Historie Podcaster

Blohm und Voss Ha 139

Blohm und Voss Ha 139

Blohm und Voss Ha 139

Blohm und Voss Bv 139 var betegnelsen gitt til tre firemotorige flybåter produsert som postfly for Lufthansa, men som tjente med Luftwaffe under andre verdenskrig.

I 1935 ga Lufthansa ut en spesifikasjon for et sjøfly som var i stand til å tjene på deres transatlantiske postruter. Det nye flyet trengte å ha en marsjfart på 155,3 mph, for å kunne bære 1,102 lb last i 510 mil, og for å være sterk nok til å ta av og lande på grovt vann eller for å bli lansert katapult.

Blohm und Voss svarte med Ha 139, et firemotors flyterfly med inverterte måkevinger. Flottene ble festet til bunnen av 'V' på hver vinge, med motorene på de ytre vingeseksjonene, båret på naceller. Drivstoff ble lagret i stålrøret med stor diameter som ble brukt som hovedvinge. Hovedkroppen hadde et sirkulært tverrsnitt, og var av monokoque metallkonstruksjon.

Det første flyet, Ha 139V1, foretok jomfruturen høsten 1936, og i løpet av 1937 ble dette og V2 brukt av Lufthansa på forsøk over Atlanterhavet, som flyr mellom New York og Azorene. Disse forsøkene, som varte til november, avdekket noen retningsbestemte ustabilitetsproblemer, og de originale sirkulære finner og ror ble erstattet med større versjoner. Bedre motorkjøling var også nødvendig.

Forsøkene ble gjenopptatt mellom juli og oktober 1938, sammen med forsøk på den tredje prototypen, Ha 139 V3. Dette var en større, tyngre versjon av flyet, med motorene montert lavere på vingene.

Alle tre flyene ble akseptert av Lufthansa, og en vanlig transatlantisk posttjeneste begynte, bare for å bli avbrutt av utbruddet av andre verdenskrig. Alle tre flyene ble snart overtatt av Luftwaffe. De to første ble brukt som troppetransporter i Norge, som Ha 139A.

Den tredje prototypen hadde en mer variert, om kort, militær karriere som Ha 139B. Det ble opprinnelig konvertert til å fungere som et rekognoseringsfly, som Ha 139V3/U1. I denne versjonen hadde den en lengre glassert nese som hadde en observatør og en større vertikal hale. Fire 7,92 mm maskingevær ble båret, ett hver i halen, nesen og to bjelkeposisjoner.

V3 ble modifisert igjen for å fungere som en feiemaskin, denne gangen som Ha 139B/MS. Mine feieutstyr ble lagt til, og pistolene fjernet.

Ingen av de tre flyene ble værende lenge, og ble snart grunnet av mangel på reservedeler. Planer for en bombeflyversjon ble ingenting, selv om et landfly basert på samme design ble bygget, som Ha 142.


Blohm og Voss Ha 137

Forfattet av: Staff Writer | Sist redigert: 05/01/2020 | Innhold og kopi www.MilitaryFactory.com | Følgende tekst er eksklusiv for dette nettstedet.

Under det tyske militærets oppbygging på 1930 -tallet ble mange flytyper utviklet for å oppfylle spesifikke roller over slagmarken. Blant disse var dykkbomberen som til slutt ble fylt av den klassiske Junkers Ju 87 "Stuka" (beskrevet andre steder på dette nettstedet). Imidlertid, før Stuka ble kjernen i den tyske presisjonsbombestyrken, var det en konkurranse mellom flere designhus som stammer fra et krav fra 1934, og dette involverte både Henschel og Blohm und Voss.

Blohm und Voss, gjennom Hamburger Flugzeugbau -armen, utviklet "Ha 137". Direktøren for designet ble Dr. Richard Vogt som nettopp hadde kommet hjem fra å utvikle krigsfly for Empire of Japan under merkevaren Kawasaki. Det nye flyet hadde monoplanvinger med måkevinge-stil, en tradisjonell enfinnet haleenhet, lukket cockpit og fast (haledragende) undervogn. Ved nesen av flyet ville være en enkelt BMW XV inline stempelmotor som kjørte en trebladet propell. Mannskap plass tillatt for en enkelt mannskap. Flyet var kjent for selskapet som "Project 6".

Total lengde var 31 fot med et vingespenn på 36,6 fot og en høyde på 9,1 fot. Tom vekt var 4000 lb mot en MTOW på 5,325 lb.

Vogts første designinnlevering ble bedt om å bli omarbeidet slik BMW XV -motoren ikke skulle være. Dette førte til valg av BMW 132 i stedet, en lisensiert produksjonsversjon av den amerikanske Pratt & Whitney "Hornet" luftkjølte radialstempelmotoren. Designet ble deretter revidert til å bli "Project 6A". Den britiske Rolls-Royce "Kestrel" -motoren var også i strid under "Project 6B".

Det tyske luftdepartementet flyttet for å dekke tre prototyper basert på det tidligere arbeidet (V1 til V3), og dette førte til en første flytur av en av dem 18. januar 1935. Den tredje prototypen (V3) kom med Kestrel-motoren installert og ytterligere tre prototyper ble bestilt med kraft som stammer fra den hjemmelagde motoren i Junkers Jumo 210 -serien. Utviklingen fortsatte inn i 1936.

