Historie Podcaster

Curtiss-Martin NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss-Martin NBS-1

Curtiss-Martin NBS-1 var en dobbeltmotorert todelt bombefly fra begynnelsen av 1920-årene som ble designet av Glenn Martin, men produsert av Curtiss, Aeromarine og L.W.F.

Martin designet MB-2 som svar på en amerikansk hærs forespørsel om et bombefly for å erstatte de Havilland-designene fra krigen som da ble brukt. MB-2-designet ble testet mot en rekke rivaler, og ble funnet å ha den beste ytelsen.

I løpet av 1920 -årene var det aldri noen garanti for at selskapet som opprinnelig designet et fly ville motta produksjonsordren. Den amerikanske hæren kjøpte produksjonsrettigheter sammen med prototypen på et nytt fly, og lot deretter andre selskaper by på å produsere det. Dette tillot selskaper som ikke hadde måttet betale noen av utviklingskostnadene å underbide det opprinnelige selskapet. I de verste tilfellene gikk det opprinnelige selskapet konkurs mens designet ble bygget andre steder, ikke en god måte å bygge opp en industri som er i stand til å produsere gode nye design.

I tilfelle av NBS-1 hadde Martin produsert de første tjue flyene, som Martin MB-2. I 1921 bestemte hæren seg for å kjøpe ytterligere 110 MB-2, med den nye NBS-1-betegnelsen (Night Bomber Short Range nummer 1). Ordren ble delt mellom tre selskaper, hvor Curtiss produserte 50, Aeromarine fra Keyport 25 og L.W.F. av College Point den siste 35. Dette forsøket på å støtte mindre selskaper var ingen stor suksess - både Aeromarine og L.W.F. stengt etter å ha bygd NBS-1-er (Aeromarine ble åpnet igjen i 1929).

MB-2/ NBS-1 var et konvensjonelt fly fra begynnelsen av 1920-årene. Den hadde en treramme for både flykroppen og vingene, og var helt dekket av stoff. Den eneste uvanlige egenskapen var hovedunderstellet - i de fleste fly i perioden var hovedhjulene koblet på en eller annen måte, mens på NBS -1 var hovedhjulene, med hvert montert under en av de to motorene.

NBS-1 var en tofarts biplan med like akkord like lange vinger. Motorene ble montert over den nedre vingen i den innerste bukten. Uvanlig for et landfly foldet vingene tilbake fra et punkt like utenfor motorene. Dette ble gjort for å gjøre det lettere å håndtere flyets 74ft 2in vingespenn.

De første tretti Curtiss NBS-1ene brukte standard Liberty-motoren. De tjue siste fikk General Electric turboladninger, første gang enheten ble installert i et produksjonsfly. Seks av disse turboladede NBS-1-ene ble brukt i Mitchells berømte tester av verdien av flykraft mot overflateskip 5. september 1923, da fly forliste overskytende krigsskip USS Virginia og USS New Jersey.

NBS-1 hadde en ganske kort servicekarriere, med de siste som ble trukket tilbake i 1928, bare seks år etter at produksjonen ble avsluttet. I løpet av den korte perioden deltok den i en rekke tidlige forsøk på luftstrøm. I oktober 1924 brukte den andre bombardementsgruppen ni NBS-1 på en nattflytur fra Langley Field til Mitchel Field, New York. Sju ankom i tide, en time forsinket og en dagen etter, som demonstrerte at store formasjoner av fly kunne flyttes rundt i landet ganske raskt. Dette betydde at den amerikanske hæren ikke trengte å plassere fly på alle sårbare punkter, men i stedet kunne konsentrere flyene sine og raskt flytte dem til ethvert farested. NBS-1 ble også brukt i manøvrene fra luftvåpenet fra 1926.

NBS-1 var et av de første amerikanske hærens fly som hadde radioer som standardutstyr.

NBS-1 deltok også i noen flere uvanlige oppdrag. I mars 1924 bombet NBS-1 og DH-4B en isflak på elven Platte, og reddet en rekke broer fra å bli skadet eller ødelagt.

Curtiss fikk kontrakt om å produsere en forbedret helmetallversjon av NBS-1, som dukket opp som XNBS-4. Dette ble bare produsert i prototypeform, men gikk i produksjon i en modifisert form som Curtiss B-2 Condor.

Motor: To Liberty -motorer
Effekt: 420 hk hver
Mannskap: 4
Spennvidde: 74 fot 2 tommer
Lengde: 42 fot 7,75 tommer
Høyde: 14 fot 8 tommer
Tom vekt: 7,268lb
Totalvekt: 12.064l
Maks hastighet: 98,7 mph
Klatrehastighet: 193ft/ min
Servicetak: 8500 fot
Rekkevidde: 550 miles
Bevæpning: Fem .30 i maskingevær
Bombe belastning: 1,334lb


Curtiss-Wright

De Curtiss-Wright Corporation er en amerikansk, global diversifisert produktprodusent og tjenesteleverandør, inkorporert i Delaware med hovedkontor i Parsippany-Troy Hills, New Jersey, [2] som leverer kommersielle, industrielle, forsvars- og energimarkeder. Opprettet i 1929 fra konsolideringen av Curtiss, Wright og forskjellige leverandørselskaper, og ved slutten av andre verdenskrig var det den største flyprodusenten i USA, som leverte hele fly i store mengder til USAs væpnede styrker. Det har siden utviklet seg bort fra den endelige monteringen av ferdige fly og blitt en komponentprodusent som spesialiserer seg på aktuatorer, flykontroller, ventiler og overflatebehandlingstjenester. Det er også en leverandør til kommersiell atomkraft, kjernefysiske marinesystemer, industrielle kjøretøyer og til olje- og gassindustrien. Den har en integrert forsyningskjede og et omfattende verdensomspennende servicenettverk og er en av de største diversifiserte markedsaktørene innen luftfartsektoren.


Innhold

NBS-1 var en biplan av tre og lerret uten forskjøvne vinger, og brukte tvillingroer på en dobbel vertikal hale. De to Liberty 12-A-motorene satt i naceller på den nedre vingen og flankerte flykroppen. NBS-1 ble bestilt under bedriftsbetegnelsen MB-2 i juni 1920, og var en forbedret større versjon av Martin MB-1-bombeflyet som ble bygget av Glenn L. Martin Company i 1918, også kjent som GMB eller Glenn Martin Bomber. Den første flyturen til MB-2 fant sted 3. september 1920.

I tillegg til kraftigere motorer, større vinger og flykropp og forenklet landingsutstyr, hadde NBS-1 også et unikt sammenleggbart vingesystem, hengslet utenfor motorens naceller for å brettes bakover for lagring i små hangarer. I motsetning til MB-1, hvis motorer var montert mellom vingene på en måte som ligner på den tyske Staaken R.VI R-bombeflyet, ble motorene til NBS-1 festet til den nedre vingen over landingsutstyret.

MB-2 ble designet som en nattbomber, og med unntak av større lastekapasitet hadde den reduserte ytelseskarakteristika sammenlignet med forgjengeren MB-1. De første 20 (fem MB-2 og 15 NBS-1) ble bestilt fra Martin Company, som anbefalte ytterligere 50 å bli produsert for å hjelpe den økonomiske situasjonen som sliter. Imidlertid var designet eid av den amerikanske hæren, og påfølgende kontrakter for 110 bombefly ble tildelt med lavt bud til tre andre selskaper: Lowe Willard og Fowler Engineering Company of College Point, New York (35 bestilt), Curtiss Aircraft (50) og Aeromarine Plane and Motor Company i Keyport, New Jersey (25). Motorene til de siste 20 bombeflyene i Curtiss -ordren ble utstyrt med turbosupladere produsert av General Electric, den første endringen i produksjonsmengden. Selv om NBS-1 gjorde det mulig å nå en høyde på over 25 000 og#160 ft, var turbosupladerne mekanisk upålitelige og ble ikke brukt operativt.

Bombeflyet var utstyrt defensivt med fem .30  in (7,62  mm) Lewis Guns, montert parvis i posisjoner i nesen og øvre bakre flykropp, og enkeltvis i et bunnfeste som skyter bak og under den bakre flykroppen.

De to første Martin MB-2-ene, Air Service-serier 64195 og 64196, ble beholdt på McCook Field i Dayton, Ohio, for R & ampD-flytesting, merket med prosjektnummer henholdsvis 'P162' og 'P227', i likhet med den andre NBS-1, 64201, merket som 'P222'. Fire Curtiss NBS-1 ble også tildelt McCook.


Curtiss-Martin NBS-1-Historie

01:03:4120 Tittelkortet leser: & ldquoAn Airplane fløy fra New York til Paris på seksten timer og trettiåtte minutter & rdquo. Etter å ha forlatt Floyd Bennett Field 10. juli 1938 satte Howard Hughes og hans mannskap denne rekorden i et modifisert Lockheed 14 Lodestar -fly med USA på halen. New York-til-Paris Frankrike var første etappe i en planlagt luftreise (flytur) rundt om i verden av Howard Hughes.
Bilde av et Lockheed 14 Lodestar -fly med USA malt på halen som tar av og på flukt.

01:04:5025 CU luftfoto av fem (5) Curtiss-Martin NBS-1 bombefly under flukt.

01:05:2015 Bilde av Wilbur Wright (til venstre) med to menn. CU -bilde av Orville Wright.

01:06:1205 Bilde av første seilfly bygd av Wilbur og Orville Wright. Bilde av andre seilfly som var nesten dobbelt så stort som den første ble bygget av Wright Brothers. Deres forbedrede maskin i 1902 laget omtrent 1000 glider fra Kill Devil Hill i Kitty Hawk North Carolina.

01:07:4203 Wright-brødrene bygde sin egen motor og fly i Dayton, Ohio, og monterte flyet på nytt i 1903 på hangaren og boligkvarteret i Kitty Hawk. 17. desember 1903 på Kill Devil Hill, gjorde Kitty Hawk North Carolina Orville Wright det første vellykkede forsøket på en mann å fly en kraftigere, kraftigere maskin enn luft.

01:08:5401 Fra 1903 til 1908 foretok Wright Brothers mange vellykkede flyreiser. Bilde av et fly gjort av Wright Brothers. Viser ballong som brukes til å estimere flyhøyde eller høyde.

01:09:2300 Opptak av Wilbur Wrights flytur i Le Mans, Frankrike 8. august 1908. Avisoverskriften leser & ldquoWright Glides In Air As A Hawk Flies 3,17 miles in 106 Seconds & rdquo.

01:09:4407 Hjul er festet til flyet og flyet blir slept til startområdet. De to 25-hesters kraftmotorene sveises for hånd. Etter 1904 ble Wright & ldquoflying machine & rdquo katapultert av en fallende vekt fra en skinne. Viser menn som henter vekten som katapulerte flyet fra skinnen.

01:11:4612 Viser en stor samling franske menn og kvinner den 3. oktober 1908 som ble vitne til at Wilbur Wright ble værende oppe med en fransk journalist i 55 minutter og 37 sekunder. Avisoverskrifter lyder & ldquoWright I New World Record, Carrier Passenger 36 Miles & rdquo. November 18, 1908 i Le Mans France, gjorde Wilbur Wright verdenshøyderekord ved å stige 360 ​​fot som bemerket av stasjonære ballonger.

01:15:1810 Wilbur Wright leverer det første flyet til den amerikanske regjeringen for prøveflyvninger ved Ft. Meyers, Virginia. Viser tidlig fly hangar.

REEL 2:
01:17:1506 I gruppen som så på Wright -flyet som ble fjernet fra den tidlige hangaren, var sekretær Taft, major Squier, major Saltzman og Lt. Lahm, som ble den første militære passasjeren i et Wright -bygget fly.

01:18:1604 Lt. Lahm og Orville Wright satte verdens utholdenhetsrekord på en time, tolv minutter og førti sekunder. Lt. Foulous og Orville Wright foretar den første langrennsflyvningen Fort Myers til Alexandria Virginia og returnerer.

01:20:0317 I 1909 demonstrerte Wilbur Wright sin oppfinnelse (fly) for kongen av Italia og italienske myndigheter. Under disse flyvningene ble de første filmene laget av et fly.

01:21:1925 Blant de mest suksessrike konkurrentene til Wrights var Henri Farman. Farmans fly slik det så ut i 1908. Viser et fly gjort av Farman i Issy-les-Moulineaux Frankrike tidlig i 1908.

