunktet for dette treffet var ENTERPRISE viseadmiral Mitschers flaggskip. Hans kommentar var:

Arbeidstjenestene til offiserer og menn på ENTERPRISE under ild og deres effektive skadekontrolltiltak var enestående, av høyeste orden og mest effektive som jeg har sett under ett års tjeneste i (Task Force 58). Jeg var spesielt imponert over holdningen til skipets selskap når det gjelder å bekjempe brann når skipet ditt er under skudd er et tegn på den høye effektiviteten som raskt vinner krigen. & Quot

* BuShips krigsskaderapport nr. 56-FRANKLIN

Foto J-1: Japansk selvmordsfly (ZEKE-52) like før det slo dekket.

Foto J-2: Bilde tatt fra BATAAN (CVL29) som viser en stor del av heisplattformen på toppen av eksplosjonsrøret.

Foto J-3: Hull i flydekk ved ramme 42, laget ved å krasje selvmordsfly.

Foto J-4: Utsikt over ødeleggelse i A-305-A der bombe fraktet av selvmordsfly detonerte.

Foto J-5: Utsikt som ser ned og akterut i nr. 1 heisstamme fra forkant av flydekknivå. Legg merke til heisbjelker opp ned i bunnen av grophull som blåses i andre og tredje dekk ved detonasjon av bombe.

Foto J-6: Utsikt mot havnen og fremover i heisstamme nr. 1 etter at rusk har ryddet opp. Legg merke til oppvask av skott og fragmenthull.

Foto J-7: Ramme av hurtigvirkende, vanntett dør 1-26-1 mellom A-104-1L og heisstamme nr. 1. Døren ble blåst ut av karmen.

Foto J-8: Utsikt over flydekket ser fremover fra rammen 75 som viser deformasjon av dekk.

Foto J-9: Overhead av hangardekk ser fremover og til havn som viser bukt i rammene på dekkene 58 til 26. Legg merke til knekking av bjelkestøtter i benter ved rammene 46 og 50.

Foto J-10: Skader på flydekk ser på styrbord ved ramme 46.Legg merke til stor nedbøyning oppover på dekk til styrbord av innenbordssportskott i galleriet forårsaket av fullstendig svikt i endeforbindelser til lysbjelke ved ramme 46.

Foto J-11: Stanchion i garderommet, ramme 67, bukket av refleksjon av eksplosjonsbølge nedover på hangardekk ved ramme 67.

Foto J-12: Skadet brannstigerørsavskjæring på hoveddekket, ramme 37, ser innenbord og akterut i rom A-105-L.

Foto J-13: Utsikt over skadet brannstigerør. Andre dekk, ramme 24, styrbord side.

Foto J-14: Ser til styrbord ved skott 38, andre dekk. Legg merke til skadede ventilasjonspaneler.

Foto J-15: Ser akterut og til styrbord, port 5-tommers pistolplattform som viser skadet flydekkheisstamme.

Foto J-16: Generelt syn på brannslukningsaktiviteter på flydekk.

Foto J-17: Utsikt over klar pulverskap på innenbordskott av gruppe I 5-tommers pistolgalleri, ramme 36, galleridekk, styrbord scene av pulver og elektrisk brann.

Foto J-18: Utsikt over brannskader på gruppe I 5-tommers pistolgalleri ser fremover og til port ved ramme 29.

K1-1. 15. mai trakk nattbæreroppgavegruppen ved Okinawa, noe som ble rammet av de japanske luftangrepene dagen før, seg tilbake i sør for å drivstoff. På grunn av den alvorlige reduksjonen i driftseffektiviteten ble ENTERPRISE sendt til Puget Sound, via Ulithi og Pearl Harbor, for reparasjoner. Hun ankom Bremerton for en to måneders overhaling 7. juni.

K1-2. Til tross for rasende angrep fra fanatiske selvmordspiloter som forliste eller gjorde mange skip inaktive, inkludert ENTERPRISE, klarte ikke den japanske overkommandoen å forhindre nederlaget til de keiserlige styrkene. Overgivelse av fienden skjedde 15. august 1945 mens ENTERPRISE fremdeles var under reparasjon i Puget Sound. Hun ble derfor nektet gleden av å komme inn i Tokyo Bay og være vitne til signeringen av de siste kapitlene om overgivelse.