Ettersom den konkurrerende Junkers Ju 87 hadde fløyet i september 1935 og ble introdusert for tjeneste året etter, hadde Ha 137 liten sjanse til å lykkes som noe på dette tidspunktet (en nærstøtterolle og marineversjon ble begge underholdt). De resterende tre prototypene (V4 til V6) ble fremdeles bygget og ble tilgjengelig i 1937, men til slutt ble disse brukt i testkampanjer av Blohm und Voss.

Som fløyet klarte Ha 137 (V4 -prototypen) en maksimal hastighet på 185 miles i timen med marsjfart på 180 miles i timen. Rekkevidden var 360 miles og servicetaket nådde 23.000 fot. Klatrehastigheten var 1640 fot i minuttet.

Skulle den ha blitt vedtatt for militærtjeneste, ville standardisert bevæpning ha inkludert 2 x 7,92 mm MG 17 maskingevær i den fremre flykroppen og 2 x 7,92 mm MG 17 maskingevær i undersider. Alternativt kan sistnevnte erstattes med 2 x 20 mm automatiske MG FF -kanoner. Utover denne faste bevæpningen var det mulighet for 4 x 110lb SC50 -serien konvensjonelle fallbomber.


Aerial Minesweeping: Genial løsning på en skjult undersjøisk trussel

I et maleri av Michael Turner bruker en spesialmodifisert Vickers Wellington sin elektrisk ladede ring med en diameter på 48 fot til å detonere en tysk magnetisk gruve under andre verdenskrig.

Da Tyskland satte inn magnetiske gruver tidlig i krigen, motarbeidet Storbritannia fly som kunne eksplodere dem ved å etterligne et skips magnetiske signatur.

3. september 1939, to dager etter at Tyskland invaderte Polen, begynte de tyske ubåtene U-13, U-14 og U-17 å legge tre felt med magnetisk påvirkningsgruver på havbunnen like utenfor Storbritannias østkyst. I løpet av dager ble fire skip på totalt 14.575 bruttoregistrerte tonn senket og ytterligere 10.391 BRT frakt ble skadet. Selv om det var mistanke om gruver, fant ikke minesveipere som ble sendt til området noen, noe som førte til at de fleste Royal Navy-tjenestemenn trodde at tapene skyldtes u-båt-torpedoanfall, selv om overlevende ikke rapporterte å ha sett torpedovåkninger. Mysteriet forble uløst til en gruve ble gjenopprettet 21. november 1939. HMS Vernon, Royal Navy's shore establishment technology research center i Portsmouth, startet et forsøk på å lære gruvens utløsermekanisme og anbefale effektive mottiltak.

Krigsskip av stål genererer en magnetisk signatur når de damper gjennom sjøfelt og skjærer over jordens magnetfelt. De tyske magnetiske påvirkningsgruvene ble designet for å utnytte dette og detonere når de oppdaget signaturen, selv fra betydelige dybder.


En Wellington DWI Mark II er klar for avgruvedrift i Egypt. (IWM CM5312)

Storbritannia jobbet med å raskt utvikle skipsbåren avgassingsutstyr og depermere operasjoner for henholdsvis å nøytralisere og fjerne skipets magnetiske signaturer. Royal Navy introduserte også skipsbåret magnetisk gruveutstyr og taktikk på rekordtid, men implementering i full skala lå måneder unna. Videre ville det ta måneder som Storbritannia ikke hadde å bygge og bemanne det store antallet minesveipere som kreves for å dekke alle britiske havner og kystnære vannveier.

Ved årsskiftet hadde Tyskland utplassert 470 magnetiske gruver som krevde 79 skip på 162 697 brt. Med så mye kystlinje og farvann å beskytte, var det avgjørende at Storbritannia utviklet et raskt bevegelig magnetisk motforanstaltningssystem. Løsningen var å bygge et fly som replikerte et skips magnetiske signatur slik at det kunne detonere miner fra en sikker avstand mens det fløy over dem.

Med det i tankene ba Royal Air Force Coastal Command Vickers -firmaet om å modifisere Wellington -bombeflyet for minesveiperollen i luften. Det var en revolusjonerende idé. På den tiden visste få marineledere at det fantes bunnmagnetiske påvirkningsgruver. Gruvevei besto derfor av slepeutstyr som kuttet fortøyningskablene til tradisjonelle kontaktgruver slik at de fløt opp til overflaten og kunne bli ødelagt.

Royal Navy -ledere ved HMS Vernons gruvekrigsseksjon hadde forventet at Tyskland skulle sette inn magnetiske gruver. Faktisk hadde Storbritannia utviklet og distribuert magnetiske gruver utenfor den tyske kysten i 1918 og utenfor den estiske kysten i 1919 under sitt perifere engasjement i den russiske borgerkrigen. HMS Vernon tjenestemenn trodde riktig at sovjetiske myndigheter hadde gjenvunnet noen av disse gruvene og overlevert dem til tyskerne på 1920 -tallet. Utfordringen var å bestemme de spesifikke parameterne for det tyske detoneringssystemet - detonasjonsterskelen og timingen. Ingen motforanstaltnings effektivitet kunne sikres uten den kunnskapen. Britene hadde det innen desember 1939 og identifiserte raskt kravene til tiltak.