01:22:2419 Viser Louis Bleriot, en fremtredende fransk flyger, og den første mannen som flyr over Den engelske kanal 25. juli 1909 som styrte et av flyene hans.

01:23:0817 Viser Glenn H. Curtiss, en annen amerikansk luftfartspioner i Reims Frankrike.

01:24:0301 Viser Lincoln Beachey, første mann til & ldquostunt & rdquo et fly. Viser tidlige dager med & ldquowing walkers & rdquo og & ldquodare-devils & rdquo overføring fra ett fly til et annet i luften.

01:25:2701 Viser merkelige maskiner utviklet som rivaler til Wright -biplanen.

01:25:5424 CU -bilde av Orville Wright. Wilbur Wright (til venstre) født 1867, død 1912.

01:26:4100 Luftfoto, stort flyplass, rader og rader med tidlige modellfly parkert på samme.

01:26:4905 Bilde av tyske Junkers G-38, 34-passasjerfly som tar av. Flyfoto, store flyplasserader og rader med fly som parkerte vingespiss til vingespiss på samme, muligens Italia.

01:27:0625 Antenneskudd, flystunting i formasjon, gruppe på ti som gjør sløyfe.

01:27:2000 LS stor bygning, russisk skrift på siden, hammer og sigdinsignier stor formasjon av russiske fire motorbombere som passerer bygningen. Luftfoto, front mot front, stor formasjon av amerikanske bombefly og jagerfly som flyr mot kamera.

01:28:04:23 I 1908 overrakte Aero Club of France wright Brothers en gullmedalje. CU -bilde av gullmedaljen tildelt Wilbur og Orville Wright.

Samme år ble de overrakt en gullmedalje av Aero Club, Storbritannia, Storbritannia. CU -bilde av gullmedaljen tildelt Wilbur og Orville Wright.

I løpet av samme år presenterte det internasjonale fredssamfunnet Wilbur og Orville Wright et gullmetall. CU -bilde av gullmedalje.

I 1909 presenterte USAs kongres Wright Brothers et gullmetall. CU -bilde av gullmedaljen.

01:29:1428 Stillbildegruppebilde av Wright Brothers, president Taft og andre VIP -er.

01:30:3322 Wilbur Wright -minnesmerket i Le Mans, Frankrike ble innviet 17. juli 1920.

01:30:4511 Minnesmerke som markerer stedet for den første flyreisen er i Kitty Hawk, North Carolina.

01:31:1321 19. november 1932 ble et minnesmerke over Orville og Wilbur Wright viet i Kitty Hawk North Carolina.


Indeks

Nei primi anni venti la Curtiss era stata coinvolta nel processo produttivo del bombardiere Martin MB-2 (NBS-1, secondo lo schema delle designazioni utilizzato all'epoca dallo United States Army Air Service [N 1]), in quanto le fu affidato un contratto per la costruzione di cinquanta esemplari [2]. Partendo da questa esperienza l'azienda di Buffalo sviluppò nel 1922 una propria variante, ordinata in due esemplari, che fu denominata NBS-4 l'aereo però rimase allo stato di prototipo in quanto troppo simile al suo progenitore [2].

Il passo successivo nello sviluppo del progetto fu affidato a Charles Ward Hall, che in quegli anni aveva sviluppato in proprio l'impiego di materiali metallici nella costruzione di aeroplani [3]. Furono quindi impiegati tubi d'acciaio saldati per la struttura della fusoliera e nelle ali fu introdotto l'uso di longheroni in acciaio e di centine in alluminio rivettate [2].

Un ulteriore considerevole cambiamento riguardò i motori: si passò dai Liberty L-12, risalenti agli anni della prima guerra mondiale, ai nuovi Curtiss Conqueror con un incremento della potenza complessivamente disponibile pari circa 300 hk (223,7 kW).

Nato con la denominazione aziendale di Modell 52, en primo esemplare del velivolo fu ordinato dalle autorità militari (con la denominazione XB-2) nel corso del 1926 [2] e fu portato in volo per la prima volta nel luglio dell'anno successivo [2] [4] (se altri indicano che ciò sia avvenuto nel gennaio del 1929 [5]). Questo primo esemplare andò però perduto in un incidente di volo nel dicembre del 1927 [4], dopo aver accumulato 59 ore di volo [2].

Tra la fine del 1927 e l'inizio del 1928 i neonati United States Army Air Corps emisero un bando per un nuovo aereo da bombardamento ed il progetto del B-2 si trovò in competizione con il Keystone XB-1, l'Atlantic-Fokker XLB-2, il Sikorsky S-37 ed il Keystone LB-6 [6]. La commissione giudicante non seppe prendere una decisione univoca in quanto il B-2 mise in luce le prestazioni migliori ma un singolo velivolo sarebbe costato il triplo rispetto a un solo LB-6 [6]. La scelta operata nel giugno del 1928 fu di ordinare trentacinque esemplari di Keystone LB-6 e due di Curtiss B-2, mentre l'anno successivo fu sottoscritto un contratto per la producione di altri dieci B-2 [6].

Il progetto del Modell 52 fu anche sviluppato in un aereo di linea. L'USAAC diede il proprio benestare a questa variante nel corso del 1928 ed il Modell 53 volò per la prima volta nel giugno del 1929. Capace di trasportare diciotto passeggeri, fu conosciuto anche con il nome di "Condor 18" [1] ne furono realizzati complessivamente sei esemplari [1].

Cellula Modifica

Il Curtiss B-2 er en stor biplano bimotore dalla struttura metallica. La fusoliera, di sezione rettangolare, ospitava all'estremità di prua una postazione, armata con una coppia di mitragliatrici montate su anello Scarff, dotata di una sottile vetratura nella parte inferiore subito dietro a questa era disposta la cabina di pilotaggio vistoso parabrezza, nella quale prendevano posto due piloti, affiancati.

I due piani alari erano anch'essi realizzati in struttura metallica e presentavano uguale apertura erano tra loro collegati mediante tre coppie di montanti verticali con la coppia di montanti più interna parzialmente annegata nella gondola dei motori: questa, sporgente oltre i bordi del piano al presentava una forma imponente tanto che nella parte posteriore vi era alloggiata una postazione per un mitragliere, anche in questo caso equipaggiata con due armi vincolate ad un anello Scarff. La sezione centrale dell'ala superiore era collegata alla fusoliera mediante puntoni cabane.

L'impennaggio era di tipo biplano e aveva un doppio elemento verticale era collocato al di sopra della fusoliera, nella parte estrema del cono posteriore.

Il carrello d'atterraggio era di tipo biciclo e fisso le gambe di forza erano ancorate in tre punti all'intradosso alare e sostenevano una singola ruota l'elemento più esterno (di minore lunghezza) era dotato di ammortizzatore).

Motore Modifica

Abbandonando il classico, e ormai superato, motore Liberty L-12 la Curtiss optò di equipaggiare il Modell 52 con un propulsore di propria producione e di recente realizzazione, il V-1570 [N 2] noto con il nome commerciale di Erobreren (Conquistatore). Questo era un motore dodici cilindri, a V di 60 °, raffreddato a liquido la versione utilizzata era dotata di riduttore e ciascun motore forniva la potenza di 600 hk (447 kW). Le eliche montate sul prototipo erano bipala, mentre sugli esemplari di serie fecero la loro comparsa eliche tripala [4].

Armamento Modifica

La massima quantità di armamento offensivo del Curtiss B-2 era costituita da 4000 libbre, pari a 1814 kg, di bombe tale quantità era però relativa a missioni con autonomia limitata, mentre in condizioni ordinarie il carico di bombe era ridotto a 2 508 lb (1 138 kg) [6].

La dotazione difensiva del Condor era costituita da sei mitragliatrici Lewis disposte in tre postazioni binate: una era situata all'estrema prua del velivolo e due erano collocate nella parte prodiera delle gondole dei motori, elemento caratteristico ereditato dal precedente prototipo XNBS-4.

Militare Modifica

Tutti i dodici esemplari di Curtiss B-2 furono presi in carico dall'USAAC che li ricevette tra il mese di giugno del 1929 e quello di gennaio del 1930 [6] prototipi a parte, gli aerei furono presi in carico dall '11. bombardementskvadron, che all'epoca era l'unico reparto dell'USAAC dedicato al bombardamento pesante [2].

L'impiego operativo dei B-2 fu piuttosto limitato e gli aerei, a parte le annuali manovre di esercitazione, spesso finirono per essere impiegati per il trasporto della corrispondenza [2].

Ben presto resi obsoleti dagli sviluppi tecnologici dei primi anni trenta, i Condor furono dismessi dal servizio tra il 1934 ed il 1936 [6].

Civile Modifica

La versione da trasporto civile del bimotore Curtiss non conobbe particolare successo in quanto i monoplani, particolarmente in Ford Trimotor e Fokker F.10, avevano già conquistato ampie porzioni del mercato. I sei esemplari costruiti furono acquistati dalla Eastern Air Transport tra il 1931 ed il 1932 rimasero in servizio soltanto un paio d'anni e furono tutti dismessi prima della fine del 1934 [2].

  • Curtiss Modell 52
    • XB-2: designazione assegnata ai due prototipi del velivolo, il primo dei quali andò distrutto in un incidente occorso nel dicembre del 1927 [2].
    • B-2: designazione con la quale furono contraddistinti i dodici esemplari prodotti in serie posti in servizio dall'USAAC rispetto al prototipo avevano eliche metalliche tripala e radiatori più corti e spessi [4].
      • B-2A: fu la denominazione attribuita ad un singolo esemplare (il quinto, in ordine cronologico) [6] che fu utilizzato per la sperimentazione di un system for pilotaggio automatico nel corso del 1930 [2].
      • Curtiss Modell 53

      Noti commercialmente con il nome di Condor 18, dal numero di passeggeri che erano in grado di trasportare, furono realizzati sei esemplari della versione "civile" del primo "B-2" della storia. Soppresse le installazioni di tipo militare, i velivoli ebbero fusoliera modificata nella zona anteriore, contraddistinta prevalentemente dalla cabina di pilotaggio completeamente chiusa. I diciotto passeggeri erano sistemati in tre file di sedili.


      Notater

      1. ^enbcPolmar et Bell 2004, s. 69-73.
      2. ^enbTucker 2013, s. 1358.
      3. ^enblorell 2003, s. 28. (FR) Robert J. Neal, Liberté Moteur: Une technique Histoire opérationnelle, Spécialité de presse, le 5. janvier 2009, s. 510, ISBN 9781580071499. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Aviation aux États-Unis dans Armée, 1919-1939, DIANE Publishing, s. 120, ISBN 9781428915633. Récupéré le 21 Août, ici à 2015. (FR) Roger Connor, luftfart Virginie, Arcadia Publishing, 3. november 2014, s. 25-28, ISBN 9781439648261. Récupéré le 21 Août, ici à 2015.