K2-1. Reparasjoner og endringer, inkludert fjerning av sponsorer for å tillate passasje gjennom Panamakanalen, ble fullført 12. september. ENTERPRISE fortsatte deretter sørover til Alameda, California, hvor hun hentet 878 vervet menn og offiserer for transport til Pearl Harbor. Hun ankom Pearl Harbor 23. september.

K2-2. For å hjelpe vår borgerhær raskt tilbake til sivilt liv, stilte marinen en rekke av sine stridsskip med sine overlegne hastigheter som et "magisk teppe" mellom de avanserte basene og hjemmet. På ENTERPRISES første tur som en del av teppet bar hun 1141 offiserer og menn fra Pearl Harbor til New York via Panamakanalen.

K2-3. Etter en ombygging i Boston for å gi ekstra køyeplass, tok hun to magiske teppeturer til Southampton, og deretter en siste tur til Azorene for å hente passasjerer som ble reddet fra ATHOS II og HOOD. I januar 1946 bandt hun seg opp i Bayonne, New Jersey, i avvente avgjørelse om hennes faste køye.

3. Et nasjonalt minnesmerke

K3-1. Som en hyllest til hennes uovertrufne krigsrekord ble ENTERPRISE valgt for oppbevaring som et nasjonalt minnesmerke i selskap med skip som CONSTELLATION and CONSTITUTION. November 1945 godkjente USAs president anbefalingen fra marinesekretæren om at & quot --- ENTERPRISE skulle beholdes permanent på et riktig sted som et synlig symbol på amerikansk tapperhet og utholdenhet i krig og vår vilje å bekjempe alle fiender som angriper oss & quot

SAMMENDRAG OG KONKLUSJON

L1-1. ENTERPRISE ble skadet i seks forskjellige engasjementer av totalt seks bombe treff, seks skadelige nestenulykker, en dud bombe hit og to & quotfriendly & quot shell hits. Hennes erfaring indikerer viktigheten av bomben som et våpen mot hangarskip og bekreftes av opptegnelsen over amerikanske transportører som ble skadet eller senket i andre verdenskrig. Av totalt seksti-syv tilfeller av transportskade eller tap, ble femti-to forårsaket av bomber eller Kamikaze-selvmordsfly. Balansen mellom skaden eller tapet ble forårsaket av ubåter og flytorpedoer bortsett fra skader på tre eskortebærere og tap av en eskortebærer av skallbrann. 62,8 kg vanlige, 250 kg land, 250 kg vanlige og 250 kg strømlinjeformede vanlige bomber ble identifisert som å ha blitt brukt mot ENTERPRISE. I de to siste aksjonene ble bomber båret inn i henne av Kamikaze -fly som forestilte fremkomsten av pilotløse fly og guidede missiler som hovedvåpen mot skip.

L1-2. Selv om det ble påført omfattende strukturskader 24. august 1942, 26. oktober 1942 og 14. mai 1945, ble styrken til skipstrakten aldri alvorlig påvirket. Heiser nr. 2 og 3 ble gjort uvirksomme av bombeskader 24. august og 26. oktober 1942, men ble låst i oppstilling da skaden ble påført. Dette tillot fortsettelse av flyoperasjoner med bare noe redusert effektivitet etter at midlertidige reparasjoner på flydekket var fullført. Bombeeksplosjonen 14. mai ødela imidlertid heisen nr. 1 og skadet flydekket fremover så omfattende at ENTERPRISE ikke kunne fortsette flyoperasjonen.

L1-3 Som tidligere nevnt, var de eneste transportørene som ble angrepet av skallbrann under krigen ubevæpnede CVE-er. Sidebeltepanselen til ENTERPRISE ble ikke angrepet på noe tidspunkt.