Denne Wellington DWI var en av seks som ble tildelt gruppe 202 i Egypt for å rydde gruver fra Suez -kanalen og Middelhavskysten. (IWM CM5313)

Wellington var et naturlig valg for luftplattformen. Allerede i masseproduksjon hadde den god rekkevidde, og med mange mannskaper med erfaring i maritime operasjoner tilbød den en rask, kostnadseffektiv plattform, forutsatt at de potensielle aerodynamiske utfordringene kunne løses. Med det sett på som det mest kritiske problemet, installerte Vickers først en balsatrering med en diameter på 48 fot utenfor flyrammen og festet den under flykroppen og vingene. Ringen inneholdt aluminiumsbåndspoler som avgav magnetiske impulser når den ble ladet av en elektrisk strøm. Aluminium ble brukt for å spare vekt og kostnader siden kobbertråd var tyngre og mangelvare. Tidlig flytest viste at ringen hadde overraskende liten innvirkning på flyets flytegenskaper og håndtering.

Vickers ingeniører fjernet deretter bombestativene, bombesikten, pistolene og alt unødvendig utstyr for å redusere vekten og frigjøre plass til en Ford V8-bilmotor som kjører en 35-kilowatt Mawdsley elektrisk generator. De tidligere pistolstillingene ble faired over for å effektivisere flykroppen. Fordi magnetspolen gjorde normale kompasser ubrukelige, var Wellington utstyrt med en gyrokompass.

Testing i desember 1939 mot en avvæpnet tysk magnetisk gruve validerte konseptet. Prototypens suksess førte til at ytterligere tre Wellingtons ble modifisert på produksjonslinjen, noe som økte beholdningen til fire innen januar 1940. Vickers bygde ytterligere 11 fra produksjonslinjer ved andre anlegg. De 15 flyene ble utpekt som Mark Ia DWI (Directional Wireless Installation) og tildelt General Reconnaissance Unit 1 (GRU 1) for å skjule sitt sanne oppdrag. GRU 1, som opererte utenfor RAF Manston, var ansvarlig for å holde Themsemunningen fri for magnetiske gruver.

Med de modifiserte Wellingtons nå i drift, var den neste utfordringen å etablere nødvendig høyde og transitthastighet for "influensesveipingen" som simulerer et skipets magnetiske signatur. Flyene måtte fly lavt nok til å sikre at de kunne detonere gruvene som lå på havbunnen. Hastighet var også et problem. Å fly for fort ville ikke tillate gruvesensorene å nå detonasjonsterskelen. Å fly for sakte eller for lavt satte flyet i fare fra gruvedetonasjonen. Testing viste at henholdsvis 35 og 60 fot var minimum og maksimal høyde. Flyets hastighet skulle ikke overstige 130 km / t mens du feide. Disse smale flyparametrene gjorde at flyminer feide til en anspent og farlig operasjon.

GRU 1 oppnådde sin første suksess 9. januar 1940, og detonerte en gruve trygt. Den andre suksessen kom fem dager senere, men mannskapet fikk en smertefull leksjon da gruven detonerte under flyene deres og nesten brakte den ned. De hadde fløy under 35 fot og eksploderte gruven anslagsvis tre tiendedeler av et sekund tidlig. Wellington ble drevet oppover ca 40 fot opp av eksplosjonen, lukene ble blåst av og akselerometeret registrerte 10 Gs kraft på flyrammen. Som et bevis på bombeflyets robusthet ble det ikke påført noen strukturell skade utover tapet av lukene.


Et klareringsteam gjenoppretter en tysk magnetgruve fra den britiske kysten. (AWM P05468.013)

I tillegg til feiende britiske farvann, feide tre GRU 1 Wellingtons vannet foran HMS Fremover da den evakuerte den nederlandske kongefamilien til Storbritannia i mai 1940. Jagerledsagere beskyttet de ubevæpnede minesveiperne på oppdrag i farlig farvann, men verken RAF- eller Luftwaffe -registreringer indikerer at noen noen gang ble angrepet.

Vickers designere introduserte flere forbedringer tidlig i 1940. De resulterende Mark II DWI-ene brukte en lettere og kraftigere de Havilland Gipsy Six-motor som drev en generator på 96 kilowatt for en vektbesparelse på mer enn 1000 pund. Den større genereringskraften gjorde det også mulig for dem å redusere spiralringens diameter. Gipsy -motorene produserte mer varme, noe som førte til at designerne installerte en luftkanal for å forbedre motorkjøling og en mindre for å lede luft inn i spolen for å forhindre overoppheting.

Gyrokompassen hadde vist seg upålitelig og måtte byttes ut. Vickers ingeniører oppdaget at montering av det vanlige kompasset i halen isolerte det fra spolens magnetiske påvirkning. Ved å plassere en kompassindikator i instrumentpanelet eliminerte de behovet for gyroen, sparer mer vekt og forbedrer navigasjonen. I august 1941 hadde alle Wellington DWI -er blitt brakt opp til Mark II -standarden.