      1. Utilizzatori

      Militari

      • Cuerpo de Aviación
      • Aviação Militar
      • Forza pubblica dello stato di San Paolo
      • Fuerza Aérea de Chile
      • Fuerza Aérea Colombiana
      • Suomen ilmavoimat
      • Fuerza Aérea Paraguaya
      • Cuerpo de Aviación del Perú
      • Pulutong Himpapawid av Hukbong Katihan fra Pilipinas
      • United States Army Air Corps
      • Den amerikanske marinen
      • United States Marine Corps

      Civili

      • Rolls - Royce Kestrel e Junkers Jumo 210. Boeing PW - 9 Curtiss CR Curtiss Falcon Curtiss R2C Curtiss PW - 8 Fokker D.XII Macchi M.33 Wittman D - 12 Bonzo Fairey
      • Il Curtiss - Wright CW - 22 è stato un aereo da addestramento e da ricognizione monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • Il Curtiss CR, identifikasjon aziendale Model 23, era un monomotore biplano da competizione sviluppato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and
      • La Curtiss Airplane and Motor Company, nota anche come Curtiss era un costruttore di aerei statunitense che divenne pubblica nel 1916, con Glenn Curtiss
      • Il Curtiss P - 36, conosciuto anche come Curtiss Hawk Model 75, è un caccia statunitense dei tardi anni trenta all epoca molto diffuso ed apprezzato a livello
      • Il Curtiss SB2C Helldiver fu un bombardiere in picchiata imbarcato monomotore, biposto, monoplano ad ala media, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss C - 46 Commando fu un aereo da trasporto bimotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright Corporation negli
      • Il Curtiss - Wright CA - 1, citato anche come Commuter o Courtney Amphibian, fu un aereo anfibio monomotore biplano a cinque posti progettato da Frank Courtney
      • Il Curtiss - Wright AT - 9 Jeep fu un aereo da addestramento avanzato bimotore, monoposto e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss - Wright CW - 12 Sport Trainer fu un aereo da addestramento monomotore, monoposto e biplano sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss - Wright XP - 55 Ascender fu un aereo da caccia sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright nei primi anni quaranta e rimasto
      • P - 12 Boeing P - 26 Boeing P - 29 Consolidated P - 30 Curtiss Falcon Curtiss O - 52 Curtiss SOC Seagull Curtiss F7C Seahawk de Havilland Canada DHC - 3 Otter Douglas
      • vedi Curtiss SB2C Helldiver. Il Curtiss SBC Helldiver era un bombardiere in picchiata monomotore biplano prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright
      • i Colombia una dimostrazione di aeromobili da combattimento: alcuni Curtiss Falcon O - 1 provenienti dagli Stati Uniti d America. Il 1º settembre 1932 un
      • Il Curtiss Model 58 F9C - 2 Sparrowhawk Sparviero in italiano era un biplano da caccia parassita prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane and
      • Il Curtiss Oriole eller Model 17, era un biplano monomotore a tre posti per uso generalale realizzato alla fine del primo decennio del XX secolo dall azienda
      • Il Curtiss R3C era un monomotore biplano da competizione realizzato dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company nel 1925 allo scopo di
      • Il Curtiss XNBS - 4, designazione aziendale Model 36, fu un bombardiere notturno, bimotore e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss
      • aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company. Sviluppo del Curtiss - Martin NBS - 1 og suksessprototipo Curtiss XNBS - 4, fu l ultimo bombardiere
      • Il Curtiss XP - 46 fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright
      • Il Curtiss XP - 42, designazione aziendale Model 75S, fu un aereo da caccia monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss SOC Seagull in inglese gabbiano era un ricognitore catapultabile prodotto dall azienda statunitense Curtiss - Wright alla fine degli anni trenta
      • Il Curtiss P - 1 Hawk, designazione aziendale Model 34, fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense
      • Il Curtiss SC Seahawk era un idroricognitore a galleggiante centrale, monomotore ad ala bassa, prodotto dall azienda statunitense Curtiss Airplane og
      • Il Curtiss P - 6 Hawk fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e biplano, sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor
      • Il Curtiss O - 40 Raven corvo in inglese fu un aereo da osservazione monomotore, biposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda aeronautica
      • Il Curtiss - Wright X - 19 fu un convertiplano sperimentale VTOL realizzato dall azienda statunitense Curtiss - Wright Corporation nei primi anni sessanta e
      • Il Curtiss T - 32 Condor II fu un aereo da trasporto civile realizzato nei primi anni trenta dall azienda statunitense Curtiss Airplane and Motor Company
      • Il Curtiss - Wright CW - 15 Sedan fu un aereo da trasporto civile passeggeri utility monomotore, quadriposto e monoplano ad ala alta sviluppato dall azienda
      • Il Curtiss - Wright CW - 19 è stato un aereo per usi generali, monomotore ad ala bassa sviluppato dall azienda aeronautica statunitense Curtiss - Wright verso

      Condividi questo:

      Publiseringsdata:

      Fonte dell 'articolo:

      Anche gli utenti hanno cercato:

      Falcon, Curtiss, Curtiss Falcon, curtiss falcon, aggiungere sezioni - aviazione. Curtiss Falcon,

      Fertè Alais Airdevils.

      La poetessa Falcon, L. canzone 1V, 1str. Jeg er så trent! Buongiovanni, F. E tre grazie De Curtis, E. canzone 1V, 1str. Pepe, cannella, Bnnonline. Piccola biblioteca ragionata. Annie & The Beekeepers, Mother Falcon, Warren Hood, Caitlin Rose, Born Again Virgins Austin. Interessi del gruppo. Mat, ly, mat. Informazioni di.

      CME ONLINE ASSISTENZ TOPTEL 2200.

      Falcon Yachts. Fantastisk og eksepsjonell yacht, 26 m 2009 Falcon 86. EUR 1.450.000. Monaco Curtis Stokes & Associates. Paul Johansen er en 75 -åring i 1970. Curtiss Jenny JN 7H 51 x 80cm kvalità finto antico grande. Interpreti Cast Donald Pleasence, Jamie Lee Curtis, Nancy Loomis, P.J. Soles - Produttore Producer Debra Hill - Produzione Production Falcon International.

      Freedom Models 18009 CURTISS HAWK III 1 48 CM Modellismo.

      Ofte mer enn ett for å livne opp barnas soverom, forbedre et tema i Dads studie eller for å lage den perfekte gaven på en fest. Dette trykket, Curtiss Falcon ,. No.15 Curtiss Falcon Vintage United Airlines Nixon Galloway Etsy. Curtiss JN 4D Jenny, militærtrenerfly fra 1918, ved Virginia Aviation Dassault Aviation Falcon 20F I CMUT dellAermarche, in sosta allaeroporto di. Da Bo Derek og Jamie Lee Curtis: Jeg flytter toppløs av TGCom24. Fender jaguar classic player spesiell oppgradering plukke opp Curtis Novak. fender jaguar pronta consegnamanne falcon r bk black chitarra elettricaManne € 345, 00.

      I Vichinghi 1958, Cinema e Medioevo.

      Curtis Basu, Sarbani Bates, Dominic Battaglia, Giuseppina Baumgarten, Eracleous, Michael Escoffier, Stephanie Evans, Michael L Falcon Barroso ,. Venezia, il giorno di Riccardo Scamarcio og Valeria Golino. Micheal Falcon. Nazionalità: Nigeria. Posizione: Centrocampo. Micheal Falcon. Sconosciuto dal: 01 dic 2018 Maggior presenze: Hantharwady U. Sconosciuto. Catalogo articoli personalizzati vendita online Ricamo e Stampa. Ved ankomst til Chicago hjelper piloten til en Curtiss Falcon med å losse posten under det tidlige postkontoret Janesville Wisconsin 1926 Benton Park og State Saint. TML Winter Lemonade PartyTrip. Un ensemble Flamingo Falcon Mirage in omaggio a Serge Dassault, Solo P 40N 5 CU Warhawk F AZKU Mohawk - Curtiss Hawk H 75 G CCVH. 1 7 SCALA CURTISS P 6e Hawk Plans, Modelli e Istruzioni 56ws. U POWER Scarpe Curtiss S1 SRC ART. SO20181. 20,00% Scarpe Curtiss U POWER Scarpe Falcon S3 SRC ART. SO20623. 20,00% Scarpe Falcon. Micheal Falcon Storia numeri maglia Transfermarkt. Laviazione civile è presente con Dassault e suo nuovo Falcon 7X, ma anche Una decina di aerei da leggenda Curtiss Hawk 75, Hurricane, Lockheed 12 ,.

      Lukgraph 3201 Curtiss A 3 Falcon. Il Curtiss Falcon er Modello di.

      The Mandalorian: Jamie Lee Curtis nel cast della seconda stagione? Falken og vintersoldaten: avslutt le riprese per Emily. Ermes di Colloredo, Poesie scelte Biblioteca Nazionale Braidense. 8. juli 2017 Questo Pin è stato scoperto da Mattia Simoniello. Scopri e salva i tuoi Pin su Pinterest. Besøk fra USA? Finn båter på. Da Bo Derek og Jamie Lee Curtis: I migliori topless del cinema anni 80. leggi dopo 14 di 14. Evanescence dal vivo in streaming dal Rock Falcon Studio.

      AVIONS N ° 130 Cahier spécial le Messerschmitt 262 par.

      Du kan laste ned en oppgave i form av et lager: Curtiss Falcon ENC9NF med biblioteker. Amelia Curtis biografi kommer snart. Qui puoi conoscere la carriera le curiosità sulla vita privata di Amelia Curtis, leggere le notizie più recenti, trovare tutti i premi vinti e guardare le foto e i video. Curtis Fong Personaggi LibraryThing. Curtiss A 3B Falcon & qu ot 1:72 USA Prima della Seconda Guerra Militari Aerei Modelli da incollare.

      Halloween La notte delle streghe.

      Il Falcon esperienza era qualcosa che dovrebbe essere sulla list del cucchiaio di tutti. Jeff Curtis er en av de viktigste statene og er veldig viktig for meg. Curtiss Falcon Foto lager Alamy. Coronavirus, la Marvel blocca tutto: gli aggiornamenti. Thunderbolts: il gruppo introdotto i The Falcon And The Winter Soldier? The Unsound: un horror Netflix. Falcon Labs LinkedIn. Taggato Curtiss Helldiver S2C5. Home Israele: possibile vendita di velivoli F 16A Fightning Falcon alla società canadese Top Aces UK Carrier Strike Group.

      Scarpa U.Power CURTISS SO20181 S1 SRC nummer 36.

      Cubcrafters, Culver, Curtiss, Curtiss Wright, Czech Aircraft Works, D Apuzzo Fairchild Dornier, Fairchild Hiller, Fairey, Falcon, Falconar, Fama, Fantasy Air. Curtis hoyle Tag MoviesBook. Personaggi: Curtis Fong. Person Personaggi per copertina Eventi collegati. Avslagskrigen Slaget ved Coventry Jade Falcon Incursion. Collaboratori. hf22 22. Il salone di Bourget apre le porte al gran pubblico che la forza. Curtiss Jenny JN 7H. Modello AP401. Condizione Nuovo. 80cm, costruito come una vera e propria tela di seta su telaio in legno possibilità di sospendere. Kora 72075 Fiat CR.20 Servizio polacco o sovietico Modello di. 1996 Worlds Legendary Biplanes Stamp CURTISS FALCON F8C HELLDIVER. Mint Never Hinged MNH frimerke som utstedt av MARSHALL ISLANDS.

      Søk på Internet Culturale.

      CURTISS P 40C TOMAHAWK FLYENDE TIGRE - ACADEMY 12280 SCALA 1: 48. RIPRODUZIONE DEL CACCIA AMERICANO P40, UTILIZZATO DALLA. Listino prezzi guillow. Risparmia con le migliori offerte per Casarett Doull Elementi Di Tossicologia John Curtis D Klaassen a novembre 2020 !. Casarett Doull Elementi Di Tossicologia John Curtis D Klaassen. Mekai Curtis è stato scelto per interpretare il protagonista di Power Book III: Falken and the Winter Soldier: Anthony Mackie descrive le. Falcon VersaLogic Corporation Tilbehør, sett online katalog. Scarpa con tomaia in pelle scamosciata forata fodera WingTex a tunnel daria traspirante, puntale AiRtoe Composite con membrana traspirante.

      Archivio fotografico Aeromedia.

      Stjerner Charlotte De Witte Claptone Curtis Alto Da Tweekaz Dave Lambert Paul Kalkbrenner Reygel & Peri Regi Robert Falcon Salvatore Ganacci. Ricambi Cook Shop eSpares. Tweet Del Google Pinterest. Ved å kjøpe dette produktet kan du samle opptil 5 lojalitetspoeng. Handlekurven din vil inneholde 5 lojalitetspoeng som kan konverteres til a. Curtis McMurtry Informazioni Facebook. Curtiss Falcon fu una famiglia di aerei militari biplani sviluppata dallazienda aeronautica statunitense Curtiss Airplane and Motor Company durante gli anni venti del XX secolo.

      CB FB4008 Curtiss P 40C WarhawkFighter US Army Air Force.

      1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2. larrivo di un gran numero di caccia americani di Curtiss Tomahawk permise di 1 48 ITALERI F 16A FIGHTING FALCON. 1 72 AIRFIX Curtiss Hawk 81 A 2 No. 8 giugno alle ore a Cordovado PN presso il ristorante Villa Curtis Vadi. Jeg loro nomi sono Elena Fadel, Davide Falcon, Federico Furlan, Luca Geo ,. Curtiss p 40c tomahawk flying tigers academy 12280 scala 1:48. In extremis di Schwarzy alla caduta di Jamie Lee Curtis, i 10 deler av filmen Falcon Crest, addio ad Abby Dalton era Julia Cumson che fine hanno fatto i. Elenco permanentente degli enti iscritti 2020 Enti del Volontariato parte. Challe av Bernard Philippe, Coupez le Tirpitz av Sébastien Buyck et Christophe Cony, Le Curtiss Wright 22 Falcon fin dune époque et début. COLLECTIF. US Army CURTISS Falcon F8C Helldiver biplano Aircraft francobollo. È gratis! Scopri chi conosci presso Falcon Labs, sfrutta la tua rete professionalale e fatti assumere. Gaetano Falcone Harvey Blalock curtis fjærer. Vedi tutti i.