L1-4. Ingeniørskader var mange, men heldigvis av relativt liten karakter. Støtskader fra nestenulykker 26. oktober 1942 og 11. april 1945 resulterte i de alvorligste forstyrrelsene som ble påført maskinen. Støpejernsdeler av hovedmotor nr. 2 ble brukket 26. oktober og støpejernsdeler av stabile lagre for nr. 3 og 4 propellaksler, deler av nr. 3 hovedmotor og nr. 3 og 4 hovedgeneratorer ble brukket 11. april . Eliminering av støpejern fra maskindeler ombord på skipet vil forhindre gjentagelse av lignende havari. Nr. 3 og 4 propellaksler ble bøyd av sjokkforstyrrelser i støttestrukturen 11. april. Lignende tilfeller er fullt ut diskutert i krigsskaderapporter om CANBERRA (CA70)*og HOUSTON (CL81) **.

* BuShips krigsskaderapport nr. 54

** BuShips krigsskaderapport nr. 53

Mange tilfeller av støtskader på elektriske sentralbord, motorstyringspaneler og elektronisk utstyr illustrerte behovet for fortsatt innsats for å forbedre utstyrets evne til å motstå støt.

L1-5. Ønskeligheten til å adskille duplikatsystemer ble demonstrert av tap av styringskontroll etter at brannslukningsvann stoppet styrbordsmotoren den 24. august 1942. Personal på vakt ble overvunnet av varmeutmattelse før de kunne starte babordstyremotoren som var plassert i samme rom og styringskontrollen mistet i 38 minutter. På samme måte gikk all pumpeevne for drikkevann tapt da duplikat av ferskvannspumper, begge plassert i heismaskiner og pumperom A-9-E, ble stoppet av oversvømmelse av pumperommet 26. oktober 1942 og igjen 14. mai 1945.

L1-6. Rørledninger, ventilasjon og elektriske systemer ble ødelagt eller ødelagt mange steder i form av bombe detonasjoner. Rask adskillelse av brannmenn opprettholdt imidlertid brannslukningseffektivitet nødventilasjonsutstyr gjenopprettet essensiell ventilasjon og dødsledninger leverte viktige strømkrav.

L1-7. Flom var stort sett begrenset til tanker og ikke -essensielle rom og kontroll med flom var rask, slik at reserveoppdrift og stabilitet aldri ble alvorlig redusert. Kassamen bygget i boder D-521-A og D-419-3A 24. august 1942 var et stort foretak og viste seg å være veldig effektivt. Oktober da heisemaskineri og pumperom A-9-E ble oversvømmet gjennom ødelagte rør og overløpsrør fra oversvømte ferskvannsrør, og igjen 14. mai 1945 da A-9-E ble oversvømmet av brannslokkingsvann som strømmet gjennom en defekt ventilasjon kanaldeksel, gikk bruken av dieselbrannpumpe nr. 1 tapt. Dette hindret angrepet på branner i den fremre delen av skipet til det kunne kobles til pumper akterut. Strømmen av brannslokkingsvann og vann fra briste brannledninger til nedre rom på skipet gjennom skadede konstruksjoner og ventilasjonskanaler og gjennom defekte ventilasjonslukker var spesielt alvorlig 14. mai da det ble tatt om lag 2000 tonn flomvann ombord på denne måten. Kontinuerlig tilstopping av siler hindret arbeidet med å fjerne flomvann ved hver flom.

L1-8. Selv om det oppsto brann som følge av bombe -detonasjoner i hver av de seks aksjonene, forhindret skipets beredskap og de raske og intelligente angrepene på brannen noen fra å komme ut av kontroll. Det kraftige programmet for å skrape maling fra alle innvendige overflater og erstatte et tynt lag med brannhemmende maling, fjerning av overfylte møbler og ikke-essensielle papirer, filer osv. Og oppbevaring av alt unntatt en ukes forsyning av brennbare butikker i rom nedenfor vannlinjen, sammen med det faktum at fly for det meste ble avgasset og ammunisjon ble stuet i magasinene på angrepstidspunktet, reduserte eksponert brennbart materiale til et minimum, og dermed begrenset alvorlighetsgraden av flammer. Hangars dryssesystem var svært effektivt for å begrense spredning av brannene 20. mars og 14. mai 1945, og mekanisk skum slok raskt bensinbrannene 20. mars og 11. april 1945.

