Historie Podcaster

Aero L-39 Albatros (5 av 7)

Aero L-39 Albatros (5 av 7)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Aero L-39 Albatros (5 av 7)

Aero L-39 Albatros jet-trener, sett på et flyshow på 1980-tallet


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie

Fotografi:

Aero L-39C Albatros VH-EKI På Camden, NSW i 2012 (David C Eyre)

Opprinnelsesland:

Beskrivelse:

To-seters militær trener og lette angrepsfly

Kraftverk:

Én 3,792 lbst Ivchenko AI-25TL turbofan med to aksler

Spesifikasjoner:

Bevæpning:

En 23 mm GSh-23-kanon i under skroget for skytevåpen fire hardpoints på angrepsvariant på bakken for lette bomber eller drivstofftanker

Historie:

L-39 Albatros-serien med trenere og lette angrepsfly ble designet og produsert av Aero Vodochody i Tsjekkoslovakia (senere Tsjekkia), og dette selskapet produserte rundt 10 000 jet-trenere for verdens markeder gjennom årene. Tre prototyper ble konstruert, den andre av disse var de første som fløy 4. november 1968, den første og tredje var for strukturell testing. Fire ytterligere prototyper ble konstruert for prøveflyprogrammet, og i slutten av 1972 ble det gitt godkjenning for å starte produksjonen for luftstyrkene i Sovjetunionen, Tsjekkoslovakia og Øst -Tyskland. Sitteplassen var parallelt i utkastsseter med null høyde, og instruktørsetet ble hevet for å forbedre siktet fremover. Konstruksjonen var modulær, og var i tre store underenheter: vinge, flykropp og bakkropp/haleenhet.

Mellom 1973 og 1990 leverte Aero 2094 L-39-er til Sovjetunionen, 12 L-39C-er til Afghanistan i 1977, 24 til Etiopia i 1980, 10 flere til Etiopia i 1983, 24 til Vietnam i 1980 og 30 til Cuba i 1982. Typen var uvanlig ved at på grunn av plassering av luftinntak over vingene, var praktisk talt sjansene for ruskinntak nesten eliminert, og det var i stand til og rutinemessig fløyet fra gressstrimler. Videre var L-39 verdens første høytytende trener med turbofanmotor, AI-25TL ble også brukt i den sovjetiske Yak 40B-transporten. En liten hjelpekraftenhet (APU) gjorde flyet uavhengig av bakkekraft for motorstart og andre tjenester.

Typen har blitt ganske populær i vest som en warbird, med eksempler privateid i USA og Storbritannia, noen få ble brukt på filmarbeid, inkludert en "James Bond" -film. Varianter inkluderte L-39V for måltauing og L-39ZO med enkle bakkeangrepsmuligheter, inkludert mulighet for en 23 mm GSh-23 kanon og undervingede pyloner. L-39ZO ble levert til Irak (81), Øst-Tyskland (52), Libya (181) og Syria (55).

Neste variant var L-39ZA, et dedikert lett angrepsfly med en sterkere undervogn og tom vekt økt til 3.656 kg (8.060 lb). Eksempler ble gitt til Syria (4), Romania (32), Nigeria (24), Bulgaria (36), Algerie (32) og Thailand (36). I slutten av 1994 hadde 2828 eksempler på L-39-serien blitt bygget da produksjonen gikk over til L-59-serien, og senere L-139-serien, sistnevnte utstyrt med en Garrett AiResearch TFE73-4 turbofan for å gjøre den mer attraktiv for vestlig orienterte luftstyrker. Den siste varianten var L-39MS med en 4.850 lbst Ivchenko/Lotaev DV-2 turbofan. Eksempler på denne modellen ble levert til Egypt (48) og Tunisia (23).

En rekke eksempler av denne typen er importert for private operatører i denne regionen, den første ble samlet i Bankstown, NSW tidlig i 1999 som VH-ATD (c/n 432909), registrert til Sterling Aviation of Georges Hall, NSW, denne fly som ble hardt skadet i en ulykke i Goulburn i 2005 og ble omgjort til komponenter.

Ytterligere eksempler kom senere til Queensland og Vest-Australia og ble VH-SIC (c/n 433144) registrert hos Flying Fighters of Sunnybank, QLD VH-HOT (332516) registrert på Wyllie of Cloisters Square, WA VH-VRO (c/n 834424 ) registrert hos Warbird Aviation of Brookfield, QLD.

Først av typen i New Zealand ble ZK-LLR som i november 2004 ble ZK-WLM (c/n 332701 – ex-N39AQ) med BB Aviation Limited fra Wanaka etterfulgt av ZK-VLK (c/n 332630-ex N139POV ) med Oilfield Equipment Rentals Ltd i New Plymouth i november 2004 ZK-TCS (c/n 131848) i januar 2007 med Copter Shop Ltd i Nelson og ZK-KEE (c/n 834408) med Air Action Pty Ltd i Wanaka, som i mai 2007 krysset Tasman for å bli VH-KEE.

L-39C VH-LCJ (c/n 232155) ble registrert tp Charles Camilleri fra Bathurst, NSW L-39C VH-NLD (c/n 132037) til Flycom Rentals i oktober 2007, og en annen på det tidspunktet ventet på restaurering på Cowra , NSW. Et annet ble VH-TNW (c/n 792329), og i slutten av 2011 ble et ytterligere eksempel VH-JTS (c/n 131911 – N39P, N95BF) 9. desember 2011 til eieren i Queensland.

Tre opereres av Air Combat Australia fra Camden, NSW på joy-flyvninger, inkludert VH-NCI (c/n 232201), VH-EKN (c/n 232206) og VH-VOD (33251 – ex N54XX), som var importert fra USA og registrert i november 2012 til Reha og Jai Ekinci, og ble selskapets tredje eksempel på denne typen. VH-IOT (c/n 332516) opereres fra Cessnock i Hunter Valley på lignende flyreiser.

En annen L-39C ble VH-JTS (c/n 131911) 9. desember 2011 i Queensland. I februar 2012 ble VH-KVZ (c/n 630640) registrert til K Warren fra Port Lincoln, SA.