Royal Air Force dannet en andre luftfartsgruve under GRU 1 i april 1940, og utstyrte den med to Mark Ia DWI og den første Mark II DWI. Operasjonene langs den britiske kysten var stort sett vellykkede ettersom Wellingtons hovedsakelig ble brukt som en hurtigrespons motmakt mot mistenkte minefelt eller for å rydde havner som er kritiske for pågående operasjoner.

Bekymret for potensiell italiensk gruvedrift av egyptiske havner og Suez -kanalen, distribuerte Storbritannia en Mark Ia til Middelhavet 20. mai sammen med teknikere og utstyr for å konvertere de fem GRU 1 Wellingtons som fulgte til Mark II -standarder. De seks flyene ble tilordnet Midtøsten -kommandos gruppe nr. 202 og feide etter gruver i Suez -kanalen, utenfor den egyptiske og nordafrikanske kysten og i tilnærmingene til Malta. Ironisk nok, da de allierte avanserte over Nord -Afrika i 1943, flyttet minefeiernes hovedfokus seg til å motvirke allierte gruver som opprinnelig ble lagt for å lukke aksenes nordafrikanske havner slik at havnene kunne åpnes igjen.

Selv om den ikke er så kjent som den tyske magnetiske gruveinnsatsen, involverte Storbritannias gruvedrift av tyske farvann også magnetiske gruver. Kriegsmarine gjenvunnet en slik gruve utenfor Jylland i slutten av september 1939. Selv om tyske tap for gruver ikke var like alvorlige som de led av Storbritannia, nødvendiggjorde den potensielle trusselen de utgjorde Tysklands marineopplæringsområder i Østersjøen og Nordsjøen en rask løsning. I likhet med RAF valgte Luftwaffe en eksisterende luftplattform som testbed, Junkers Ju-52/3m transport.

Prototypen brukte en 51 hk dieselmotor som kjørte en 35 kilowatt generator lånt fra en søkelysenhet for å drive spolen, men ellers var programmet likt Storbritannias. En 14 meter (46 fot) balsatre ring inneholdende en aluminiumsspiral ble festet til Ju-52 vingene via kryssfiner stiver. Den første flyturen fant sted i midten av oktober 1939, fulgt to uker senere av en vellykket test utenfor havnen i Vlissingen der Ju-52 detonerte flere miner mens de fløy i 10 til 20 meters høyde (33 til 66 fot).


En tysk Junkers Ju-52/3m MS minesveiper brenner ut i flammer etter å ha blitt utsatt for en RAF Hawker Typhoon utenfor Lorient, Frankrike. (IWM C4095)

Produksjonen var treg på grunn av høyere prioritet til å utstyre enheter som ble tildelt vestkampanjen i 1940. Den første Ju-52/3m MS Minensuche (gruvesøk) produksjonsfly ble levert i juni 1940 og det første av seks Minensuchstaffeln (mine søkeskvadroner), Sonderkommando Mausi (spesiell "musefanger" -enhet), ble dannet den september. Ju-52/3m MS-flyet ble modifisert på produksjonslinjen ved å installere en diesel- eller bensinmotordrevet 150 kilowatt generator i lasterommet og koble den til aluminiumsspolen. Siden britene brukte både akustiske og magnetiske gruver, var omtrent halvparten av de tyske Ju-52/3m MS-flyene utstyrt med KK-Gerät (Knallkörpergerät, eller min ødeleggelsesenhet) for å ødelegge akustiske gruver. De KK-Gerät besto av en beholder som inneholdt 30 sprengladninger på 10 kilo beregnet på å nøytralisere akustiske gruver ved å ødelegge hydrofonene deres. Tidlige MS-fly bar en enkelt 15 mm maskingevær og to stråle 7,92 mm kanoner for selvbeskyttelse.


Tre Ju-52/3m MS-gruveveiere patruljerer et havstykke. (Bundesarchiv Bild 101I-643-4755-30A Foto: Ohmyer)

Tysk luftfartsgruvevei -taktikk skilte seg noe fra britisk praksis. Flyhastigheten var nesten identisk ved 125-135 mph, men høyden ble bestemt av vanndybden. Det tyske magnetiske sveipflyet fløy 40 meter (130 fot) over havbunnen, og krevde en høyde på 10-20 meter for de fleste flyvninger. Tyskerne benyttet også to MS-fly utstyrt med magnetisk spole på linje med 30-40 meters avstand, etterfulgt av et enkelt KK-Gerät fly som henger rundt 40 meter bak dem. Vanligvis detonerte gruvene omtrent 5-10 meter bak magnetiske feier, noe som ga noen spennende øyeblikk for KK-Gerät piloter. I tillegg møtte Tysklands minesveipere i motstand motstand i de fleste operasjonsområdene, og Luftwaffe ga ikke jagerflykter. Etter hvert som tapene steg, ble den defensive bevæpningen økt. I oktober 1943 hadde MS -flyet en 20 mm kanon i dorsal posisjon og 13 mm maskingevær i bjelkeposisjonene, men tapene fortsatte.