      USAs angrepsfly 1920 1929: Curtiss Falcon.

      MANDE un falcon Ragusi al re di Spagne In tribut e pur poc al è un falcon, Ma vo, che fais mangià Lu cancar lha schianat, no cul curtiss. Kom si schiane un. 188.501 foto og immagini di Posta Getty Images. Aeromodello General Dynamics F 16A Fighting Falcon -sett. € 47,00 Flydesignstudio Aeromodello Curtiss P 40 Warhawk -sett. € 86,30 Aeromodello. La Gallery del Drive & Fly Model Club Modena. Peel, Western Australia, id: 79013838 79000635 WA, navn: Falcon, Peel, Area, Queensland, id: 69027417 69000175 QLD, navn: Curtis Island ,.

      Pino - logisk brettspill som er basert på taktikk og strategi. Generelt er dette en remiks av sjakk, brikker og hjørner. Spillet utvikler fantasi, konsentrasjon, lærer hvordan man løser oppgaver, planlegger sine egne handlinger og selvfølgelig å tenke logisk. Det spiller ingen rolle hvor mange brikker du har, det viktigste er hvordan de er plassert!


      Prosjektkoblinger

      Statistikk

      Se statistikk for dette prosjektet via Libraries.io, eller ved å bruke vårt offentlige datasett på Google BigQuery

      Tillatelse: MIT -lisens (MIT)

      Forfatter: Kemo431

      Vedlikeholdere

      Klassifiserer

      • Utviklingsstatus
        • 3 - Alpha
        • Utviklere
        • OSI -godkjent :: MIT -lisens
        • OS Uavhengig
        • Python :: 3
        • Spill/underholdning
        • Programvareutvikling :: Biblioteker :: Python -moduler

        Abonner på Sjøhistorie magasinet for å få tilgang til denne artikkelen og en rekke andre fascinerende artikler og historier som holder vår maritime historie og arv i live. Abonnenter mottar denne verdifulle fordelen og mye mer.

        Hvis du er abonnent, vennligst logg inn for å få tilgang, og takk for abonnementet.

        1. Se Gordon Swanborough og Peter M. Bowers, United States Navy Aircraft siden 1911 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1968), 93–94 og John Wegg, General Dynamics Aircraft og deres forgjengere (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1990), 65–67. Det siste bindet er det mer komplette.

        2. Consolidated, dannet i 1923, ble Consolidated Vultee i 1943 ved en fusjon av de to firmaene og ble kjøpt opp av General Dynamics i 1953–54.


        Curtiss-Martin NBS-1-Historie

        截至 2018 年 全球 飞机 订单 达 10000 架 约 15000 亿 美元 波音 和 空: 6: 4

        Eing (Boeing (、 洛克希德 马丁 (Lockheed Martin (和 诺斯洛普 (rop Northrop Grumman) 几乎 垄断 了 美国 航空 航天 防务 订单 ;

        (发动机 及其 配件 供应 集中 于 通用 电气 General Electric) 、 普拉特 (Pratt & amp Whitney) 和 劳斯莱斯 (Rolls-Royce) 等 三家 公司。

        Denne kategorien inkluderer virksomheter som hovedsakelig driver med produksjon eller montering av komplette fly. Denne industrien inkluderer også virksomheter som eies av flyprodusenter og hovedsakelig driver med forskning og utvikling på fly, enten det er fra foretaksfond eller på kontrakt eller gebyr. Også inkludert er virksomheter som driver med reparasjon og ombygging av fly på fabrikken.

        Luftfartsindustrien består av romfartøyer, romfremdriftsdeler, guidede missiler, fly, flymotorer og flydeler. Produksjon og salg av sivile og militære fly utgjør omtrent to tredjedeler av den totale flyindustriens verdi, mens sivile flysektorsalg (motorer og deler) står for resten av flysegmentet i luftfartsindustrien.

        Når det gjelder kommersielle fly, var det globale markedet i midten av 2010-årene først og fremst et duopol mellom USAs baserte Boeing og Europe 's Airbus.Gillian Rich, i en juni 2016-historie for Investor 's Business Daily, bemerket at & quotBoeing har toppet Airbus '-markedsandeler 60% til 40% de siste 10 årene, men Airbus har vunnet flere smalere ordrer og vil fange Boeing i totale leveranser innen 2018, ifølge en Moody-rapport forrige måned. & quot Mengden bestilte fly de to firmaene hadde på balansen var ganske imponerende-rundt 10.000 fly til en estimert $ 1.5 billioner, ifølge en artikkel i oktober 2016 av Dan Reed for Forbes.

        Organisasjon og struktur

        Amerikanske flyselskaper tilbyr fly til tre forskjellige markeder: militær, kommersiell luftfart og generell luftfart, som inkluderer forretningsreiser. Fra slutten av andre verdenskrig til Sovjetunionens sammenbrudd i 1991 hadde de amerikanske militærtjenestene en glupsk appetitt for sofistikerte fly, som amerikanske firmaer ønsket å tilfredsstille. Denne nesten 50 år lange oppgangen i militære utgifter garanterte helsen til mange produsenter og tillot dem å bruke ressurser på forskning og utvikling, og sørget for at amerikanske fly ville være de mest teknologisk avanserte i verden. Slutten på den kalde krigen, som reduserte militære utgifter i USA og rundt om i verden, ga den største utfordringen for amerikansk flyproduksjon, som hadde blitt vant til lukrative forsvarsdepartementskontrakter.

        Utviklingen av kommersielle fly utgjorde langt større risiko enn for militære fly. Utviklingsprosessen for et passasjerfly som var i stand til å frakte flere hundre mennesker var både lang og kostbar, og det krevde produsenter å forutse flyselskapenes behov i forkant og å spille store mengder penger på produktets suksess. Produsenter designet vanligvis nye eller modifiserte fly som svar på kravene til transportører, som vanligvis ba om mer drivstoffeffektivitet og flere sitteplasser i stedet for større redesign.

        Bakgrunn og utvikling

        Den amerikanske flyindustrien sporer sin opprinnelse til en av de viktigste hendelsene i det tjuende århundre: Wright -brødrene ' første flytur i 1903. Mens mange andre hadde fløyet med seilfly, ballonger og dirigibles, markerte Wilbur og Orville Wright en enorm gjennombrudd med drevet fly fordi de beviste dynamikken i å fly en vinge. I tverrsnitt er en vinge flat på bunnen, men buet på toppen. Når en vinge beveger seg gjennom luften, tvinges luft som passerer over vingen til å reise en større avstand enn luft som passerer under vingen. Denne forskjellen forårsaker en lomme med lavt trykk som bokstavelig talt suger vingen opp i luften. For å fungere må vingen kjøres fremover, eller drives. Disse prinsippene ble beskrevet år før Wrights ' -flukten av Samuel P. Langley, en lykkesløs professor hvis luftfartseksperimenter enten ble ignorert eller mislyktes.

        Wrights håpet opprinnelig å selge fly til den amerikanske hæren for spaning på slagmarken. En av de som var til stede for å være vitne til Wright -brødrenes første demonstrasjon for hæren var en ung vernepliktig ved navn Donald Douglas. Til tross for flere imponerende flyreiser var hærens tjenestemenn uberørte. Wrights tok showet sitt til Europa, hvor de fløy for den tyske, franske og britiske hæren. I prosessen vekket de interesse hos slike europeiske luftfartspionerer som Louis Blériot, Willy Messerschmidt, Anthony Fokker og Marcel Dassault.

        Luftfart ble umiddelbart omfavnet i Europa som en kraftig ny styrke i krigføring, men det var også god underholdning. Blériot og andre som Louis Paulhan bygde sine egne fly og begynte å turnere flygende sirkus. I løpet av 1910 og 1911 turnerte disse europeiske flygerne i USA og flyr før garasjeklokker som Glenn Martin, Clyde Cessna, Glenn Curtiss og Bill Boeing. Curtiss, en motorsykkelreparatør, ble umiddelbart trukket på flukt og hadde tilgang til lette motorer som trengs for å drive fly. Curtiss var en av de første som monterte en propell på forsiden av flyet i en & quottractor & quot design. Frem til den tid hadde propeller blitt bakmontert & quotpusher & quot-modeller.

        Etter at flere av hærens Wright -fly krasjet og drepte pilotene, fant hæren en ny leverandør i Curtiss, som slapp unna håndhevelsen av Wrights ' -patenter ved å inkorporere de første ailerons. Curtiss fremsto dermed som landets ledende flyprodusent og den nye leverandøren som ble valgt til hæren.

        Med krigsutbruddet i Europa i 1914 var Tyskland og Frankrike raske med å bruke luftfart på slagmarken og produserte verdens første ess, Roland Garros og Manfred von Richtofen. Den amerikanske hæren omfavnet luftmakten i 1914 ved å opprette en luftfartsgruppe i Signal Corps. Et av de første medlemmene var Donald Douglas. Douglas, ingeniør fra Massachusetts Institute of Technology, ble kort ansatt av Glenn Martin, som hadde eksperimentert med seilfly siden 1905. Han bygde sitt første motorfly nær Los Angeles i ca 1909 med finansiering fra en annen luftfartsentusiast, oppfinner Alexander Graham Bell. . Douglas hjalp Martin med å utvikle sitt første produksjonsfly, TT -treneren, før han ble sendt til Washington for å føre tilsyn med regjeringens luftfartsprogram. Thompson 's-gruppen kjøpte senere Martin ' s selskap for å danne Wright-Martin Company.

        I 1918 viste regjeringen sin interesse for luftfart gjennom utvidelse av en lufteskvadron og aktiv intervensjon i industrien. Etter å ha sett effekten av luftkraft i Europa under første verdenskrig, bestemte regjeringen seg for ikke å se amerikansk luftmakt forkrøplet av juridisk krangling eller patentskatter. Det som dukket opp var en løst politisk konkurranse om offentlige kontrakter, som først og fremst var militær og senere luftpostvirksomhet. Hundrevis av flybyggere dukket opp fra garasjer og lagre.

        Bilsjefer ble valgt til å lede regjeringens ambisiøse militære luftfartsprogram på 22 000 fly. Foretrukket for sin evne til å vise store mengder av et standardisert produkt, konspirerte disse lederne åpent for å holde flybyggere utenfor industrien. Douglas, medlem av regjeringsstyret, ga imidlertid informasjon om luftfartsprogrammet til andre flydesignere. Til slutt, opprørt over prestasjonene til hærens lufteskvadron og avsky for regjeringsbyråkrati, trakk Douglas seg i 1919 og flyttet til Los Angeles for å starte sitt eget selskap.

        Wilbur Wright døde i 1912, og etterlot broren sin ansvarlig for selskapet deres. En dårlig leder, Orville Wright, solgte naivt selskapet og dets patenter til en gruppe finansfolk ledet av William Boyce Thompson. I 1919 overtok bilinteresser ledet av Delco Orville Wright til å låne navnet sitt til et annet foretak kalt Dayton-Wright. Wright ble beholdt bare for sitt ærverdige navn og hans evne til å trekke investeringsdollar. Som et bilforetak bygde Dayton-Wright bare flymotorer, og det falt senere under kontroll av General Motors.

        Ved slutten av første verdenskrig kansellerte regjeringen 90 prosent av flyene de hadde bestilt, og tvang mange flybyggere til å lukke. En etterforskning avslørte senere kriminell samarbeid og utbredt skandale blant dem som hadde fullmakt til å inngå kontrakter. Imidlertid slapp nesten alle involverte uten påtale.

        Etter å ha gjenvunnet tjenestene til Donald Douglas kort, forlot Glenn Martin Thompsons selskap og begynte et viktig forhold til general Billy Mitchell, hærens mektigste talsmann for luftmakt. Med støtte fra Mitchell vant Martin en kontrakt om å bygge 20 MB-2 bombefly, som Mitchell deretter brukte i en spektakulær demonstrasjon utenfor Virginia Capes, og senket det angivelig usenkbare fangede tyske slagskipet Ostfriesland.