Eksempler på typen fortsetter å bli importert, et registrert som VH-ITN (c/n 630638-ex N139LB, N90510) 30. oktober 2012 til HFAT i Queens Park, WA. I slutten av 2019 har det dukket opp 16 eksempler på Australian Civil Aircraft Register og fem i New Zealand -registeret.

Mer enn 140 eksempler vises i det amerikanske sivile registeret, og ved Reno Air Races 2003 har det blitt arrangert et spesielt løp for L-39 Albatros.


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie

av MOJO & raquo Tue 02. februar 2010 04:24

Re: Aero L-39 Albatros

av scifi1972 & raquo Tir 02. februar 2010 06:42

Jeg fant dette interessante dokumentet om ASP-3NMU 39, et optisk gyroskoppistolsikt utviklet på 50-tallet.
http://www.l39.com/docs/files/Demil%20Verification%20Instruction%20L-39.pdf


Kilde: VOJENSKO HISTORICKO TECHNICKÉ MUZEUM - VLADEK VÁCHA

[EDIT] Til slutt bestemte jeg meg for å inkludere et pistolsikt i denne modellen. Den kan fjernes ved å bruke den øverste menylinjen.

Re: Aero L-39 Albatros

av scifi1972 & raquo Fre 5. februar 2010 08:38

Navlysene, beacons og strobe er lagt til. Dette er også første gang jeg testet L-39 under FlightGear 2.0-RC4, bare for å sjekke at jeg ikke har problemer med omgivelseslysene (som rapportert av mange brukere).


De nye skyene teksturer steiner!

Re: Aero L-39 Albatros

av eeK & raquo Onsdag 17. februar 2010 20:04

OMG Fabrice, modellen din er utsøkt !. Du befinner deg på An-2, 1049h, Tu-154B territorium

Jeg mistenker at du sikkert har sett dette, men det finnes en tekst fra magasinet & quotPilot & quot (Storbritannia) angående en flytest av L-39 (Z tror jeg), fra år siden. Hvis du ikke har det (du vil sannsynligvis ikke lære mye av det), gi meg beskjed, jeg skanner det og sender en lenke på PM.

Re: Aero L-39 Albatros

av DarthChocolate & raquo Tor 18. februar 2010 14:32

Re: Aero L-39 Albatros

av simbabeat & raquo Tor 18. februar 2010 21:11

Re: Aero L-39 Albatros

av scifi1972 & raquo Fre 19. februar 2010 16:43

Ikke nøl med å sende meg dine kommentarer. All hjelp til å forbedre FDM er velkommen.


VC er langt fra ferdig, men den inneholder allerede de viktigste instrumentene.


Fine vannrefleksjonseffekter i FGFS 2.


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie

  • Hjem />
  • Militære nyheter />
  • Gjenlevering av to eksotiske Aero L-39 Albatros


Re-levering av to eksotiske Aero L-39 Albatros treningsfly

Bare nylig dukket det opp noen fine bilder på internett fra to eksotiske L-39-er i Tsjekkia. Flyet ble nylig oppgradert og overhalet på Aero Vodochody (Tsjekkia). Selskapet, ofte referert til som Aero, er en tsjekkisk flyprodusent. Hovedproduksjonsanleggene ligger på Vodochody flyplass i Praha-øst-distriktet.

Februar 2021 overtok Usbekistan Air Force (Uz Air Force) det siste av seks Aero L-39C Albatros-fly, serienummer 14 bl (konstruksjonsnummer 633840), som gjennomgikk en generell overhaling i Aero Vodochody. En del av overhalingen av flyet var også en moderniseringsoppdatering av utstyret om bord.

Uz Air Force L-39s opereres av Jizzax Oliy Harbiy Aviatsiya Bilim Yurti (Higher Military Aviation School) ved Jizzax, som ligger 175 km sørvest for hovedstaden Tasjkent.

I den andre uken i mars 2021 overtok Kazakhstan Air Defense Force (KADF) de to første moderniserte Aero L-39C-ene. Kasakhstan -serien av fly på bildet er rapportert som 02 ye, med konstruksjonsnummer 633818. Den andre er rapportert som 01 ye (c/n 633806). Begge flyene ble luftfrakt ut 8. mars 2021. Aero Vodochody har fått kontrakt for overhaling og modernisering av et ukjent antall kasakhiske L-39-er.

KADF L-39s drives av flyvåpenets treningssenter på Balkhash, også kjent som 609. flybase. Balkhash ligger i sentrum av landet på nordsiden av Balkhash -sjøen.

Scramble-databasene for Usbekistan og Kasakhstan viser følgende L-39 i beholdningen:

Usbekistan L-39C1:
06 bl, 07 bl, 08 bl, 09 bl, 11 bl, 12 bl, 14 bl, 15 bl og 16 bl
Kasakhstan L-39C
01 dere, 02 dere, 03 dere, 04 dere, 14 dere, 15 dere, 16 dere, 18 dere, 19 dere, 20 dere, 21 dere, 26 dere og 44 dere

Hvis du har oppdateringer på L-39s, vennligst gi oss beskjed på Denne e-postadressen er beskyttet mot programmer som samler e-postadresser. Du må aktivere JavaScript for å kunne se den.


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie



























Aero Vodochody L-39ZO & ldquoAlbatros & rdquo
Tsjekkoslovakisk, to-seters Basic og Advanced Jet Trainer

Oversikt over Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo-serien & sup2

Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo grunnleggende og avansert jet-trener ble utviklet i Aero-verkene på Vodochody av et team ledet av sjefsdesigner, dipl Ing Jan Vlcek, som jobber i nært samarbeid med USSR. To prototype flyrammer ble opprinnelig bygget, hvorav den første ble brukt til strukturelle tester. Den første flyvningen, 4. november 1968, ble foretatt av det andre flyet. I slutten av 1970 hadde fem flygende prototyper og to for bakketesting blitt fullført. Litt større og lengre inntaksstammer ble montert etter foreløpige flytester.