Sonderkommando Mausi ble utpekt på nytt Minensuch Gruppe 1 (Mine Searching Group 1) i oktober 1942 og ble den administrative kontrollenheten for MS -skvadronene. I likhet med Storbritannia brukte Tyskland sine gruvefeere i luften som både en hurtigresponsstyrke og for klarering av sjøfelt. Som sådan distribuerte MS -skvadronene avdelinger til nesten alle maritime teatre, fra Østersjøen og Nordsjøen til Middelhavet. Den nordfranske kysten var skvadronenes mest kritiske og farlige operasjonsområde, med RAF og senere amerikanske krigere som angrep flyreiser som prøvde å holde det viktige franske kystvannet fritt for allierte gruver. De forble aktive til tross for tap og reduserte drivstoffressurser til krigens slutt, og hjalp de allierte styrkene i gruveveien i Østersjøen og Nordsjøen i 1946.


En Blohm und Voss Bv-138MS heises ombord på et sjøflyanbud. De modifiserte Bv-138-erne og tilsvarende utstyrte Ju-52/3ms var de to viktigste tyske minesveiperne i luften. (Historynet -arkiver)

Med alliert gruvedrift på vei oppover etter 1942, modifiserte Kriegsmarine flere av sine tildelte sjøfly for gruvedrift i luften. Fire tre-motorers Blohm und Voss Bv-138C flybåter fikk fjernet all bevæpning og en dieselmotor som drev en generator på 53 kilowatt installert i nesen. De brukte den samme magnetiske ringen som Ju-52/3m, bare den var montert over nesen og festet med aluminiumsbøyler. De ble betegnet Bv-138MS, men mannskapene deres ringte dem Mausi-Flugzeuge (fly som fanger mus). Blohm und Voss modifiserte også to firemotors Ha-139 flytefly for gruvefeing ved å feste magnetsløyfen til nesen og vingespissene. Mangel på reservedeler begrenset flyets nytteverdi, og de var ute av drift i begynnelsen av 1943. Ubevæpnet og flygende hver for seg ble sjøflygruverne brukt til å rydde gruver i kanaler, elver og elvemunninger fra juni 1942 til august 1944.

Sjøgruvekrigføring spilte en nøkkelrolle på Atlanterhavet og i europeiske teatre, og senket mer enn en million tonn alliert skipsfart og skadet nesten det dobbelte. Fem prosent av tapene fra britisk og tysk krigsskip skyldtes miner. Alle kombattantene brukte gruver i stor utstrekning, og deres raffinement økte etter hvert som krigen utviklet seg, noe som økte betydningen og kompleksiteten av mine mottiltak.

Innføringen og utbredelsen av bunninnflytelsesgruver la til en ny trusseldimensjon som måtte løses raskt. Minefeie fra luften var den eneste løsningen som ga umiddelbar respons. Flyene var effektive, relativt billige og kunne raskt settes ut til fjerne steder og feie store vannområder. Selv om operasjonene deres ikke er velkjente, spilte minesveiperne fra andre verdenskrig en sentral rolle i å holde vannveier og havner åpne og bør ses på som forløperen til dagens helikoptergruve motforanstaltninger.

Carl O. Schuster trakk seg fra den amerikanske marinen som kaptein i juni 1999. Han er instruktør i militærhistorie og internasjonale forbindelser ved Hawaii Pacific University i Honolulu. Videre lesning: Wellington bombeflyhistorie, av Martin W. Bowman Den skjulte trusselen, av Maurice Griffiths og Junkers Ju 52: Aircraft and Legend, av Heinz Nowarra.

Denne funksjonen dukket opprinnelig opp i mai 2021 -utgaven av Luftfartshistorie. For å abonnere, klikk her!


Varianter [rediger | rediger kilde]

Data fra: Aircraft of the Third Reich Ώ ]

Ha 139 Nordstern forlater Friesenland i 1938.

Projekt 15 Catapult lanserte floatplane mail-carrier design for Deutsche Lufthansa (DLH), ble Ha 139. Projekt 20 Et rekognoseringsbomberderivat av Projekt 15 sendt til Reichsluftfahrtministerium (RLM) (tysk luftdepartement) men genererer liten interesse. Ha 139 V1 Oppkalt Nordwind - Første av to baseline prototyper Ha 139 V2 navngitt Nordmeer - Den andre av to baseline prototyper Ha 139 V3 navngitt Nordstern - Tredje prototype med lengre vingespenn, økt vingeareal og modifiserte motorfester. Ha 139B Ha 139 V3 ble angitt på nytt når den var i drift med DLH. Ha 139B/Umbau Etter service med DLH ble ha 139B modifisert som Ha 139B/Umbau med en utvidet glassert nese som rommer en navigator og et sfærisk Ikaria-feste for et maskingevær. andre maskingevær ble montert i cockpitens takluke og to sidefester på hver side av den bakre flykroppen. Ha 139B/MS Ha 139B/Umbau ble senere modifisert til et gruvefe som er utstyrt med en stor magnetisk sansekrets som er spunnet mellom nesen, flyter, vingespisser og haleenhet.


Blohm og Voss Bv s. 192

Den tyske bekymringen til Blohm & amp Voss (også Blohm und Voss) huskes i stor grad for deres engasjement for skipsbygging og dens store transporter og flygende båter som betjente det tyske militæret under andre verdenskrig. Imidlertid leverte firmaet hundrevis av eksperimentelle design under krigen som mange aldri gikk utover papirstadiet. Et slikt designinitiativ ble P.192, en planlagt angrep / dykkbomber for bakken for å erstatte den aldrende og utdaterte Junkers Ju 87 "Stuka" dykkbomber -serien som er så kritisk for krigens første år.