L2-1. ENTERPRISE var heldig ved at ingen bomber trengte inn i bladene hennes, bensintanker, hovedmaskineri eller andre vitale rom. Flyene hennes ble sikret og tanket opp, med bomber, torpedoer og flyammunisjon lagret i magasiner på det tidspunktet bombe treff ble scoret. En politikk for å holde personell ved General Quarters når det var fare for fiendtlig angrep ble opprettholdt slik at de ikke ble fanget uforberedt. Så mange brannfarer som mulig ble eliminert, og Material Condition ABLE ble opprettholdt når det var i farlige områder, for å sikre at skipet ville være i best mulig stand for å motstå skader. Til slutt utviklet konstant skadekontrolløvelse og studier av erfaringer fra andre skip så mannskapets dyktighet at hver mann kjente sine plikter og utførte dem uten å nøle, og ga dermed umiddelbar handling som er den grunnleggende ledetråden til vellykket brannslukking.

L2-2. Svikt i støpejerns maskindeler når de utsettes for sjokk illustrerer tydelig den alvorlige potensielle faren ved å erstatte støpejern eller stålsveising i maskinkomponenter. Avvik fra maskinspesifikasjonene som krever støpt stål eller stålsveising for maskinkomponenter bør derfor bare utføres ved alvorlige anskaffelsesvansker.

L2-3. Oversvømmelse av dupliserte styringsmotorer og dupliserte ferskvannspumper indikerer at det er uønsket å plassere dupliserte enheter i samme rom. Selv om et slikt arrangement gir tilstrekkelig beskyttelse mot svikt i en enhet under operasjoner i fredstid, vil krigsskadede skader generelt påvirke begge enhetene med mindre de er atskilt i det minste av et vanntett skott.


1941 – Hitler stopper eutanasi -programmet

På denne dagen i 1941 beordrer Adolf Hitler at det systematiske drapet på psykisk syke og funksjonshemmede skal opphøre på grunn av protester i Tyskland.

I 1939 hadde doktor Viktor Brack, leder for Hitlers dødshjelpeavdeling, tilsyn med opprettelsen av T.4 -programmet, som begynte som et systematisk drap på barn som ble ansett som "psykisk defekte". Barn ble fraktet fra hele Tyskland til en spesiell psykiatrisk ungdomsavdeling og drept. Senere ble det fastsatt visse kriterier for ikke-jødiske barn. De måtte være "sertifisert" psykisk syke, schizofrene eller ute av stand til å jobbe av en eller annen grunn. Jødiske barn som allerede var på psykiske sykehus, uansett årsak eller prognosen, skulle automatisk være underlagt programmet. Ofrene ble enten injisert med dødelige stoffer eller ble ført til "dusjer" der barna satt mens gass oversvømmet rommet gjennom vannrør. Programmet ble deretter utvidet til voksne.

Det tok ikke lang tid før protester begynte å øke i Tyskland, spesielt av leger og presteskap. Noen hadde mot til å skrive Hitler direkte og beskrive T.4 -programmet som "barbarisk" andre sirkulerte sine meninger mer diskret. Heinrich Himmler, sjef for SS og mannen som skulle lede den systematiske utryddelsen av europeisk jøde, angret bare: at SS ikke hadde blitt satt til ansvar for hele saken. "Vi vet hvordan vi skal håndtere det riktig, uten å forårsake unyttig oppstyr blant folket."

Til slutt, i 1941, fordømte biskop grev Clemens von Galen eutanasi -programmet fra prekestolen. Hitler trengte ikke slik omtale. Han beordret at programmet ble suspendert, i hvert fall i Tyskland. Men 50 000 mennesker hadde allerede blitt offer for det. Det ville bli gjenopplivet i okkuperte Polen.