L-39 & ldquoAlbatros & rdquo er en del av et omfattende treningssystem som inkluderer en spesialdesignet pilottreningssimulator (TL-39), en pilotutkastingssimulator (NK-TL-29/39) og kjøretøymontert mobiltestutstyr (AKC-KL-39). Flyet er i stand til å operere fra gressstrimler (med en bærestyrke på 6 kg/cm og sup2 85 psi) opptil 4600 kg (10,141 lbs) T-O-vekt, eller fra uforberedte rullebaner.

I mai 1977, da Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo gjorde sin første opptreden i Vesten, på Paris Air Show, var rundt 400-500 i tjeneste med flere luftstyrker. Produksjonen hadde totalt vært nesten 1000 i begynnelsen av 1981. Aero L-39 Albatross brukes i Tsjekkoslovakia for all pilotopplæring, inkludert helikopterpiloter. I gjennomsnitt solo alene etter omtrent 12 timers dobbel instruksjon på Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo.

Offisielle tsjekkoslovakiske betegnelser for de forskjellige Aero L-39-versjonene er som følger:

Aero L-39C Albatros: ('C' for Cvicn & yacute -trening). Grunnleggende og avansert flygetreningsversjon, som følgende detaljerte beskrivelse hovedsakelig gjelder for. I tjeneste med luftstyrkene i Afghanistan, Tsjekkoslovakia, Tyskland (Den demokratiske republikk) og Sovjetunionen.

Aero L-39Z0 Albatros: ('Z' for Zbrojn & iacute: bevæpnet). Jet -trener med fire undervinge -våpenstasjoner og forsterkede vinger. Eksportkunder inkluderer luftstyrkene i Irak og Libya.

Aero L-39Z Albatros: ('Z' for Zbrojn & iacute: bevæpnet). Våpenopplæring, terrengangrep og rekognoseringsversjon, med pistol under flykroppen og fire undervinge våpenstasjoner forsterkede vinger og landingsutstyr.

Aero L-39ZO & ldquoAlbatros & rdquo Spesifikasjoner & sup3

Følgende beskrivelse gjelder for L-39ZO-treningsversjonen i produksjonen, unntatt der det er angitt:

  • Jet -trener med fire undervinge -våpenstasjoner (Z = Zbrojni: bevæpnet) og forsterkede vinger.
  • Prototype (X-09) ble første gang fløyet 25. august 1975.
  • Kunder inkluderer luftstyrker i Tyskland (52 fly), Irak (80 fly), Libya (170 fly) og Syria (100 fly).
  • Noen libyske fly skal ha blitt overført til Egypt.
  • I produksjon.
  • Cantilever lavvinget monoplan, med 2 & deg 30 'dihedral fra røtter.
  • Vingseksjon NACA 64A012 mod. 5. Forekomst 2 & deg.
  • Sweepback 6 & deg 26 'på forkanter, 1 & grader 45' på kvartakkord.
  • Helt strukturert metallstruktur i ett stykke, med hovedspar og tilleggspar fire-punkts festing til flykroppen.
  • Hull av dobbel metall med slisser i bakkant, betjent av skyve-/trekkstaver som aktiveres av en enkelt hydraulisk jekk.
  • Klaff trekker seg automatisk tilbake når lufthastigheten når 167 kn (310 km/t 193 mph).
  • Lite gjerde over og under hver bakkant mellom klaff og aileron.
  • Elektronisk betjent servoflik i hver aileron-portflik, som også brukes til trim, drives av elektromekanisk aktuator.
  • Klaffer avbøyer 25 & deg for start, 44 & grader for landing av ailerons avbøyning 16 & deg opp eller ned luftbremser avbøyer 55 & grader nedover.
  • Bensintanker med vingespiss som ikke kan jettiseres, og som inneholder landings-/taxilys.
  • Metall semi-monocoque struktur, bygget i to deler.
  • Den fremre delen består av tre seksjoner, hvorav den første er en laminert glassfiber neskegle som inneholder avionikk, antenne, batteri, trykkluft og oksygenflasker for neselandingsutstyret.
  • Deretter kommer det trykksatte rommet til mannskapet.
  • Den tredje delen inneholder drivstofftanker, luftinntak og motorrommet.
  • Den bakre flykroppen, som bærer haleenheten, er festet med fem bolter og kan fjernes raskt for å gi tilgang til motorinstallasjon og fjerning.
  • To luftbremser side om side under flykroppen, like foran vingens forkant, som aktiveres av en enkelt hydraulisk jekk, senkes disse automatisk når lufthastigheten nærmer seg maksimalt Mach 0,8.
  • Konvensjonell uthengsmetall i metall, med sveip på vertikale overflater.
  • Haleplan med variabel forekomst.
  • Kontrolloverflater som aktiveres av trykkstang.
  • Elektrisk betjent trimflik i hver heis servostik og ror.
  • Heiser avbøyer 30 & deg opp, 20 & ned ned ror 30 & deg til høyre og venstre.
  • Uttrekkbar tricycle type, med enkelt hjul og oleo-pneumatisk støtdemper på hver enhet.
  • Utstyret er designet for nedsenkningshastighet på 3,4 m/s (11,15 ft/s ved AUW på 4600 kg (10,141 lbs).
  • Tilbaketrekking/forlengelse drives hydraulisk, med elektrisk kontroll.
  • Alle hjulbrønndører lukkes automatisk etter at hjulene er senket, for å forhindre at det kommer inn smuss og rusk.
  • Hovedhjulene trekker seg innover i vingene (med automatisk bremsing under tilbaketrekking), nesehjulet fremover i flykroppen.
  • K24 hovedhjul, utstyrt med Barum slangeløse dekk størrelse 610 og ganger 215 mm (610 og ganger 185 mm på tidlige produksjonsfly), trykk 5,88 bar (85,34 psi).
  • K25-støping i selvsentrert nesehjul, utstyrt med Barum slangeløse dekkstørrelse 450 og ganger 165 mm (430 og ganger 150 mm på tidlige produksjonsfly), trykk 3,92 bar (56,89 psi).
  • Hydrauliske skivebremser og sklisikre enheter på hovedhjulene skinner demper på nesehjulsbenet.
  • En 16,87 kN (3,792 lb st) Ivchenko AI-25-TL turbofanmotor montert i bakre flykropp, med halvsirkulært lateralt luftinntak, utstyrt med splitterplate, på hver side av flykroppen over vingens midtparti.
  • Drivstoff i fem hovedtanker av gummipose av cockpiten, med en samlet kapasitet på 1055 L (232 Imp gallons) og to 100 L (22 Imp gallons) ikke-jettisonable vingetuppstanker.
  • Total intern drivstoffkapasitet 1.255 L (276 Imp gallons).
  • Tyngdekraftpåfyllingspunkter på toppen av flykroppen og på hver tank med tipp.
  • Tilførsel for to 150 eller 350 L (33 eller 77 Imp gallons) underflate-tanker, og øker den totale totale drivstoffkapasiteten til 1955 L (430 Imp gallons).
  • Drivstoffsystemet tillater opptil 20 sekunder med omvendt flyging.
  • Mannskap på to i takt, på VS-1-BR1 rakettassisterte utkastsseter, som kan kjøres i null høyde og i hastigheter ned til 81 knop (150 km / t), under individuelle transparente kalesjer som hengsler sidelengs til styrbord og kan kastes.
  • Vindushengsler i ett stykke fremover for å gi tilgang til frontpanelet.
  • Intern gjennomsiktighet mellom cockpitene foran og bak.
  • Dobbel kontroller standard.
  • Kabin under trykk (maks differensial 0,23 bar 3,34 psi) og luftkondisjonert, ved hjelp av motorutblåsning og kjøleenhet.
  • Klimaanlegg gir automatisk temperaturkontroll fra 10 & deg til 25 & degC ved omgivelsestemperaturer fra -55 & degC til +45 & degC.
  • Hoved- og standby-sammenkoblede hydraulikksystemer, hovedsystemet har en pumpe med variabel strømning med et driftstrykk på 147 bar (2133 psi) for aktivering av landingsutstyr, klaffer, luftbremser, luftturbin og hjulbremser.
  • Nødsystemet, for alle de ovennevnte unntatt luftbremser, inneholder tre akkumulatorer.
  • Pneumatiske baldakinforseglinger levert av en 2 liters trykkluftflaske i nesen (trykk 147 bar 2133 psi).
  • Elektrisk system (28,5 V DC) drives av en 9 kW VG 7500JA motordrevet generator.
  • Hvis primærgeneratoren svikter, forlenges en V 910 ram-luftturbin automatisk til luftstrømmen og genererer opptil 3 kW nødkraft for viktige tjenester.
  • 12V 28 Ah blybatteri for standby-strøm og for APU-start.
  • To statiske omformere på 800VA (den første for radioutstyr, isvarslingslys, motorvibrasjonsmåling og klimaanlegg, den andre for navigasjons- og landingssystemer, IFF og luft-til-luft-missiler) gir 115 V enfaset vekselstrøm ved 400 Hz.
  • En andre krets inneholder en 500 VA roterende inverter og 40 VA statisk inverter for å gi trefaset vekselstrøm, også en 400 Hz.
  • Safir 5 APU og SV-25 turbin for motorstart.
  • Luftinntak og frontrute som er iset av motoren bløder normalt, anti-ising aktiveres automatisk, men et manuelt standby-system tilbys også.
  • Oksygensystem med seks flasker for mannskap, trykk 147 bar (2.133 psi).
  • For undervinge harde punkter, belastet innenbordsparet hver for belastninger på opptil 500 kg (1102 lb) og det ytre paret for belastninger på opptil 250 kg (551 lb) hver.
  • Maksimal underwing -butikk laster 1100 kg (2425 lb).
  • Ikke-jettisonable pyloner, som hver omfatter et D3-57D-butikkstativ.
  • Typiske underwing-butikker kan inneholde forskjellige kombinasjoner av bomber (to 500 kg, fire 250 kg eller seks 100 kg fire UB-16-57 M belger som hver inneholder seksten S-5 57 mm luft-til-overflate-raketter.
  • Infrarøde luft-til-luft-missiler (kun ytre pyloner).
  • En rekognoseringspute med fem kameraer (kun innvendig pylon).
  • Eller (bare på innenbordsstasjoner) til 350 L (92,5 US gallon: 77 Imp gallon) slipptanker.