P.192 var et radikalt konseptfly som ble drevet av et mannskap på en og drevet av en enkelt inline stempelmotor. Flyets overordnede design var ganske futuristisk med tanke på den aktuelle luftfartshistorien. Vinger var langspennende vedlegg plassert lavt på flykroppen ved midtskips på vanlig måte. Imidlertid fikk de rette forkanter og en sveipet bakkant. To små bommer kom fra de fremre vingekantene og ble forbundet på hver side av den fremmonterte cockpiten. Piloten klarte god utsikt fra under denne boble-stil kalesjen og satt godt foran vingesamlingene. Halenheten innlemmet en standard enkelt vertikal halefinne med høyt monterte stabilisatorer. Understellet skulle være av en trehjulssykkel med et par enkelthjulsben og et enkelthjulet neseben. Designet hadde et foreslått vingespenn på 42 fot, 8 tommer og en løpslengde på 38 fot, 5 tommer.

Den største avviket fra luftfartsnormen var i motoroppsettet til P.192. Motorrommet ble montert rett akter for cockpiten, foran midtskip og drev en propell med fire blader. Motoren var ikke konfigurert i et "pusher" eller "puller" -arrangement i ordets sanne betydning, men i stedet begravet i flykroppen, propellbladene som stakk ut fra skroget for å aktivere mot luftstrøm. Dette var grunnen til at de små bommene var påkrevd i vingens forkant, i hovedsak for å inneholde cockpiten foran hovedvingene. På alle andre kontoer var P.192 et stort sett konvensjonelt stempeldrevet fly.

Det foretrukne kraftverket skulle ha vært inline stempelmotor fra Daimler Benz DB 603G -serien. DB 603 kom fram fra evalueringer for produksjon i mai 1942 og ble brukt til å drive slike som Messerschmitt Me 410 jagerbomber, Dornier Do 217 medium bombefly / nattjager og Heinkel He 219 nattjager - som alle brukte to av motortypen i sine respektive design. Oppførte spesifikasjoner for 603G inkluderte en maksimal effekt på 1.874 hestekrefter.

Foreslått bevæpning skulle være 2 x 20 mm MG 151/20 kanoner montert på de små bommene og ytterligere 2 x 20 mm MG 151/20 kanoner i nesenheten. For dykkerbombingsrollen ville en enkelt 1,100 lb bombe ha sittet under flykroppen.


Luftfart av Word War II

Langdistanseflotfly-sjøfly På 139 fra Hamburger Flyugzeugbau-selskapet, under tidlige flygtester i 1937, viste det gode resultater, som ikke annet enn kunne inspirere skaperne til å utvikle en landversjon, hovedsakelig for posttransport. Det var ønskelig å bruke så mange komponenter i flyteplanet som mulig både for å redusere utviklingskostnadene og for å opprettholde kvaliteten som allerede er oppnådd.

Derfor, da 142 VI dukket opp i 1938, hadde den, i likhet med 139, en lignende smal flykropp og en omvendt "måke" vinge. Huden deres ble tykkere på grunn av bruk av bare en rørformet spar. Vingen inneholdt 5295 liter drivstoff. De doble chassishjulene erstattet begge flyterne. I tillegg er det lagt til en uttrekkbar tohjuls halestøtte. Cockpiten kunne romme et mannskap på fire: to piloter, en navigator og en radiooperatør. Flykroppen ga et lite rom for post.

Registrert som D-AHFB til ære for produsenten, 142 VI tok av 11. oktober 1938. V2 dukket snart opp. Noe senere skiftet selskapet navn til Blom og Foss, og flyet fikk nytt navn til BV 142. Sommeren 1939 deltok fire prototyper i flyprøveprogrammet, men Luftanza var fornøyd med bare en - VI. Etter å ha gjort noen endringer, ble det overført til flyselskapet for å gjennomføre forskningsflyvninger. Kallenavnet "Castor" og registrert som D-ABUV under produsentens nye navn, foretok flyet flere flyvninger og ble returnert til eieren. På dette tidspunktet hadde det allerede blitt besluttet å slutte med kommersiell bruk.

Rett etter utbruddet av andre verdenskrig ble det fremmet et forslag om å konvertere fire prototyper til langdistansefartøyer for marine, som V2 ble valgt som prototype for. kalt BV 142 V2 / U1. Flyet hadde en langstrakt glassert nese og defensiv bevæpning, samt en liten cockpit i halerommet for to skyttere. Bevæpningsrommet fungerte som postkontor. Flyet var utstyrt med mange radio- og navigasjonsutstyr kjent som "transoceanic radio".

Under koden "RS + VS" våren 1940 ble V2/U1 levert til 2. rekognoseringskvadron for hovedkommandoen for Luftwaffe og tildelt direkte til hovedkvarteret for den tredje luftflåten. Den første prototypen, som mottok "RS + BB" -koden, ble endret på samme måte. De skulle følges av V3 og V4. Imidlertid tvang en alvorlig mangel på langdistanse transportfly dem til å bli brukt under invasjonene av Danmark og Norge. Disse flyene gikk i tjeneste med 105 Special Purpose Combat Group og X Air Corps, sammen med andre store fly som Ju 89, Ju 90. FW 200 og andre, og deres videre skjebne er ukjent.