27. august 1941 – Roosevelt godtar toppmøte med Konoe

Krig i Stillehavet hadde pågått i årevis. I løpet av 1930-årene hadde japansk innflytelse i Kina økt til total krig i 1937 og herredømme over Manchuria. Med Frankrikes fall i 1940 stasjonerte Japan tropper i fransk Indokina. Tysklands invasjon av Russland i 1941 plasserte Japan i en prekær posisjon: Hitler presset dem til å angripe nordover til Sovjetunionen, noe som ville ha vært en lett front Fransk Indokina stod klar for full okkupasjon med Vichy -tropper okkupert i Europa. Langt i øst hvilte USA som en sovende kjempe.

Statsminister prins Fumimaro Konoe var desperat etter å forhindre krig med Amerika. Roosevelt krevde rutinemessig fjerning av japanske tropper fra Kina, noe som var en umulig avtale siden hæren og marinen hadde lidd for mye til å gi opp erobringer. 28. juli 1941 begynte Japan okkupasjonen av fransk Indokina, og USA tok gjengjeldelse ved å fryse japanske eiendeler og, enda viktigere, lede Storbritannia og Nederlandsk Øst -India i en oljeembargo. Uten utenlandsk olje var Japan fast i løpet av to år, hele oljelagrene ville bli oppbrukt. Militæret hadde ikke forutsett et slikt trekk fra amerikanerne, og Konoe gjorde en siste innsats: et personlig toppmøte. Han sendte beskjed til Roosevelt om at han snart ville ankomme Washington i håp om at FDR ville møte ham.

Det var et diplomatisk spill, men Konoes risikotaking betalte seg. Toppmøtet ble forhastet under forberedelse, og den 5. september ble den japanske statsministeren ønsket velkommen til Det hvite hus. Samtalene var først og fremst en stillstand Roosevelt stilte krav om at Japan skulle forlate Kina og stoppe sin militære ekspansjon mot sør, noe Konoe ikke kunne gjøre. Mens møtet i hovedsak ikke tjente noe, lærte Konoe et viktig poeng: mye av den amerikanske offentligheten ønsket ikke å delta i en annen krig, så USA ville aldri være den som skulle slå først.

Under trepartspakten som ble undertegnet blant Tyskland, Italia og Japan i 1940, hadde de tre blitt enige om å slå seg sammen hvis en ikke navngitt styrke (USA) kom inn i krigen mot dem. Selv om det militært sett ville vært en umiddelbar streik mot den lille amerikanske stillehavsflåten, kan det vise seg å bli kostbart i lengden. Konoe rapporterte til de andre trepartsnasjonene at USA aldri må bli angrepet. De kunne ikke risikere en gjentagelse av selv det minste negative PR -trekk som senkningen av Lusitania i den første verdenskrig.

Med press fra Hitler ville japanerne begynne sine planer for krig mot Sovjetunionen. De forsikret ham om at uten olje, ville de ikke være i stand til å sette hærene sine effektivt inn i feltet. Nederlag i 1939 ved Khalkhin Gol viste også at japanske bakkestyrker ikke var tilstrekkelige mot sovjetiske tunge stridsvogner, så de fokuserte på å utarbeide en defensiv krig med langtrekkende angrep med fly. Etter hvert som Operation Barbarossa ble en logistisk myr, var det imidlertid åpenbart at Hitler hadde bitt mer enn Tyskland kunne tygge.

Keiseren ønsket ikke å være på den tapende siden av en krig med Sovjetunionen, men Konoe og hans ministre kunne ikke bryte trepartspakten. I stedet kjøpte de tid og forsikret Hitler om at hæren deres ville være klar til kamp om sommeren. 28. juni 1942 satte Japan i gang angrep mot sovjetiske oljefelt nord for Manchuria samtidig med Tysklands operasjon Case Blue. Stalin lot øst miste terreng med bare mindre defensive tiltak, og presset det meste av sin makt til forsvaret av Moskva og vest. Selv med to fronter, i midten av 1943, stoppet Russland tidevannet og begynte å presse tilbake.