Standard elektronikk inkluderer:

  • R-832 M to-bånds radio (VHF 118-140 MHz
  • UHF 220-389 MHz)
  • SPU-9 mannskapsintercom
  • RKL-41 ADF (150-1.800 kHz)
  • RV-5 radiohøydemåler
  • MRP-56 P/S markørfyremottaker
  • SRO-2 IFF
  • RSBN-5S navigasjons- og landingssystem.
  • VOR/ILS -system tilgjengelig etter kundens valg.
  • Landings- og taxilys i fremre ende av hver tips-tank.
  • Vingespenn: 9,46 m
  • Vingekord (gjennomsnitt): 7 fot 0,5 in (2,15 m)
  • Vinkelformat (geometrisk): 4.4
  • Total lengde: 39 fot 9,5 in (12,13 m)
  • Total høyde: 15 fot 7,75 tommer (4,77 m)
  • Tailplane span: 14 ft 5 in (4,40 m)
  • Hjulspor: 2,44 m
  • Akselavstand: 14 fot 4 og frac34 in (4,39 m)
  • Vinger, brutto: 202,36 fot og sup2 (18,80 m og sup2)
  • Ailerons (totalt): 13,26 ft & sup2 (1,23 m & sup2)
  • Bakkantsklaffer (totalt): 28,89 fot og sup2 (2,68 m og sup2)
  • Luftbremser totalt: 5,50 fot og sup2 (0,50 m og sup2)
  • Vertikale haleflater: 37,78 fot og sup2 (3,51 m og sup2)
  • Halefly: 42,30 fot og sup2 (3,93 m og sup2)
  • Heiser, inkludert faner: 12,27 fot og sup2 (1,14 m og sup2)
  • Vekt tom: 3.480 kg
  • Mannskap: 352 lbs (160 kg)
  • Drivstoffbelastning: 824 kg
  • Maks T-O vekt (ren): 10.031 lbs (4.550 kg)
  • Maks T-O vekt: 12 346 lbs (5600 kg)
  • Maks vingebelastning: 61,01 lb/ft og sup2 (297,9 kg/m & sup2)
  • Maks landingsvekt: 4300 kg
  • Kraftbelastning: 3,25 lbs /lb st (332,0 /kN)
  • Maksimal hastighet ved S/L: 329 knop (610 km/t, 379 mph)
  • Maksimal hastighet på 5000 m (16 400 fot): 340 knop (630 km/t, 391 mph)
  • Stopphastighet: 103 knop (190 km/t, 118 mph)
  • Maks stigning ved S/L: 810 m/min
  • Tid til 5000 m (16 400 fot): 10 min
  • Servicetak: 7.500 m (24.600 fot)
  • T-O-løp (betong): 970 m (3182 fot)
  • Landingsløp (betong): 800 m (2625 fot)
  1. Shupek, John. & ldquoAero: Aero L-39 Albatros & rdquo, Skytamer -arkivet. Copyright & kopi 1987, 2000, 2003 Skytamer Images. Alle rettigheter forbeholdt
  2. Lambert, Mark. & ldquoAero: Aero L-39 Albatros & rdquo Jane's All The World's Aircraft 1991-92. Jane's Information Group, Alexandria, VA, ISBN 0-7106-0965-5, 1992, s. 50-51 Skriv ut