De to nevnte marinepatruljeflyene levde ikke opp til forventningene - deres flyprestasjoner med våpen viste seg å være mye lavere enn forventet. Til tross for tilstedeværelsen av defensive våpen, ble de ansett som for sårbare, i forbindelse med at det bare ble foretatt få sorteringer. I 1942 ble de tatt ut. Det var planer om å bruke dette flyet til å lansere torpedoen Guided Blom og Foss GT 1200C, men de ble aldri realisert.

Bevæpning. 4 × 7,92 mm MG-15 maskingevær i nesen, på sidene i flykroppen og i den ventrale nacellen, en i tårnet over flykroppen. Postkontoret hadde plass til fire bomber på 100 kg eller åtte 50 kg.


FlyetavBlohm und Voss

Liten biplanetrener, et blandet konstruksjonsfly som ble avvist av Luftwaffe.

Nærstøttefly og dykkbomber, et omvendt måkevinge-monoplan med fast landingsutstyr avledet fra Ki-5. Ha.137 var.

Designet som et væpnet rekognoseringsfly som inneholder vingene, flykroppen og halenheten til Ha 139. Drevet av fire.

Fra grunnleggelsen av selskapet i 1933 til andre verdenskrig, ble det viktigste flyet som ble bygget av Blohm und.

To-motoret torpedobomberflyterfly, basert på Ha.139 langdistanse postfly. Ha.140 konkurrerte med He-115. .

Unikt observasjonsfly med mannskapsnacelle montert på den ene siden av flykroppen og traktormotoren på senterdelen av.

Denne særegne og ganske hyggelige, to-bom rekognoseringsflybåten fikk tilnavnet "Flying Shoe" og ble operativ i Bv 138A-1-form i.

Den største flybåten som oppnådde produksjonsstatus under andre verdenskrig, ble seks-motorers Blohm und Voss Bv 222 Viking designet i 1936 til.

I 1943 ansporet de enorme svermene av amerikanske bombefly som raider tyske byer og fabrikker Reich Air Ministry (RLM) til å søke.

Utvikling av Me-155. Bv 155 var en stygg, men effektiv jagerfly i stor høyde.

Opprinnelig designet som en flygende passasjerbåt for Lufthansa etter krigen, ble designen BV 238 tilpasset i 1941 for militær.

Høyvinget transport bygget i det okkuperte Frankrike av Breguet, designet for Lufthansa etter krigen. .


1935 benötigte die Lufthansa für einen neu einzurichtenden Luftpostdienst über den Nordatlantik ein geeignetes hochsee- und katapultfähiges Transozean-Flugzeug. Es sollte in der Lage sein, bei Katapultstart 500 kg Fracht über eine Entfernung von 5.000 km bei 250 km/h transportieren zu können.

Daraufhin entwarf Richard Vogt, Chefkonstrukteur der Hamburger Flugzeugbau Gesellschaft, Tochterunternehmen der Schiffswerft Blohm & Voss, die ersten beiden Flugzeuge Ha 139 V1 „Nordmeer“ (Erstflug Oktober 1936) und Ha 139 V2 „Nordwind“, die im Sommer 1937 an die Lufthansa geliefert wurden. Eingesetzt werden sollten sie auf der Linie Horta (Azoren)–New York City. Die 14 Atlantikflüge fanden von den beiden Mutterschiffen Schwabenland in Horta und Friesenland in New York zwischen dem 15. August bis 18. November 1937 statt. [1] Nach deren Auswertung wurde die Leitwerke geringfügig verändert und die Kühler unter die Flügel verlegt.

1938 wurden erste Testflüge mit der Nordwind auf dem Südatlantik im Postdienst durchgeführt. Am 13. Mai startete sie in Bathurst vom Wasser mit der Besatzung Joachim Blankenburg, Friedrich Ludwig, Paul Dierberg, Wilhelm Küppers und einem Fluggast nach Natal. Der Rückflug erfolgte am 20. Mai im Katapultstart von der Friesenland in Recife. Insgesamt wurden nach diesem Muster drei Hin- und Rückflüge bis zum 10. Juni durchgeführt, wobei vier 2. Flugzeugführer zum Einsatz kamen, darunter auch der Technische Vorstand der Lufthansa, Freiherr von Gablenz, am 3. Juni nach Natal.

Ab dem 21. Juli wurden dann auch wieder Testflüge auf dem Nordatlantik zwischen den Azoren und New York durchgeführt. Insgesamt gab es 13 Hin- und Rückflüge. Neben den Maschinen des Vorjahrs kam eine dritte und letzte Maschine Ha 139B „Nordstern“ zum Einsatz. Sie besaß eine größere Flügelspannweite und Flügelfläche sowie tiefer gelegte Triebwerke. Ebenfalls auf der Route Horta–New York City eingesetzt, bewältigte sie die Strecke vom 12. September bis zum 19. Oktober 1938 sechs Mal.