Japan gikk på å beholde posisjonen og samarbeide med sitt luftvåpen (uten tvil den beste i verden etter mange års oppbygging) for å spionere på troppebevegelser og feste ned russiske reserver før de kunne nå fronten. Tysklands krig med Storbritannia hadde stått stille med Hitler som ga opp Nord -Afrika, men holdt Middelhavet. Arbeidskraften og materiellet virket ikke tilgjengelig for en amfibisk invasjon av Europa før i minst 1945 til tross for at Blitz lenge hadde passert. I stedet kjempet de mot Tysklands marine mens Stalin begynte å spise på baksiden av Hitlers europeiske festning.

Til slutt kom slutten for Tyskland med den britiske landingen i Normandie under Operation Overlord i mars 1945. På den tiden presset Stalin seg inn i Tyskland selv, og Det tredje riket sto overfor kollaps. 14. august 1945 saksøkte resten av Hitlers regjering (Hitler selv hadde forsvunnet, antatt død i bunkeren sin via selvmord) for fred. Stalin sluttet seg deretter til Storbritannia for å presse mot øst, der Japan hadde stått uten tvil i årevis. Da keiser Hirohito så det allierte onde nederlaget, tilbød han vilkår for fred, men Stalin ville ikke godta noe mindre enn det som hadde blitt erklært i Potsdam: nedrustning, reduksjon av imperium og delvis okkupasjon.

Statsminister Konoe, som hadde vært inn og ut av makten i løpet av krigen, henvendte seg til USAs president Thomas Dewey for mekling. Dewey var enig, men Stalin og statsminister Clement Attlee gikk ikke med på våpenhvile før det var gjort innrømmelser. Mens kamper fortsatt brølte i Sibir, Mongolia, Kina og Fransk Indokina, begynte samtalene. Når støvet renset, ville Japan opprettholde Korea som et protektorat, men de ville miste alle andre keiserlige gevinster og møte begrensninger for væpnede styrker.

USA, nå økonomisk på beina med sitt lønnsomme Lend-Lease-program, møtte plutselig en verden med fordampende imperier og sovjetisk dominans over nesten hele Europa og Asia. Fornyet militær oppbygging begynte gjennom 1950 -årene, og Amerika befant seg langt bak Russland i rakettteknologi og romutvikling. I 1962 flyttet Russland ICBM til sin allierte Cuba og nektet å anerkjenne amerikanske forespørsler om å bli fjernet. Den vellykkede invasjonen ved Playa Girón og påfølgende beslaglegging av disse missilene begynte den sovjet-amerikanske krigen som ville vare til 1968 med russiske tropper som marsjerte inn i Chicago, der den flyttede amerikanske regjeringen hadde sittet etter bombingen av Washington.

I virkeligheten gjorde Konoe ikke de diplomatiske faux pasene for å tvinge diskusjon, og Roosevelt kjøpte tid med løfte om samtaler så lenge som mulig for å bedre forberede USAs militærbase.Den japanske regjeringen innså at krig var uunngåelig, og det ville gå bedre hvis den begynte før heller enn senere. 7. desember 1941 vekket japanerne den slumrende giganten med bombingen av Pearl Harbor.


6. og 9. august 1945 Hiroshima / Nagasaki

Teststedet etter detonasjon: et krater av smeltet jord, også kjent som "Trinite", stråler fra bakkenull.

Juli 1945 detonerte amerikanske forskere som arbeidet med Manhattan-prosjektet den første atomeksplosjonen noensinne i Trinity-testen i Alamogordo, New Mexico. Da andre verdenskrig fortsatt strekker seg i Stillehavet, gikk forberedelsene videre for å bruke atombomber mot Japan.

August 1945, klokken 08:15, ble den første bomben kastet på Hiroshima sentrum. 'Little Boy' var en fisjonstypebombe som brukte en konvensjonell sprengladning for å skyte en underkritisk masse uran til en annen. Denne typen enhet hadde aldri blitt testet før, men forskerne var sikre på at den ville fungere.