Copyright & kopi 1998-2020 (vårt 22. år) Skytamer Images, Whittier, California
Alle rettigheter forbeholdt


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie

En ny type var nødvendig for å bygge bro mellom L-29 og dagens mer moderne jetfly. Som det sovjetiske flyvåpenet, Aeros største kunde på den tiden, lette etter akkurat et slikt fly for avansert jet trener, gikk det igjen sammen med VZLÚ (Aeronautical Research and Test Establishment) for å foreslå en løsning. I tillegg under Februar 1964, ga det tsjekkiske forsvarsdepartementet også ut en foreløpig teknisk spesifikasjon som beskriver kravene for å utvikle en ny jet trener.

Mens utviklingen fortsatte og serieproduksjonen startet, i slutten av 1971 opplæringen av tsjekkiske luftvåpeninstruktører i den nye typen begynte på Vodochody -fabrikken. De første fem forhåndsproduserte flyrammene, som fortsatt er utstyrt med første AI-25W kraftverk, ble overlevert 28. mars 1972, til Military Aviation School på Košice. Dette muliggjorde utvikling av nye pilotopplæringsprogrammer for flyet, som var planlagt å fungere som en mer avansert oppfølging fra grunnopplæring i L-29 Delfin. Som det viste seg, gode håndteringskvaliteter av flyet i alle treningsregimer betydde at det også kunne utføre grunnrollen. Det ville til slutt også erstatte L-29, kutte kostnader ved å gjøre det nødvendig å gi vedlikehold og støtte for bare en enkelt flytype i stedet for to. På dette tidspunktet hadde navnet Albatros blitt vedtatt for L-39.


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie

Flightradar24 er en global flight tracking service som gir deg sanntidsinformasjon om tusenvis av fly rundt om i verden. Flightradar24 sporer 180 000+ flyreiser, fra 1200+ flyselskaper, som flyr til eller fra 4000+ flyplasser rundt om i verden i sanntid. Tjenesten vår er for øyeblikket tilgjengelig online og for din iOS- eller Android -enhet.

Ved å bruke dette nettstedet godtar du bruken av informasjonskapsler. Se vår personvernerklæring for mer informasjon, inkludert en fullstendig liste over informasjonskapsler som brukes.

  • Vi bruker tredjeparts informasjonskapsler for analysesporing. Vi bruker data samlet inn fra sporing for å forstå brukeratferd og for å hjelpe oss med å forbedre nettstedet.
  • Vi bruker våre egne informasjonskapsler for å lagre økt- og innstillingsdata.
  • Vi bruker tredjeparts informasjonskapsler for å presentere annonser.

Hovedendringen inkluderer: en oppdatering av databehandlere som Flightradar24 bruker for å støtte vårt produkt og vår tjeneste.

Vi oppfordrer deg til å lese disse i sin helhet. Hvis du har spørsmål, er du velkommen til å kontakte oss. Ved å fortsette å bruke Flightradar24.com godtar du våre vilkår for bruk og personvernerklæring.


Aero L-59 Super Albatros

Forfatter av: Staff Writer | Sist redigert: 21.06.2018 | Innhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Følgende tekst er eksklusiv for dette nettstedet.

Aero Vodochody ble etablert i Europa etter krigen i begynnelsen av 1919 og gjorde seg bemerket som utvikler av dyktige tsjekkiske fly. Linjen inkluderte A.11-serien biplan fra 1921 helt til den populære jetdrevne L-39 "Albatros" to-seters trener fra 1972. Fra sistnevnte skapte en serie lignende fly som inkluderte den forbedrede L-59 " Super Albatros "fra 1986 og den mer moderne L-159 ALCA. L-59 ble til slutt adoptert av Tsjekkoslovakia, Egypt og Tunisia.

L-59 ble utviklet langs de samme jetdrevne, toseters treningslinjene som L-39 før den. Flyet innlemmet en tandem to-seters konfigurasjon (student foran, instruktør bak) med en enkelt Progress DV-2 turbofan motor som utviklet 4,850 kg kraft. Sammenlignet med L-39 fikk L-59 en forlenget, forsterket flykroppstruktur, modernisert flyelektronikk og en kraftigere motorbeslag. HUD (Head-Up Display) ble lagt til i cockpiten for forbedret situasjonsbevissthet og misjonsstøtte. Dimensjonene inkluderte en lengde på 12,2 meter, et vingespenn på 9,5 meter og en høyde på 4,7 meter. Tom vekt var 8 865 kg med en maksimal startvekt (MTOW) på 15 435 kg. Ytelsesspesifikasjonene inkluderte en maksimal hastighet på 535 miles i timen med en rekkevidde på 1245 miles og servicetak på 38.785 fot. Klatrehastigheten nærmet seg 5510 fot i minuttet.