Am 28. Oktober 1937 begann dann der regelmäßige Einsatz der Maschinen auf der Luftpoststrecke über den Südatlantik zwischen Bathurst und Natal oder Recife. Durch den Einsatz der Ha 139 wurden die Dornier-Wal-Flugboote endgültig zurückgezogen und von den Dornier Do 18 führte allein die Zyklon noch gelegentlich Flüge durch. Ab April 1938 kamen dann auch die ersten Dornier Do 26 auf der Postlinie zum Einsatz. In der Regel wurden zwei Maschinen im Wechsel eingesetzt und während der größeren Überholungen durch eine andere Maschinen ersetzt. Von den Ha 139 kamen so die V1 „Nordmeer“ auf acht Hin- und Rückflüge im Postdienst zwischen dem 28. Oktober 1938 und dem 22. April 1939, die V3 „Nordstern“ auf elf Hin- und Rückflüge zwischen dem 11. November 1938 und dem 7. Juli 1939 und schließlich die V2 „Nordwind“, die schon im Frühjahr die ersten Versuche auf dem Südatlantik durchgeführt hatte, auf weitere vierzehn Hin- und Rückflüge zwischen dem 2. Dezember 1938 und dem 31. August 1939. Mit den ersten Versuchsflügen im Postdienst sind die Ha 139 damit 36 mal hin und zurück über den Südatlantik geflogen.

Wegen der Kriegsgefahr wurde der letztgenannte Flug als letzter deutscher Flug aus Brasilien ohne Post von Natal nach Bolama durchgeführt, wohin das Flugstützpunktschiff Ostmark nach dem letzten planmäßigen Wasserstart der Do 26 Seefalke am 25. August verlegt hatte. Die Seefalke war schon am Vortag aus Brasilien nach Bolama mit Post geflogen. Beide Maschinen flogen dann weiter nach Las Palmas de Gran Canaria, wo sich auch die Do 26 V1 Seeadler befand, die zum erneuten Einsatz heranstand. Am 19. September erlaubten die Spanier den Deutschen die Rückführung der Maschinen, die in den folgenden Tagen einzeln ihre Rückflüge über Spanien und Norditalien nach Süddeutschland durchführten. Die Ostmark konnte auch Las Palmas erreichen sie verlegte später nach Südfrankreich.

Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die V1 und V2 als Transporter eingesetzt, so auch bei der Besetzung Norwegens. Die dritte Maschine erhielt einen verlängerten, gläsernen Bug sowie vergrößerte Höhenleitwerke und wurde unter der Bezeichnung Ha 139 V3/U1 oder Ha 139 B/217 als Aufklärer, später als Minensuchflugzeug mit so genanntem „Mausi-Ring“ unter anderem mit dem Kennzeichen P5+GH verwendet. Die landgestützte Weiterentwicklung der Ha 139 wurde 1938 entwickelt und als BV 142 bezeichnet.


Blohm und Voss Ha139 floatplane

An old friend of mine likes to read up on floatplanes.
He is having difficulty finding out much information on the Blohm und Voss Ha139 4-engined floatplane designed and used to be catapulted off a transatlantic ship to speed the mail to it's destination. First flying in 1937, 3 were built.
The only published source he has been able to find so far is in "Catapult Aircraft" by Lee Marriott.
Can anyone here suggest additional sources ?
Thanks - Roger Smith.

Member for

By: trekbuster - 29th January 2017 at 16:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

There is a two page section in William Green's 'warplanes of the third reich' on the Ha139
There are also 5 images and a small amount of text in the Crecy 'Luftwaffe seaplanes' by Goss and Rauchbach
Also (for what it is worth) an entry in 'flying boats and seaplanes' pocket encyclopedia by Kenneth Munson.
All the above from my limited book collection so I would guess there would be other published texts

Member for

By: bearoutwest - 30th January 2017 at 08:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I suggest your friend try typing "Blohm", "Voss", "Ha139" in some combination into Google and select the "books" option. There doesn't appear to be any specific book on the Ha139 as only 3 aircraft were produced. However, the google-books search will give a selection of books with the floatplane referenced. and sometimes, if lucky, you can get a preview of the page.

Member for

By: RedRedWine - 30th January 2017 at 22:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It got a 2 page spread in RA Saville-Sneath's "Aircraft Recognition" published in 1941 and re-issued by Penguin in 1990 and 2006. ISBN-13 978-0-141-03033-3.


Golden age, again, a Mach2 Blohm und Voss Ha139 , civilian version, WIP, mainly nose job

Oct 13, 2019 #1 2019-10-13T13:16

hTAt6XeATIo-OsNjvnbB6-DnpnbL80kgnSJNdReNqdZKiz-ZJI4XEYelbRPw7kq9y9STuT4HJDWGO8rOkRZW4OfQEdtQb8eizeyf5RQszp2153PcZ3fVLUuxZnkiWVnS0ojapHzqi7EMHWBmbnQ3F-hmHNswciqhTcEPvu6P8IvSQvUUuzrmHIugCeqFOQNn4m9sGXe6Q__&Key-Pair-Id=APKAJS72YROXJYGYDADA" />


Se videoen: Ha 139 part 1 (Januar 2022).