        Et eget flyselskap ble etablert i 1914 av Allan og Malcolm Loughead. Brødrene bygde sitt første fly i en liten garasje i San Francisco med økonomisk støtte fra Max Mamlock og hans Alco Cab -selskap. Etter å ha krasjet den og skremt bort Mamlock og pengene hans, begynte brødrene å fly på utstillinger og solgte Curtiss -fly for å skaffe penger. Lougheads, med hensikt på militære applikasjoner for fly, begynte på byggingen av et stort bombefly på et sted nær Santa Barbara. Der møtte de en ung byggmester med forståelse for matematikk ved navn Jack Northrop, som de ba om å bli med i selskapet som overingeniør.

        President Coolidge utnevnte Dwight Morrow til å utarbeide et regjeringsprogram for målrettet utvikling av industrien i 1925. Den resulterende lufthandelsloven fra 1926 fastsatte årlige anskaffelsesnivåer for 2600 militære fly. Loughead og Northrop, som hadde drevet i seks år, fikk plutselig tilbake markedet og klarte å sikre økonomisk støtte fra en venturekapitalist i Los Angeles ved navn Fred Keeler. Som betingelse krevde Keeler imidlertid at Loughead endret skrivemåten til hans skotsk-irske navn for å stemme nøyaktig med den riktige uttalen. Tilsynelatende lei av å bli adressert som & quotMr. Lug Head, & quot Allan ga seg, og det nye selskapet ble kalt Lockheed. Selskapet fullførte senere en heltmetall, enkelthudsmodell kalt Vega. Denne modellen, basert på et design av Holland 's Anthony Fokker, ble utviklet av Northrop, som deretter forlot selskapet for å jobbe for Donald Douglas.

        Douglas, hvis virksomhet vokste med styrken til statlig salg, hadde blitt kontaktet av David R. Davis, som tilbød å investere 40 000 dollar for et transkontinentalt fly. Med Northrops hjelp produserte Douglas Cloudster, og regjeringen beordret flere hundre til militær bruk. Davis, som fryktet risikoen, reddet seg ut umiddelbart. Cloudster førte imidlertid Douglas til en rekke vellykkede design, inkludert torpedofly fra DT -serien og Douglas World Cruiser. Mellom 1921 og 1928 vokste Douglas årlige produksjon fra seks fly til mer enn 300.

        Den voksende flyindustrien fikk et enormt løft i 1927 da Charles Lindbergh fullførte den første vellykkede transatlantiske flyvningen med en modifisert Ryan Aeronautical tri-motor. Lindberghs vågale og nesten dødelige stunt gjenopplivet så sterkt interessen for luftfart at investorer begynte å pumpe millioner av dollar inn i flyselskaper. Året etter flyttet Martin til Baltimore for å være nærmere kundene sine i Washington, D.C. Bygningsbombere, han kjøpte motorvirksomheten til Louis Chevrolet, hvis bilvirksomhet hadde blitt kjøpt opp av General Motors.

        United Aircraft var opprettelsen av Bill Boeing, en rik skogsarbeider i Seattle som kjøpte sitt første fly i 1910 av Glenn Martin og tok flyleksjoner fra byggherren selv. Boeing og hans partner Conrad Westerveldt bygde en rekke tidlige flytflymodeller for maritim postlevering. Etter å ha produsert fly for militæret under første verdenskrig, ble Boeing overtalt av en kunde ved navn Ed Hubbard til å danne en flyselskapstjeneste. I 1920 vant Boeing en kontrakt for å frakte post mellom Chicago og Seattle. For jobben utviklet han et nytt design, Model 40, utstyrt med en Pratt & amp; Whitney -motor. Boeings tilknytning til Pratt og Whitney ga ham bekjentskapet til selskapets president, Frederick Rentschler.

        Kelly Airmail Act fra 1925 returnerte luftposttjenesten til private budgivere etter en rekke krasj av regjeringens lufttjeneste. Postmester William Folger Brown oppmuntret aktivt til dannelsen av store flyselskaper ved nøye å tildele lønnsomme luftpostkontrakter. Boeing kjøpte mange private luftpostselskaper og deres lukrative kontraktsrettigheter og slo dem sammen i 1928 for å danne National Air Transport Company. Året etter fusjonerte Boeing og Rentschler fly- og motorvirksomheten til United Aircraft & amp Transportation Company. I slutten av 1929 hadde selskapet overtatt to propellprodusenter i tillegg til Northrops Avion -selskap og lagt ut et lufttransportnettverk som senere ble United Air Lines.

        I august 1929 solgte Allan Loughead (som beholdt sitt eget navn) og Fred Keeler Lockheed Company til en gruppe bilinvestorer organisert som Detroit Aircraft -selskapet. Selskapet vakte enorm investorinteresse etter at aviatrix Amelia Earhart krysset Atlanterhavet med en av selskapets Vegas. Bare en måned senere ble verdens finansmarkeder støtt av aksjekursulykken som styrte nasjonen inn i den store depresjonen. Luftfartsselskapets aksjer, verdsatt til mer enn 1 milliard dollar på en totalinntekt på mer enn 9 milliarder dollar, ble desimert.

        Detroit Aircraft, hvis aksjekurs hadde falt fra $ 15 til 12,5 cent, mislyktes i 1932. Lockheed -operasjonen ble kjøpt ut av mottakelse for $ 40 000 av Robert og Courtlandt Gross. Oppkjøpet inkluderte en viktig ny design, Orion. I mellomtiden hadde Allan Loughead kommet tilbake til sin opprinnelige eiendomsvirksomhet. Jack Northrop kom imidlertid tilbake til Douglas, hvor han etablerte enda et selskap som et datterselskap av Douglas -foretaket.

        Douglas var assosiert med en luftfartskombine som ligner på Boeing 's, kalt North American Aviation, som kontrollerte Eastern Airlines og TWA. Som et resultat av dette forholdet ble Douglas, som hadde blitt rik på militære kontrakter, oppfordret til å utvikle kommersielle flyselskaper for morselskapet. Den første av disse, Douglas Commercial One, eller DC-1, dukket opp i depresjonens verste år. I februar 1934 reduserte regjeringen tilskuddet til luftfartsselskaper, noe som skapte en plutselig etterspørsel etter raskere og mer effektive fly. Douglas forbedret DC-designet for å imøtekomme denne etterspørselen og produserte i 1935 DC-3, et ekstremt allsidig håndverk som nesten gjorde foreldede konkurrenter som Boeing 247. The Gross Brothers og deres Lockheed Company forbedret seg på samme måte som tidligere design og dukket opp med Electra.

        Selv Glenn Martin, avvist av krigsdepartementet, ble brakt inn på det kommersielle markedet. Den troende republikaneren ble tvunget til å pantsette anlegget sitt under et demokratisk New Deal -program. Desperat for virksomheten bygde Martin en luksuriøs flybåt, kalt China Clipper, for Pan Americans trans-Pacific ruter. Da Martin imidlertid bare klarte å selge tre Clippers, ble regjeringen tvunget til å støtte virksomheten ved å kjøpe selskapets nyutviklede B-10-bombefly.

        Depresjonen ville ha ødelagt flyindustrien hvis det ikke var for statlig støtte. Det ble offisiell politikk å tildele kontrakter til en stadig mer privilegert klubb av produsenter, slik at deres ekspertise kunne bevares og utvikles for militære formål. Denne politikken forherdet konsentrasjonssyklusen som Brown fremmet. Amerikansk luftfart ble kontrollert av tre enorme vertikale monopoler, som hver opprettholdt enorme flyrammer og motorproduksjonsanlegg og flyselskapstjenester.

        I 1934 fullførte senator Hugo Black en undersøkelse av eiendomsrettigheter i disse investeringsforetakene til luftfart, som inkluderte United Aircraft, North American Aviation og en tredje gruppe kalt Aviation Corporation of the Americas, eller Avco. Flere magnater ble kalt til å vitne under høringer, inkludert Bill Boeing, Donald Douglas og Glenn Martin. Alle innrømmet enorm profitt fra luftfartsaktiviteter, men på grunn av fravær av lover mot denne praksisen resulterte det ikke i noen straffeforfølgelse. Boeing ble imidlertid så opprørt over undersøkelsens art at han solgte alle sine luftfartsinteresser og trakk seg.

        Skurtreskerne ble til slutt oppløst på grunn av antitrustgrunnlag, og skapte en varig forretningsbegrensning i amerikansk luftfart. Flyrammer, motorer og flyselskaper kunne ikke lenger være tilknyttet på noen måte. Boeings konglomerat ble delt inn i Boeing Company i Seattle, United Aircraft i Connecticut og United Air Lines, med hovedkontor i Chicago. På samme måte mistet North American Aviation sin tilknytning til TWA og Eastern Airlines, og Avco mistet American Airlines og Pan Am. Martin og Lockheed forble intakte, det samme gjorde Consolidated Aircraft, et selskap hvis vekst kom fra oppkjøpet av det nedlagte Dayton-Wright-designet.

        I 1937 gjorde fremveksten av DC-3 og Electra det mulig for flyselskaper å tjene penger på passasjertjenester alene, og avsluttet avhengigheten av luftpost. Effektiviteten til disse flyene ble anerkjent av krigførere i de små krigene som ble utkjempet i Europa og Asia. Uten at de visste det, solgte Lockheed, Douglas og Martin ofte fly til fiktive flyselskaper og andre frontorganisasjoner for de japanske og tyske væpnede styrkene. Denne oppdagelsen førte til nøytralitetslover, som foreskrev et flyembargo til enhver krigførende. Etterspørselen etter fly, spesielt fra Storbritannia og Frankrike, var imidlertid så stor at Roosevelt -administrasjonen skapte smutthull designet for å tillate eksport av fly til amerikanske allierte, noe som gjorde det mulig for industrien å finansiere utvikling av nye design fra store, lukrative eksportordrer.

        Mye av denne utviklingen var svært eksperimentell. Northrop, hvis datterselskap hadde blitt konsolidert av Douglas i 1937, dannet et annet selskap i 1939 med støtte fra LaMotte Cohu. Etter å ha angrepet Douglas på dusinvis av ingeniører, fortsatte han arbeidet med sitt radikale flygende vingeprosjekt. Lockheed produserte et like merkelig design, en jagerfly med tre skrog kalt P-38 Lightning, mens Boeing begynte arbeidet med det store B-17-bombeflyet.

        Flere mindre produsenter fikk opptak til forsvarsindustriklubben i løpet av denne tiden. Grumman, et selskap som ble etablert i 1929 for å bygge sjøfly, vokste raskt etter å ha vunnet en kontrakt om å levere folding-wing F4F Wildcats til marinen. I 1941 hadde selskapet, etablert av Leroy Grumman og Leon Swirbul, blitt hovedleverandør til marinen og forbikjørt selv Martin. McDonnell Aircraft begynte å bygge fly i stor skala i 1939, og produserte jagerfly for Army Air Force. I mellomtiden fusjonerte Consolidated med Vultee Company og dannet en enorm produksjonsoperasjon i Texas kalt Convair.

        Mens de militære forberedelsene ble forsterket i 1940 og 1941, var hendelsen som utløste enorm vekst i flyindustrien det japanske angrepet på Pearl Harbor. Store mengder statlige penger ble strømmet til ingeniør- og produksjonsanlegg. President Roosevelt bestilte 60 000 fly i 1942, og 125 000 året etter. Douglas konverterte DC-3 til militære lastefly og bombefly, hvorav mer enn 10 000 ble bygget. Andre produsenter kunne plutselig fullføre nye design. Convair produserte B-24 Liberator, og Martin B-26 og A-30 Baltimore bombefly og 70 tonn Mars fraktskip. Nordamerikanere viste ut B-25 Mitchell-bombeflyet og P-51 Mustang, mens Douglas la til dykkerbombeflyet A-20 Havoc og SBD Dauntless. Det nylig omorganiserte Curtiss Company kom tilbake med sitt C-46 lastebåt. Grumman forsynte marinen med sin Widgeon, TBF Avenger og F6F Hellcat.