Første flyvning av en prototype skjedde 30. september 1986. Produksjonen strakte seg deretter fra 1986 til 1996 som L-59 ble adoptert av det tsjekkoslovakiske luftvåpenet som L-39MS i et parti på seks fly. Etter oppløsningen av Tsjekkoslovakia i 1993 falt fire av flyene i tjeneste med det nye tsjekkiske luftvåpenet og de resterende flyene gikk til det slovakiske luftvåpenet. To litt forskjellige eksportmerker ble deretter levert som L-59E til Egypt (49 eksempler) og L-59T til Tunisia (12 eksempler). Dette var alt som ble produsert fra Aero Vodochody som betydde slutten på produksjonen for L-59-serien (67 ble bygget i alt). Erstatningen ble L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) som så produksjonen nå 72 og leveranser til Tsjekkia og Irak.

Selv om den var en trener etter design, beholdt L-59 visse kampmuligheter om henne. Det var ikke en fjerde generasjons frontroll multi-role fighter som den ble funnet i Vesten eller Russland, men flyrammen viste seg å være egnet for lysstreik-rollen, slik at den kunne bli noe av et fristende kjøp til mer budsjettbevisste nasjoner som krever dual-role service av en enkelt flyramme som trente piloter og også tilbød iboende Close-Air Support (CAS) eller lavnivå streikefunksjonalitet. Som sådan, når de var bevæpnet for kamp (eller til og med våpenopplæring), bar væpnede versjoner en enkelt sovjetinspirert GSh-23L-kanon i en pod montert under flykroppen for kortdistansearbeid. Fire underwing-hardpoints støttet også opp til 2200 lb eksternt holdt ammunisjon som gjorde at L-59 kunne utstyres med standard konvensjonelle fallbomber, rakettplater eller pistolkapsler etter behov.


Aero L -39 Albatros (5 av 7) - Historie



























Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo
Tsjekkoslovakisk, to-seters Basic og Advanced Jet Trainer

Arkivere bilder 1,2

1987 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N139JT, s/n 734156) utstilt (6/25/2000) på 2000 Aviation Expo, Van Nuys Airport, Van Nuys, California (Foto av John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N39DF, s/n 931320) utstilt (4/8/2000) på NAS Point 2000 i Mugu, California (Bilder av John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N239BJ, s/n 931510) utstilt (c.1987) på Mojave flyplass, Mojave, California (Foto av John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images) & sup1

1979 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (N4679B, s/n 931332) utstilt (29.09.2003) på Kalamazoo Aviation History Museum, Portage, Michigan (Foto av John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images) & sup1

1976 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (NX143XX, s/n 630648) fotografert (1/5/2012) på Phoenix Deer Valley Airport (Bilder copyright & kopi 2012 AFIA) & sup2

1980 Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo (NX151XX, s/n 031616) fotografert den (1/5/2012) på Phoenix Deer Valley Airport (Bilder av AFIA) & sup2

Aero L-39C & ldquoAlbatros & rdquo & sup3

Aero Vodochody L-39C & ldquoAlbatros & rdquo grunnleggende og avansert jet-trener ble utviklet i Aero-verkene på Vodochody av et team ledet av sjefsdesigner, dipl Ing Jan Vlcek, som jobber i nært samarbeid med USSR. To prototype flyrammer ble opprinnelig bygget, hvorav den første ble brukt til strukturelle tester. Den første flyvningen, 4. november 1968, ble foretatt av det andre flyet. I slutten av 1970 hadde fem flygende prototyper og to for bakketesting blitt fullført. Litt større og lengre inntaksstammer ble montert etter foreløpige flygtester.

L-39 & ldquoAlbatros & rdquo er en del av et omfattende treningssystem som inkluderer en spesialdesignet pilottreningssimulator (TL-39), en pilotutkastingssimulator (NK-TL-29/39) og kjøretøymontert mobiltestutstyr (AKC-KL-39). Flyet er i stand til å operere fra gressstrimler (med en bærestyrke på 6 kg/cm og sup2 85 psi) opptil 4600 kg (10,141 lbs) T-O-vekt, eller fra uforberedte rullebaner.

I mai 1977, da Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo gjorde sin første opptreden i Vesten, på Paris Air Show, var rundt 400-500 i tjeneste med flere luftstyrker. Produksjonen hadde totalt vært nesten 1000 i begynnelsen av 1981. Aero L-39 Albatross brukes i Tsjekkoslovakia for all pilotopplæring, inkludert helikopterpiloter. I gjennomsnitt solo alene etter omtrent 12 timers dobbel instruksjon på Aero L-39 & ldquoAlbatros & rdquo.

Offisielle tsjekkoslovakiske betegnelser for de forskjellige Aero L-39-versjonene er som følger:

Aero L-39C Albatros: ('C' for Cvicn & yacute -trening). Grunnleggende og avansert flygetreningsversjon, som følgende detaljerte beskrivelse hovedsakelig gjelder for. I tjeneste med luftstyrkene i Afghanistan, Tsjekkoslovakia, Tyskland (Den demokratiske republikk) og Sovjetunionen.

Aero L-39Z0 Albatros: ('Z' for Zbrojn & iacute: bevæpnet). Jet -trener med fire undervinge -våpenstasjoner og forsterkede vinger. Eksportkunder inkluderer luftstyrkene i Irak og Libya.

Aero L-39Z Albatros: ('Z' for Zbrojn & iacute: bevæpnet). Våpenopplæring, terrengangrep og rekognoseringsversjon, med pistol under flykroppen og fire undervinge våpenstasjoner forsterkede vinger og landingsutstyr.