Og det gjorde det. Bomben hadde et eksplosivt utbytte på rundt 13 kiloton. I detonasjonsøyeblikket ble det generert en ildkule som økte temperaturen til 4000 grader Celsius, og gjorde Hiroshima - der mange bygninger var laget av tre og papir - til et inferno. Eksplosjonen skapte sjokkbølger raskere enn lydens hastighet. Dette og strålingen drepte umiddelbart alt innen en kilometer fra hyposenteret.

Et offer for Hiroshima -bomben (AP Photo/The Association of the Photographers of the Atomic (Bomb) Destruction of Hiroshima, Yotsugi Kawahara)

Etter eksplosjonen ble de som nærmet seg null bakken og lette etter de savnede utsatt for stråling. Svart regn, som inneholdt store mengder radioaktivt nedfall, forårsaket utbredt forurensning. Estimatene for dødsfallene varierer veldig. Et mer konservativt estimat fra atomarkivet viser 66 000 mennesker drept umiddelbart og en total dødstall på 135 000, mens US-Japanese Radiation Effects Research Foundation indikerer en rekkevidde på 90 000 til 166 000 dødsfall i løpet av de første fire månedene.

Tre dager senere, morgenen 9. august, steg et annet amerikansk fly fra flybasen på Tinian Island i Stillehavet. Atombomben den bar, ble kodenavnet ‘Fat Man’. Det var en mer sofistikert plutoniumbasert bombe av implosjonstype som hadde blitt testet i Trinity-testen. Hovedmålet hadde vært byen Kokura. På grunn av et tykt lag med skyer, gikk flyets mannskap imidlertid tilbake til det sekundære målet - Nagasaki.

Bomben detonerte i omtrent 500 meters høyde og hadde et utbytte på 21 kiloton. Ulykkesstimater fra Radiation Effects Research Foundation for umiddelbare dødsfall varierer fra 60 000 til 80 000.

I ukene som fulgte bombingene og Japans overgivelse, ble Hiroshima og Nagasaki gjenstand for intense studier av amerikanske forskere. Atomic Bomb Casualty Commission ble grunnlagt for å studere effekten av radioaktiv forurensning på ofrene. Resultatene, inkludert det omfattende film- og fotomaterialet som ble tatt på den tiden, forble klassifisert i flere tiår.

Bombingene ble offisielt begrunnet som et nødvendig onde for å avslutte krigen og unngå en invasjon av Japan, som talsmennene hevdet ville ha ført til et større tap av liv. Kritikere i og utenfor USA satte imidlertid spørsmålstegn ved moralene og nødvendigheten av bombingene, og hevdet at hovedårsaken til Japans overgivelse var Sovjetunionen som gikk inn i krigen på de allierte side og at de diplomatiske midlene ikke var oppbrukt. Det er også påpekt muligheten for å bombe et upopulert område som en demonstrasjon.

Den amerikanske 'George' -testen fra 1951 var allerede over 10 ganger kraftigere enn Hiroshima- og Nagasaki -bombene.

Over 2000 atomprøver ble utført etter 1945 av forskjellige land. De hjalp til med å spre atomvåpen og bidro til å utvikle våpenordener av større størrelse enn Hiroshima og Nagasaki -bombene.

Etter flere tiår med offentlig kampanje og krevende multilaterale forhandlinger, ble den omfattende kjernefysiske test-forbudstraktaten (CTBT) åpnet for undertegnelse i 1996. Den forbyder alle atomeksplosjoner. Traktaten har ennå ikke trådt i kraft.

For å minnes ofrene for atombombene i Hiroshima og Nagasaki, i Wien, fant en GENBAKU NO-HI-feiring sted i Rotunda i Wien internasjonale senter 6. august 2015 kl. 12:00.


Se videoen: Bechari Qudsia - Episode 19 - 6th August 2021 - HAR PAL GEO (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Wulfweardsweorth

    Jeg tror du ikke har rett. Skriv på PM, så kommuniserer vi.

  2. Brooks

    Jeg beklager, men etter min mening er det en annen måte å løse problemet på.



Skrive en melding