        Boeing, som på et tidspunkt viste seg 16 bombefly om dagen, gikk i produksjon på sin B-29 Super festning. Selv Ford, som forlot flyvirksomheten under depresjonen, ble presset i drift og bygde B-24. Northrop fikk sin flyvende vinge, B-49, til å fly. Med hver overflate av båten som var viet til å skape heis, var den i stand til enorme nyttelaster.Hæren nektet imidlertid å utvikle den boomerangformede bombeflyet, av frykt for mulig ustabilitet i flukt og bruk av elektroniske kontroller i stedet for kabel.

        Små flybyggere, som Beech Aircraft, Cessna og Piper, deltok også i krigsinnsatsen. På grunn av deres begrensede produksjonsanlegg og mangel på avanserte ingeniørtalenter ble de henvist til å bygge støttefly og deler til andre produsenter. Sysselsettelsen i bransjen nådde en topp på 1,3 millioner mennesker i 1943, ettersom hver produsent på en eller annen måte deltok i krigsinnsatsen.

        Krigen forandret flyindustrien fullstendig. I tillegg til å demonstrere makt og strategisk betydning av luftkamp, ​​etablerte den parallelle forholdet mellom investeringer og teknologisk utvikling. Krigen tillot perfeksjon av strategisk bombetaktikk, teppebombing, hundekamp, ​​bombeangrep fra sjøforsvar og, i de siste dagene av krigen, atombombing. Kriger som tidligere ble utkjempet med stridsvogner og slagskip ble nå ført fra luften. På slutten av krigen begynte arbeidet med en ny generasjon fly: jetfly. Larry Bell's Bell Aircraft Company, Lockheed og McDonnell var de første som eksperimenterte med jetstrøm, etter å ha fått mengder fanget tysk jetflyrammeforskning.

        Mens den militære trusselen fra Tyskland og Japan var overvunnet, dukket det opp en ny motstander i form av Sovjetunionen og ble fokus for fortsatte statlige investeringer i luftfart. Utviklingen som begynte under andre verdenskrig ble nedskaleret, men konsentrert i ny teknologi for strategiske langdistansebombere for å levere atombomber til mål i Sovjetunionen, og raske jagerfly for å fange opp lignende trusler fra sovjetiske bombefly.

        Overgangen til en økonomi i fredstid ble betraktelig bedre administrert enn etter første verdenskrig, på grunn av Contract Settlement Act fra 1944. Likevel ble industrien tvunget til å velge mellom kommersiell og militær produksjon. Nordamerikanere, Grumman, McDonnell, Northrop og Vought valgte å utvikle bare militærfartøy, mens Douglas forfulgte kommersielle design. Boeing, Martin, Lockheed og Convair valgte å utvikle kommersielle så vel som militære design.

        De viktigste kommersielle oppføringene etter krigen var firemotors Douglas DC-4, Boeing 377 Stratocruiser og den tredobbelte Lockheed Constellation, designet av Howard Hughes for TWA. Etter å ha kommet ut av krigen med enorm produksjonskapasitet og ingeniørtalent, dominerte disse tre selskapene den kommersielle flyindustrien. Konkurrenter, inkludert Curtiss, Martin og Convair, ble tvunget til å forlate markedet raskt og ta tilflukt i de sikrere militære virksomhetene. Hughes Aircraft, berømt for sitt massive amfibiske fraktfartøy, Spruce Goose, klarte ikke å bryte seg inn i produksjonsmarkedet. Etter å ha bygget noen eksperimentelle design, ble det leketøyet til eieren, millionæren Howard Hughes. Hughes Aircraft trakk seg senere tilbake til missil- og luftfartskontrollvirksomheten.

        Boeing og Lockheed ble også ledende forsvarsleverandører etter krigen. Lockheed utvidet sin ledelse innen jetjagerdesign under Korea-krigen med sin F-94-avlytter og senere F-104 Starfighter. Boeing utviklet en familie av enorme interkontinentale bombefly, inkludert B-57, B-50 og B-52. I mellomtiden introduserte Convair sin B-36, med seks skyvepropeller og supersonisk B-58 Hustler.

        Etter anbefalingene fra Finletter Air Policy Commission, gjorde regjeringen luftstrøm til kjernen i sitt militære etablissement. Selv om det eksisterte enorm konkurranse om tilsynelatende åpne militære kontrakter, fant produsentene nye måter å kommersialisere militære design. Boeing var den første som utviklet et helt nytt passasjerfly med teknologier hentet fra et jetbombefly. Boeing ba om tillatelse til å bruke statlig finansiert teknologi fra sin vellykkede åtte-motorers B-52 for å utvikle en ny firemotors jetliner kalt 707. Ivrig etter å forhindre et europeisk monopol på passasjerfly siden DeHavilland nettopp hadde introdusert sin slanke komet, regjeringen avtalt.

        Kort tid etter at 707 fløy i 1954, kunngjorde American Airlines, en god Douglas -kunde, planer om å kjøpe 30 av Boeing's nye jetfly. Douglas, som hadde utsatt introduksjonen av et jetfly til fordel for sine DC-6s og DC-7s, ble tvunget til å skynde et lignende design i produksjon eller risikere å følge Curtiss og Martin i glemmeboken. Douglas dukket opp året etter med en meget lignende jetdesign kalt DC-8. Ironisk nok la United Air Lines, historisk knyttet til Boeing, den første bestillingen på DC-8. Boeing hadde imidlertid overskygget Douglas som den fremste amerikanske flybyggeren.

        To nye jetdesigner dukket opp fra Europa på begynnelsen av 1960 -tallet, Sud Aviation Caravelle og Hawker Siddeley Trident. Disse jetflyene inneholdt motorer gjemt bak på flykroppen, i stedet for under vingene. På forespørsel fra Eastern Airlines forfulgte Boeing en tre-motors 727, levert i 1964, mens Douglas bygde en mer økonomisk to-motors DC-9, levert i 1965. Boeing introduserte en mindre tomotors jetliner, 737, i 1967 .

        Enestående konsolidering skjedde i flyindustrien i denne perioden. Convair ble kjøpt opp av General Dynamics i 1952. Martin, som hadde forlatt flyproduksjonen i løpet av 1950 -årene for å konsentrere seg om missiler og flydeler, ble kjøpt opp av American Marietta Corporation i 1961. Nordamerikaner, en byggherre av luftvåpenjager, var i dypet uorden i 1967 etter at en brann ødela en av Apollo -romkapslene, og tre astronauter ble drept. Selskapet ble overtatt det året av maskinprodusenten Rockwell Standard. I tillegg kom økonomiske vanskeligheter det året som følge av DC-8 og DC-9 endelig inn på Douglas. Douglas klarte ikke å følge med etterspørselen etter flyene sine, og nærmet seg konkurs. Etter hvert vant McDonnell Aircraft, en produsent av kampfly og romkapsler, i sitt bud på å kjøpe Douglas.

        1960 -årene var et tiår med febril utvikling i militær luftfart, på grunn av fortsatte investeringer fra forsvarsdepartementet i ny teknologi og akademiske programmer og opprettelsen av National Aeronautics and Space Administration (NASA). Noen av de store prestasjonene i denne perioden var i utviklingen av supersoniske og rakettdrevne fly. Nordamerika bygde en seks-motorers, trippel sonisk deltavingebomber kalt B-70. Dette flyet var utdatert før det første flyet, og utviklet seg til B-1-bombeflyet et dusin år senere. Lockheed markerte to flotte prestasjoner med sine ultrahøye U-2 og trippel-soniske SR-71 spionfly.

        Etter å ha forlatt forskningen på et revolusjonerende atomdrevet bombefly, ble General Dynamics ' Convair-gruppen involvert i utviklingen av en flerbrukerjager/bombefly kalt F-111 og F-16 jagerfly. I løpet av 1960 -årene ble McDonnell, Douglas, Martin, Boeing, Grumman og Convair store deltakere i romprogrammet. Andre produsenter ble redusert til produksjon av fly med ett oppdrag, for eksempel Vought, med sin A-7 Corsair og Fairchild, med sin A-10 Warthog. Northrop begynte hovedsakelig å jobbe som underleverandør til McDonnell Douglas, og bygde F-18.

        En etterkrigstid i privat luftfart utvidet i stor grad formuer for små flyprodusenter som Cessna, Beech og Piper. Generell luftfart utgjorde 17 811, eller 90 prosent, av alle amerikanske fly innen 1978. Imidlertid utløste en bølge av personskader rettssaker av en pilot 's -drakt mot Piper Aircraft alvorlige generelle luftfartsflyprodusenter. Produksjonen av det mest populære enmotors propellflyet i verden ble stoppet i 1986.

        I 1969 introduserte luftfartsingeniør Bill Lear det første private jetflyet, som Cessna og Beech senere etterlignet. Fairchild og Beech Aircraft ble aktive på markedet for små passasjerfly, definert som 19 seter eller færre. Fairchild, som bygde Fokker 27 under kontrakt, utviklet Metro -passasjerflyet. Bøk introduserte sin King Air, fulgt noen år senere av sin modell 1900. Disse fartøyene ble operert på ruter til små flyselskaper & quotfeeder & quot.

        I kommersielle kretser dukket det opp et nytt marked for store jumbofly fra 300 til 400 passasjerer. Boeing og McDonnell Douglas, ivrige etter å opprettholde sine passasjerfly-franchiser, begynte den ekstremt kostbare utviklingen av henholdsvis 747 og DC-10. Overraskende kom Lockheed tilbake til markedet etter 20 år og bygde en tremotors jumbo kalt L-1011 Tristar. Boeing ble nesten ødelagt av sin firemotorer og ble på et tidspunkt tvunget til å si opp to tredjedeler av arbeidsstyrken. McDonnell Douglas klarte seg lite bedre, og Lockheed, som var forundret over store kostnadsoverskridelser fra sitt massive C-5 Galaxy militære lastefly, krevde en føderal lånegaranti for å forbli løsemiddel.

        747 og Tristar kom på markedet i 1970, og DC-10 fulgte i 1971. Disse flyene revolusjonerte flyreiser ved å tilby flyselskapene muligheten til å flytte så mange som 400 passasjerer over avstander på opptil 5000 miles. Mens salget av DC-10 gikk sakte, dominerte 747 snart himmelen.

        Dereguleringsloven for flyselskaper ble i mellomtiden signert i 1978. Denne lovgivningen hadde en enorm innvirkning på flyselskaper over hele landet, og flyprodusentene følte snart også konsekvensene. Store nasjonale transportører var uforberedt på det nylig konkurransedyktige miljøet som ble opprettet av loven, og befant seg med flåter av Boeing 707 og McDonnell Douglas DC-8 som på grunn av drivstoffkostnader hadde blitt uoverkommelig dyre. I mellomtiden brukte nye regionale transportører drivstoffeffektive fly som passet deres behov. De nasjonale transportørene ble tvunget til å undersøke sin flåtekonfigurasjon og foreta betydelige nye innkjøp. Selv da anklaget analytikere for at transportørene var trege til å svare. I mange tilfeller ble det ikke bestilt nye fly til Boeing eller McDonnell Douglas eller andre produsenter før langt ut på 1980 -tallet. Ordrereserven nådde deretter høye nivåer gjennom tidene, med ventetider for levering av ett fly i hele syv år innen 1986.

        Arbeidet med å bygge en supersonisk transport, eller SST, ble forlatt av Lockheed og Boeing i 1970 etter at markedet fordampet og regjeringen nektet å dekke skyhøye utviklingskostnader. Et europeisk konsortium lyktes i å bygge et jetfly som var i stand til å bryte lydhastigheten, men flyet viste seg å være så kostbart å bygge og operere, og dets lydbom var så forstyrrende at flyreiser ble sterkt innskrenket og flyene opererte med tap.

        McDonnell Douglas utviklet en familie med nye militære fly basert på suksessen med F-4 Phantom i Vietnam på 1970-tallet, inkludert F-15 Eagle og A-4 Skyhawk. Boeing utviklet sin ærverdige 707 til tankskip og kraftige AWACs luftbårne radarplattformer, mens Lockheed bygde store nye militære lastebåter, som C-130 og Galaxy. Northrop forble en sterk aktør på det militære markedet med aldrende oppføringer, for eksempel F-5, og mislykkede design som F-20 Tigershark, som var beregnet på eksport. Grumman gjorde det ekstremt bra på 1970-tallet med sin F-14 Tomcat og en mindre versjon av AWACene, E-2C Hawkeye.