Aero L-39C Albatros spesifikasjoner & sup3

Følgende beskrivelse gjelder produksjons L-39C trenerversjonen, unntatt der det er angitt:

  • To-seters grunnleggende og avansert jet-trener.
  • Cantilever lavvinget monoplan, med 2 & deg 30 'dihedral fra røtter.
  • Vingseksjon NACA 64A012 mod. 5. Forekomst 2 & deg.
  • Sweepback 6 & deg 26 'på forkanter, 1 & grader 45' på kvartakkord.
  • Helt strukturert metallstruktur i ett stykke, med hovedspar og tilleggspar fire-punkts festing til flykroppen.
  • Hull av dobbel metall med slisser i bakkant, betjent av skyve-/trekkstenger som aktiveres av en enkelt hydraulisk jekk.
  • Klaff trekker seg automatisk tilbake når lufthastigheten når 167 kn (310 km/t 193 mph).
  • Lite gjerde over og under hver bakkant mellom klaff og aileron.
  • Elektronisk betjent servoflik i hver aileron-portflik, som også brukes til trim, drives av elektromekanisk aktuator.
  • Klaffer avbøyer 25 & deg for start, 44 & grader for landing av ailerons avbøyning 16 & deg opp eller ned luftbremser avbøyer 55 & grader nedover.
  • Bensintanker med vingespiss som ikke kan jettiseres, og som inneholder landings-/taxilys.
  • Metall semi-monocoque struktur, bygget i to deler.
  • Den fremre delen består av tre seksjoner, hvorav den første er en laminert glassfiber neskegle som inneholder avionikk, antenne, batteri, trykkluft og oksygenflasker for neselandingsutstyret.
  • Deretter kommer det trykksatte rommet til mannskapet.
  • Den tredje delen inneholder drivstofftanker, luftinntak og motorrommet.
  • Den bakre flykroppen, som bærer haleenheten, er festet med fem bolter og kan fjernes raskt for å gi tilgang til motorinstallasjon og fjerning.
  • Two air brakes side-by-side under fuselage, just forward of wing leading edge, Actuated by single hydraulic jack these are lowered automatically as airspeed nears a maximum of Mach 0.8.
  • Conventional all-metal cantilever structure, with sweepback on vertical surfaces.
  • Variable-incidence tailplane.
  • Control surfaces actuated by pushrods.
  • Electrically-operated trim tab in each elevator servo tab and rudder.
  • Elevators deflect 30° up, 20° down rudder 30° to right and left.
  • Retractable tricycle type, with single wheel and oleo-pneumatic shock-absorber on each unit.
  • Gear is designed for touchdown sink rate of 3.4 m/s (11.15 ft/s at AUW of 4,600 kg (10,141 lbs).
  • Retraction/extension is operated hydraulically, with electrical control.
  • All wheel-well doors close automatically after wheels are lowered, to prevent ingress of dirt and debris.
  • Main wheels retract inward into wings (with automatic braking during retraction), nosewheel forward into fuselage.
  • K24 main wheels, fitted with Barum tubeless tires size 610 × 215 mm (610 × 185 mm on early production aircraft), pressure 5.88 bars (85.34 psi).
  • K25 castoring in self-centering nosewheel, fitted with Barum tubeless tire size 450 × 165 mm (430 × 150 mm on early production aircraft), pressure 3.92 bars (56.89 psi).
  • Hydraulic disc brakes and anti-skid units on main wheels shimmy damper on nosewheel leg.
  • One 16.87 kN (3,792 lb st) Ivchenko AI-25-TL turbofan engine mounted in rear fuselage, with semi-circular lateral air intake, fitted with splitter plate, on each side of fuselage above wing center-section.
  • Fuel in five rubber bag-type main tanks aft of cockpit, with combined capacity of 1,055 L (232 Imp gallons), and two 100 L (22 Imp gallons) non-jettisonable wingtip tanks.
  • Total internal fuel capacity 1,255 L (276 Imp gallons).
  • Gravity refueling points on top of fuselage and on each tipped tank.
  • Provision for two 150 or 350 L (33 or 77 Imp gallons) underwing drop-tanks, increasing total overall fuel capacity to 1,955 L (430 Imp gallons).
  • Fuel system permits up to 20 seconds of inverted flight.
  • Crew of two in tandem, on VS-1-BR1 rocket-assisted ejection seats, operable at zero height and at speeds down to 81 knots (150 kph 94 mph), beneath individual transparent canopies which hinge sideways to starboard and are jettisonable.
  • One-piece windscreen hinges forward to provide access to front instrument panel.
  • Internal transparency between front and rear cockpits.
  • Dual controls standard.
  • Cabin pressurized (max differential 0.23 bars 3.34 psi) and air-conditioned, using engine bleed air and cooling unit.
  • Air-conditioning system provides automatic temperature control from 10° to 25°C at ambient air temperatures from -55°C to +45°C.
  • Main and standby interconnected hydraulic systems, the main system having a variable-flow pump with an operating pressure of 147 bars (2,133 psi) for actuation of landing gear, flaps, air brakes, ram-air turbine and wheel brakes.
  • Emergency system, for all of the above except air brakes, incorporates three accumulators.
  • Pneumatic canopy seals supplied by one 2 liter compressed air bottle in nose (pressure 147 bars 2,133 psi).
  • Electrical system (28.5 V DC) is powered by a 9 kW VG 7500JA engine-driven generator.
  • If primary generator fails, a V 910 ram-air turbine is extended automatically into the airstream and generates up to 3 kW of emergency power for essential services.
  • 12V 28 Ah lead-acid battery for standby power and for APU starting.
  • Two 800VA static inverters (the first for radio equipment, ice warning lights, engine vibration measurement and air-conditioning, the second for navigation and landing systems, IFF and air-to-air missiles) provide 115 V single-phase AC power at 400 Hz.
  • A second circuit incorporates a 500 VA rotary inverter and 40 VA static inverter to provide three-phase AC power, also a 400 Hz.