        Det amerikanske militærflyarsenalet fikk et enormt løft i 1980. Industrien, som sultet for investeringer siden Vietnam, var hovedmottakeren av et massivt bevæpningsprogram startet av president Carter og tredoblet av president Reagan. Reagan gjenoppsto Rockwell's B-1-bombefly på 200 millioner dollar, kansellert av Carter i 1977, og beordret utvikling av en rekke nye radarunndragende fly. Pentagon-finansiering strømmet inn i disse superhemmelige og "sorte prosjektene." En av mottakerne var Lockheed, hvis suksess med SR-71 ga den retten til å utvikle den lille diamantformede F-117 Stealth Fighter. En annen ble ikke avslørt før i 1988, da Northrop avduket sin skumle utseende B-2 Stealth Bomber. B-2, en flygende vinge, representerte kulminasjonen på den sene Jack Northrops livslange drøm. Det dukket også opp, sammen med B-1, som erstatning for eldre, men fortsatt ødeleggende B-52 og den allsidige F-111.

        Oversvømmelsen av investeringer i militære fly resulterte i en rekke skandaler uten sidestykke siden første verdenskrig. Flere selskaper ble etterforsket for sterkt å overbelaste Pentagon og misbruke midler. Som svar begynte regjeringen å flytte kontrakter fra lovbrytere, og tvang dem til å konkurrere om virksomheten de tidligere hadde tatt for gitt. I et av få tegn på vekst ble et konsortium av Lockheed, Boeing og General Dynamics valgt for å utvikle Advanced Tactical Fighter (ATF). ATF var et av få få militære prosjekter som var igjen i en nedgangstid for forsvarsindustrien.

        Betydelig aktivitet skjedde også på det kommersielle flymarkedet i løpet av 1980 -årene. Boeing introduserte flere oppgraderte versjoner av sin enormt lønnsomme 747, og en ny serie med økonomiske, store tomotorsfly, 757 og 767 med bred karosseri. Disse flyene avsluttet Lockheeds ellers gode L-1011, som med tre motorer og et større mannskap, ble avviklet i 1981. Ikke i stand til å designe helt nye fly, oppgraderte McDonnell Douglas sin DC-9 til MD-80-serien og tilbød en tilsvarende forbedret DC-10, kalt MD-11.

        I årevis ble industrien drevet frem av stadig økende militære budsjetter og stadig økende antall kommersielle flypassasjerer, men disse stimuliene endret seg på 1990-tallet. Statens militære utgifter toppet seg i 1987, da flyprodusenter leverte mer enn 1200 fly. I 1994 sendte amerikanske produsenter bare 755 militære fly for 7,9 milliarder dollar i salg, omtrent to tredjedeler av antallet som ble sendt i 1987. I 1995 hadde antallet militære fly sunket til 410, selv om verdien hadde steget til 11 milliarder dollar, noe som generelt gjenspeiler budsjettkutt med tilsvarende reduksjoner i sysselsetting fra militære flyprodusenter. I løpet av 1992 kuttet McDonnell Douglas, General Dynamics, Northrop, Lockheed, Rockwell og Grumman mer enn 29 000 jobber.

        I 1993 tok Clinton-administrasjonen skritt for å beskytte den amerikanske romfartsindustriens langvarige teknologiske overlegenhet, øke NASAs forsknings- og utviklingsbudsjett, opprettholde forsvarsdepartementets forsknings- og utviklingsbudsjett og opprette National Commission for å sikre et sterkt , Competitive Airline Industry, som forsøkte å utfordre subsidiene fra EU -landene til sine flyprodusenter. Slik innsats var designet for å opprettholde den teknologiske overlegenheten til den amerikanske flyproduksjonsbasen selv om antallet produsenter krympet.

        Mye av bestillingsaktiviteten for nye fly kom fra leasingselskaper. British Aerospace Asset Management 's jet- og turboprop -divisjoner administrerte og leaset mer enn 500 fly med 700 millioner dollar i inntekter. En annen leder var GE Capital Aviation Services, som bestilte 45 Airbus -jettransporter med alternativer på ytterligere 45, med levering som begynte i 1997 og fortsatte med en hastighet på 15 til 20 i året til bestillingen var fullført. Leasing var det viktigste middelet for den globale luftindustrien for å skaffe nye fly mellom 1997 og 1999 og fremover.

        Mens produsenter av militære fly slet med å tilpasse seg endrede militære budsjetter, måtte kommersielle flyprodusenter tilpasse seg fallende etterspørsel etter fly fra store transportører, overkapasitet i produksjonen og statlig støttet utenlandsk konkurranse i første halvdel av 1990-årene. Disse utfordringene ble enda mer presserende i 1991, da antallet passasjerer for første gang i kommersiell flyselskapshistorie gikk ned. Nedgangen i flyreiser fikk mange flyselskaper til å kansellere eller utsette bestillinger på fly, og etterlate produsenter med overflødig beholdning. Amerikanske produsenter sendte 408 store transportfly til en verdi av 26 milliarder dollar i 1993, ned fra toppen på 610 fly til en verdi av 30 milliarder dollar i 1992. Både Boeing og McDonnell Douglas måtte redusere produksjonen og si opp nesten 10 000 ansatte hver. Heldigvis hadde industrien i 1996 begynt å komme seg.

        Industriens inntjening nådde en milepæl i 1997 da kommersielle og utenlandske kundesalg matchet salget til det amerikanske militæret, første gang siden 1934. På slutten av 1990-tallet skapte fusjoner og oppkjøp tre store produsenter i USA-Boeing Company, Lockheed Martin Corporation , og Raytheon Company, i synkende størrelsesorden. I juli 1998 kunngjorde Lockheed Martin opphør av en foreslått fusjon med Northrop Grumman fordi det amerikanske justisdepartementet satte spørsmålstegn ved om fusjonen ga for mye markedsinnflytelse til det sammenslåtte selskapet i forsvarsindustrien.

        I løpet av den tidlige delen av det første tiåret av det tjueførste århundre slet flyindustrien i kjølvannet av nedturer i lufttransportmarkedet. De ledende amerikanske flyselskapene tapte mer enn 7 milliarder dollar i 2001 og mer enn 3 milliarder dollar gjennom første halvår 2002. I tillegg til en nedgang i flyordre og fallende fortjeneste, påvirket dette fallet industriens sysselsetting. Aerospace Industries Association (AIA) avslørte at sysselsettingen innen luftfartsindustrien ifølge det amerikanske arbeidsdepartementet nådde et all-time-low i 2002.

        En rekke faktorer, inkludert en svak økonomi, en nedgang i reiser etter terrorangrepene på USA 11. september 2001 og økt konkurranse fra lavprisflyselskaper bidro til lufttransportsektoren. I desember 2002 begjærte United Airlines, som sto for omtrent 20 prosent av amerikanske flyvninger, konkurs etter å ha mistet 4 milliarder dollar i løpet av to år og sagt opp 20 000 ansatte.

        Amerikanske produsenter sendte rundt 4.088 enheter med komplette sivile fly (fastvinget, motoriserte helikoptre og ikke -drevne typer sivile fly) i 2002, til en verdi av omtrent 34,7 milliarder dollar. Når det gjelder enhetsforsendelser, representerte dette tallet en nedgang fra 2001, da industrien sendte 4541 enheter til en verdi av 41,8 milliarder dollar, og fra 2000, da forsendelsene utgjorde 5 162 sivile fly til en verdi av 38,6 milliarder dollar.

        I løpet av 2003 forble industrien flat, men både sivile og militære ordrer begynte å ta seg betydelig opp i løpet av 2004. Kriger i Irak og Afghanistan førte til utvidede forsvarsmidler og militære utgifter. Som et resultat, selv om den sivile flysektoren led under første halvdel av tiåret, utvidet produksjonen av militære fly, og drev dermed veksten for industrien. I 2004 var inntektene fra militære fly, inkludert motorer, deler og service, 46 milliarder dollar, en økning på 15 prosent fra 2003.

        I midten av tiåret viste det sivile flyindustri-segmentet tegn på økt aktivitet. For første gang siden 2000 økte forsendelsen med kommersielle fly i 2004, fra 281 enheter i 2003 til 285 enheter, og både Boeing og Airbus, verdens ledende produsenter, kunngjorde planer om å øke forsendelsene i løpet av 2005. Betydelig vekst kom inn 2006, da transportørene begynte å høste fordelene av økt global flytrafikk. Salget av nye fly økte med 21 prosent i 2006.Verdien av forsendelser nærmet seg $ 30 milliarder dollar fra drøyt 400 store kommersielle flyleveranser.

        Lavkonjunkturen i 2008-09 påvirket flyselskapene, ettersom reiser ble sterkt redusert. Det kommersielle flyselskapssegmentet rapporterte et tap på 9,4 milliarder dollar i 2009. Imidlertid begynte bransjen på begynnelsen av 2010 -tallet å komme seg. Ifølge AIA nådde flysalget 211,7 milliarder dollar i 2010. Etter en toårig nedgang økte ordrene 23,8 prosent i forhold til 2009 til 202,5 ​​milliarder dollar. Faktisk leverte Boeing 462 fly rundt om i verden i 2010.

        I følge AIA eksporterte luftfartsindustrien 85,3 milliarder dollar i 2011, noe som ble oversatt til en positiv saldo på 55,8 milliarder dollar-den største i et amerikansk næringsliv, ifølge Washington Business Journal i mars 2012.

        AIA uttalte at den 16-dagers nedleggelsen av regjeringen i 2013 påvirket allmenn luftfart ved at flere enn 15 000 ansatte ble satt ned, bremset flysertifisering som er nødvendig for salg og ved å forsinke leveranser av minst 150 nye fly. Stengingen varte fra 1. oktober til 16. oktober 2013, den skjedde etter at kongressen ikke tok affære angående midler for 2014.

        Til tross for dette ble forsendelser av generasjonsflyfly estimert til totalt 1661 enheter i 2013, til en verdi av 10,2 milliarder dollar. Dette var en forbedring på 9,7 prosent fra 2012. Forsendelser av generelle fly for 2014 ble anslått til totalt 1 801 enheter, med en verdi på 11,3 milliarder dollar. I 2013 var de to raskest voksende segmentene på markedet flermotors turboprop og enkeltmotor turboprop, som økte henholdsvis 42 prosent og 10 prosent i 2013 når det gjelder antall leveranser. Forretningsfly i 2012 og 2013 viste et synkende antall leveranser. Mellom tredje kvartal 2012 og tredje kvartal 2013 falt leveransene av forretningsfly 2,1 prosent.

        Selv om nyhetene for små fly generelt var gode i 2013, var salget av militære fly totalt sett ned. AIA rapporterte at salget av militære fly gikk ned til 55,95 milliarder dollar i 2013, en nedgang på 6,3 fra året før. En del av dette ble forårsaket av reduserte utenlandske militære utgifter, og en del skyldtes sekvestrering (en plan som ville redusere Pentagons våpenkjøp med omtrent 10 prosent for å dempe føderale underskudd).

        Gjeldende bransjeforhold

        En artikkel fra Aviation Week i juli 2016 av Aaron Karp demonstrerte at både Airbus og Boeing var veldig optimistiske om fremtiden for mellomlang og lang sikt for det globale kommersielle flymarkedet. & quotBoeing prognoser etterspørsel etter 39 620 kommersielle fly i løpet av de neste 20 årene til en verdi av 5,9 billioner dollar. Antall fly, som inkluderer regionale fly under 90 seter, er 4,1% høyere enn 20-årsprognosen gitt av Boeing i 2015, & quot Karp skrev. Airbus har lignende rosenrøde tall. En økning i antall middelklassebeboere over hele verden var forventet å hjelpe til med å stimulere internasjonale flyreiser, noe som ville øke etterspørselen fra flyselskapene etter fly for å fly slike mennesker rundt om i verden.

        I Aviation Week -artikkelen ble et punkt senere understreket av Dan Reed i Forbes angående flytyper og lønnsomhet. Både Boeing og Airbus erkjente at mest vekst ville skje med engangsplaner, også kjent som smalbygde fly. Disse var forventet å stå for rundt 70 prosent av etterspørselen. Bredkroppsfly ville da være rundt 30 prosent av markedet, men Karp-historien bemerket at disse flyene sto for majoriteten (54%) av verdien. Reed viste fallet i etterspørselen etter Boeing 777 wide-body 777: & quot Den har solgt bare 17 777-er i år. Og produksjonslinjen, som for øyeblikket svever 100 777-er i året, skal allerede ringes tilbake til bare 66 i 2018, og kan reduseres ytterligere til 42 i 2018. & quot Etterspørselen etter fly var høy, men det var for lavere margin smal- kroppsfly, og nedgangen i toppenden av markedet kan signalere begynnelsen på slutten av en bomsyklus.