  • Sapphire 5 APU and SV-25 turbine for engine starting.
  • Air intakes and windscreen anti-iced by engine bleed air normally, anti-icing is sensor-actuated automatically, but a manual standby system is also provided.
  • Six-bottle oxygen system for crew, pressure 147 bars (2,133 psi).
  • R-832 M two-band radio (VHF 118-140 MHz
  • UHF 220-389 MHz)
  • SPU-9 crew intercom
  • RKL-41 ADF (150-1,800 kHz)
  • RV-5 radio altimeter
  • MRP-56 P/S marker beacon receiver
  • SRO-2 IFF
  • RSBN-5S navigation and landing system.
  • VOR/ILS system available at customer's option.
  • Landing and taxiing light in forward end of each tip-tank.
  • Wing span: 31 ft 0.5 in (9.46 m)
  • Wing chord (mean): 7 ft 0.5 in (2.15 m)
  • Wing aspect ratio (geometric): 4.4
  • Length overall: 39 ft 9.5 in (12.13 m)
  • Height overall: 15 ft 7.75 in (4.77 m)
  • Tailplane span: 14 ft 5 in (4.40 m)
  • Wheel track: 8 ft 0 in (2.44 m)
  • Wheelbase: 14 ft 4¾ in (4.39 m)
  • Wings, gross: 202.36 ft² (18.80 m²)
  • Ailerons (total): 13.26 ft² (1.23 m²)
  • Trailing-edge flaps (total): 28.89 ft² (2.68 m²)
  • Airbrakes, total: 5.38 ft² (0.50 m²)
  • Vertical tail surfaces: 37.78 ft² (3.51 m²)
  • Tailplane: 42.30 ft² (3.93 m²)
  • Elevators, including tabs: 12.27 ft² (1.14 m²)
  • Weight empty: 7,859 lb (3,565 kg)
  • Crew: 352 lbs (160 kg)
  • Fuel load: 1,816 lbs (824 kg)
  • Max T-O weight: 10,028 lbs (4,549 kg)
  • Max landing weight: 9,480 lbs (4,300 kg)
  • Wing loading (clean): 49.77 lbs/ft² (243 kg/m²)
  • Power loading (clean): 2.65 lbs/lb st (270.9 kg/kN)
  • Max limiting Mach number (VNE) above 1,300 m (4,265 ft): 0.82
  • Max permitted diving speed (VD): 491 knots, 910 km/h, 565 mph
  • Max level speed at S/L ('C'): 378 knots, 700 km/h, 435 mph
  • Max level speed at altitude ('A' at 6,000 m, 19,685 ft): 421 knots, 780 km/h, 485 mph
  • Max level speed at altitude ('C' at 5,000 m, 16,400 ft): 405 knots, 750 km/h, 466 mph
  • Cruising speed at altitude ('C' at 5,000 m, 16,400 ft): 367 knots, 680 km/h, 423 mph
  • Stalling speed, 'C', flaps up: 97 knots, 180 km/h, 112 mph
  • Stalling speed, 'C', 25° flap: 90 knots, 165 km/h, 103 mph
  • Stalling speed, 'C', 44° flap: 84 knots, 166 km/h, 97 mph
  • Touchdown speed, 'A' at 4,500 kg (9,920 lbs) AUW: 95.5 knots, 175 km/h, 109 mph
  • Max rate of climb at S/L for configuration 'A': 4,330 ft/min, 1,320 m/min
  • Optimum climbing speed, configuration 'C': 210 knots, 390 km/h, 242 mph
  • Service ceiling, configuration 'A': 37,730 ft (11,500 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW, concrete: 1,575 ft (480 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW, grass: 2.067 ft (630 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 4,570 kg (10,075 lbs) AUW: 1,640 ft (500 m)
  • T-O run, 25° flap, ISA, at 5,270 kg (11,618 lbs) AUW: 2,625 ft (800 m)
  • T-O to 25 m (82 ft), at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW: 2,067 ft (630 m)
  • Landing from 25 m (82 ft) at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW: 3,675 ft (1,120 m)
  • Landing run 44° flap, ISA, at 4,100 kg (9,039 lbs) AUW: 2,034 ft (620 m)
  • Landing run 44° flap, ISA, at 4,300 kg (9,480 lbs) AUW: 2,264 ft (690 m)
  • &ldquog&rdquo limits at 4,200 kg (9,259 lbs) AUW: +8 -4
  • &ldquog&rdquo limits at 4,400 kg (9,700 lbs) AUW: +7.5 -3.75
  • &ldquog&rdquo limits at 4,600 kg (10,141 lbs) AUW: +7 -3.5
  • &ldquog&rdquo limits at 5,500 kg (12,125 lbs) AUW: +5.2 -2.6
  • Max permissible Mach No.: 0.80
  • Max level speed at S/L: 378 knots 700 km/h 435 mph
  • Max level speed at 3,000 m (9,845 ft): 399 knots 740 km/h 460 mph
  • Max level speed at 5,000 m (16,400 ft): 405 knots 750 km/h 466 mph
  • Max rate of climb at S/L: 1,230 m/min 4,035 ft/min
  • Max rate of climb at 5,000 m (16,400 ft): 690 m/min 2,264 ft/min
  • Time to 5,000 m (16,400 ft): 5 min 30 sec
  • Time to 8,000 m (26,259 ft): 11 min 0 sec
  • Service ceiling: 11,000 m 36,100 ft
  • T-O run (concrete): 530 m 1,739 ft
  • Landing run (concrete): 660 m 2,165 ft
  • Max range, 5% reserves: 593 nm 1,100 km 683 miles
  • Max endurance at economy speed, 5% reserve: 2 h 0 min
  1. Shupek, John. Photos copyright © 1987, 2000, 2003 Skytamer Images. Alle rettigheter forbeholdt
  2. AFIA (Lt. Col. Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (retired). Photos by AFIA copyright © 1/5/2012
  3. Taylor, John W.R., Jane's All The World's Aircraft 1981-82. Jane's Yearbooks, ISBN 0 531-03975-7, 1981

Copyright & kopi 1998-2020 (vårt 22. år) Skytamer Images, Whittier, California
Alle rettigheter forbeholdt


Aero L-39 Albatros (5 of 7) - History

Flightradar24 is a global flight tracking service that provides you with real-time information about thousands of aircraft around the world. Flightradar24 tracks 180,000+ flights, from 1,200+ airlines, flying to or from 4,000+ airports around the world in real time. Our service is currently available online and for your iOS or Android device.

By using this site, you agree to the use of cookies. Please see our Privacy Policy for more information including a full list of cookies used.

  • We use third-party cookies for analytics tracking. We use data gathered from tracking to understand user behavior and to help us improve the website.
  • We use our own cookies to store session and settings data.
  • We use third-party cookies for presenting ads.

The main change includes: an update of data processors used by Flightradar24 to support our product and service.

We encourage you to read these in full. If you have any queries please feel free to contact us. By continuing to use Flightradar24.com, you agree to our Terms of Service and Privacy Policy.