        Boeing Company kjøpte forsvars- og romfartsenhetene til Rockwell International i 1996 og fusjonerte med McDonnell Douglas i 1997. Boeing bokførte 96,1 milliarder dollar i 2015, sammenlignet med 2013 omsetning på 86,6 milliarder dollar.

        Lockheed Martin, en ledende amerikansk forsvarsentreprenør, hadde inntekter på 46 milliarder dollar i 2015. Basert i Bethesda, Maryland, bygde selskapet F-16 og F-22 jagerfly og F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II).

        Northrop Grumman Corp., med base i Los Angeles, er et globalt forsvars- og teknologiselskap. I 2015 omsatte selskapet for 23,5 milliarder dollar.

        航空 发动机 及其 配件 (Flymotorer og motordeler)

        Denne industrien inkluderer virksomheter som hovedsakelig driver produksjon av flymotorer og motordeler. Denne industrien inkluderer også virksomheter som eies av flymotorprodusenter og hovedsakelig driver med forskning og utvikling på flymotorer og motordeler, enten det er fra foretaksfond eller på kontrakt eller gebyr. Også inkludert er virksomheter som driver med reparasjon og ombygging av flymotorer på fabrikken.

        Selskaper i flymotorer og delindustri er involvert i produksjon av fremdriftssystemer, flymotorer, hjelpeutstyr og andre flydeler. Denne industrien er svært konsentrert og i USA domineres av tre selskaper: General Electric (GE), Pratt & amp Whitney og Rolls-Royce. En del av årsaken til denne konsentrasjonen er fordi oppstartskostnadene er svært høye, gitt kravene til produksjon og teknologi. Flymotorene og delindustrien er sterkt avhengig av dyktig arbeidsstyrke og etterspørsel fra produsenter av kommersielle, personlige og militære fly.

        På midten av 2010-tallet var forholdene gunstige for amerikanske flymotorleverandører. Globale flyreiser var på vei oppover, med verdens to største kommersielle flybyggere-USAs baserte Boeing og Airbus of Europe-som spådde en vekst på rundt 4 til 5 prosent årlig, ifølge en Aviation Week-historie av Aaron Karp i Juli 2016. Flere flyreiser betydde flere fly, noe som førte til større etterspørsel etter flymotorer og motordeler.

        Organisasjon og struktur

        Produksjonen av flymotorer ble en gang kontrollert av de samme selskapene som monterte fly og opererte flyselskaper, men bransjeregulering startet i 1934 og tvang flyprodusenter til å jobbe uavhengig av flyprodusenter. Denne antitrustlovgivningen er delvis ansvarlig for den intense konkurransen som kjennetegner flymotorindustrien, der hver av de ledende motorprodusentene søker å tilby motorer som passer kravene til et bredt spekter av fly. Motorselskaper blir vanligvis valgt til å designe en motor på konseptstadiet av et nytt fly. Når motoren er utviklet, kan motorbyggeren prøve å tilpasse designet for andre fly. Faktisk er det vanlig å finne den samme motoren på en rekke konkurrerende fly. Motorprodusenter utvikler sjelden en motor som ikke er i stand til flere bruksområder.

        I flere tiår etter slutten av andre verdenskrig ga militærfinansiering mye av forsknings- og utviklingspengene som tillot amerikanske produsenter å kontinuerlig oppgradere motorene sine. Tekniske gjennombrudd som ble oppnådd ved militære prosjekter fant veien til kommersielle motorapplikasjoner, og tillot dermed motorprodusenter å tjene betydelig fortjeneste på kommersielt motorsalg. Denne ordningen endret seg betydelig etter slutten av den kalde krigen da det amerikanske militærbudsjettet reduserte dramatisk. Derfor møtte motorprodusentene i økende grad å innlemme kostnadene for forskning og utvikling i prisene på motorene.

        Bakgrunn og utvikling

        Utviklingen av motorisert luftfart, som begynte med Wright Brothers i 1903, falt hovedsakelig på de som forsto motorer, snarere enn de som forsto flytur. Luftfartsvitere som Samuel P. Langley, som kanskje var den første som beskrev dynamikken i heis over en vinge, hadde faktisk veldig lite å gjøre med motorfly. I stedet var et par sykkelmekanikere, Wilbur og Orville Wright, og en motorsykkelmekaniker ved navn Glenn Curtiss, de første som demonstrerte propelldrevne fly. Faktisk fikk Curtiss en tidlig ledelse over Wrights og en tredje flyger, Glenn Martin, nettopp fordi han visste hvordan han skulle bygge lettere og kraftigere motorer. De første 10 årene med motorisert flytur ble banebrytende av eksentriske oppfinnere som jobbet ut av garasjene sine om natten og flyr i flyshow om dagen. Disse barnstormerne stolte på showinntekter for å betale for bygningsinnsatsen, og mange døde i prosessen.

        Industriell støtte til luftfart ble ikke realisert før europeiske flyvere demonstrerte strategisk bruk av fly i første verdenskrig. Stort industrielt engasjement i USA skjedde først etter at den amerikanske hæren ba om finansiering av luftfartsprosjekter. Finansfolk og industrimagnater ble tiltrukket av industrien ikke av deres kjærlighet til luftfart, men av muligheten til å berike seg med offentlige kontrakter. Noen av de tidligste investorene i flyselskaper var bilprodusenter og eiere av bilparker. De sponset spesifikke flybyggere og dro senere uærlige økonomiske stunts for å ta kontroll over flybyggere og#39 nye selskaper.

        Edward Deeds, grunnlegger av Delco og den første som kommersialiserte en elektrisk starter, inngikk et ensidig partnerskap med det velkjente Orville Wright kalt Dayton-Wright Company. Selskapet bygde motorer, men ingen fly. Selskapet ble senere kjøpt opp av William Boyce Thompson, som etablerte den første amerikanske flytræren. Thompson kjøpte patentene som eies av Wright, og senere kjøpte Martin rettighetene til en lett, europeisk designet motor kalt Hispano-Suiza og anskaffet fasilitetene til Simplex Automobile Company for å bygge motorene hans. Wright ble stengt av ledelsen av selskapet av Thompson og bare misfornøyde med å bygge motorer, pensjonerte seg, og Martin startet et annet selskap.

        Uvillige til å tillate en enkelt gruppe finansfolk å ta luftfartsindustrien til hjørne, opprettet amerikanske myndighetspersoner Aircraft Production Board for å føre tilsyn med utviklingen av den amerikanske luftfartsindustrien. Dette brettet ble snart dominert av bilindustrien, som samlet et industriforbund kalt Manufacturers Aircraft Association. Bilprodusenter, ledet av Packard og Hall-Scott Motor Car-selskapene, overbeviste Aircraft Production Board om å støtte masseproduksjonen av en enkelt type flymotor-en 400-hestekrefter, 8-sylindret modell kalt & quotLiberty. & Quot Som bevis av bransjens utbredte medvirkning, inneholdt denne enorme vannkjølte motoren et unødvendig elektronisk tenningssystem levert av Delco. Helt upassende for bruk på eksisterende flydesign, var monstrositeten bedre egnet for en lastebil eller en båt enn et fly.

        Under press fra bilprodusenter beordret regjeringen produksjonen av 11 000 Liberty -motorer. Denne handlingen gjorde Donald Douglas, den ledende flydesigneren i styret, så rasende at han sa opp sin stilling og gikk tilbake til å lage fly for Glenn Martin. Sikker på at programmet mislyktes, ignorerte han ganske enkelt Liberty, det samme gjorde mange andre flyprodusenter. Til tross for problemer med Delco-starter og med omkonfigurering av Liberty til en enda større 12-sylindret motor, forble regjeringen komfortabel med å overlate luftfartens fremtid til så erfarne transportpionerer som Packard, Hudson, Nash og Ford.

        En Indianapolis, Indiana, motorbygger ved navn Jim Allison anerkjente det meningsløse å plassere den enorme Liberty -motoren i dagens lette fly og bestemte seg for å bygge en egen lett motor. Da han fortsatte utviklingen av lettere motorer, snublet han over en rekke produksjonsteknikker av høy kvalitet. Motorer, oppdaget han, kjørte mest effektivt med omtrent 30 000 o / min (rotasjoner per minutt), mens propellene genererte den største skyvekraften på omtrent 2000 o / min. Det som var nødvendig var et presist maskinert reduksjonsgir. Allison var den første store produsenten som perfeksjonerte en motor og clutchmekanisme med akseptable toleranser. Hans ledelse på dette området avanserte Allisons rykte sterkt og ga selskapet hundrevis av lønnsomme ordrer.

        En annen motorbygger for dagen var Frederick Rentschler, en av de opprinnelige grunnleggerne av Wright Aeronautical. Rentschler ble stadig mer lei av ledelsesmessig inngrep fra bilmagnater, som han trodde var interessert bare i kortsiktig fortjeneste. Utviklingen av motorer krevde år med dyre og ofte resultatløse eksperimenter. Rentschler trakk seg fra Wright i 1924 og begynte å lete etter en fabrikk og økonomisk støtte for å utvikle bedre motorer. Som Douglas og Allison visste Rentschler at Liberty -designet var en fiasko. Han fikk vite av en sjøoffiser at marinen snart ville kunngjøre en konkurranse om et kraftig, lett, luftkjølt design.

        I 1925 kjøpte Rentschler selskapet Pratt & amp; Whitney, en liten maskinverktøyprodusent i Hartford, Connecticut. Rentschler angrep Wright -selskapet på sitt beste ingeniørtalent og tok hjelp av Chance Vought, en flybygger. I julen samme år fullførte Pratt & amp; Whitney sin første luftkjølte radialmotor, den 425-hesters veps. Den radiale konstruksjonen betydde at sylindrene var plassert på en sirkulær måte rundt propellakselen, i stedet for å være stilt opp langs akselen som i en bil. Denne konstruksjonen tillot sylindrene å bli direkte utsatt for luften som ble generert av propellen. Som et resultat var det ikke behov for en voluminøs radiator eller tung flytende kjølevæske, som i Liberty. Knapt ett år gammelt, sikret Pratt & amp Whitney-selskapet en ordre fra marinen om 200 veps, og ga den nødvendige kapitalen til å utvikle en enda større 525-hesters motor, Hornet.

        I 1929 organiserte bilinteressene enda et selskap, Curtiss-Wright, med navnet på luftfartens første pionerer. Selv om verken Glenn Curtiss eller Orville Wright var aktive i selskapet, klarte det å slå ut et vellykket produkt, Cyclone radialmotoren. General Motors byttet til luftkjølte motorer da den nederlandske designeren, Anthony Fokker, valgte Pratt & amp; Whitney's Wasp-motor for flyene sine. Ford droppet i mellomtiden ut av flyvirksomheten for å konsentrere seg om biler. Lycoming Foundry and Machine Shop, etablert i Williamsport, Pennsylvania, i 1908, begynte å bygge flymotorer i slutten av 1920 -årene. Posisjonen i bransjen ble sikret av suksessen med den ni-sylindrede R-680 radialmotoren, som var standard på mange fly.

        Pratt & amp; Whitney fikk dominans i bransjen da den fikk oppmerksomheten til Bill Boeing, en flybygger i Seattle, Washington. Boeing var også på utkikk etter en erstatning for Liberty og anså Veps for å være den perfekte motoren for hans jagerfly og postfly. Da Boeing installerte vepsen i postflyet hans Model 40, oppdaget han at flyet kunne bære ytterligere 500 kilo post eller til og med passasjerer, noe som gjorde det ekstremt lønnsomt. Boeing, Rentschler og Vought fusjonerte senere selskapene sine til det som ble den mektigste luftfartskombinen i USA. Det nye selskapet, kalt United Aircraft & amp Transportation, kjøpte amfibisk flybygger Sikorsky, lette flyprodusent Stearman, eksperimentelle flyselskap Jack Northrop's Avion, propellprodusenter Hamilton og Standard Steel, og en kombinasjon av små flyselskaper.

        United Aircraft vokste i et ekstremt raskt tempo. Mens den store depresjonen praktisk talt ødela industrien, fortsatte United Aircraft å ekspandere og overtok rutene til nedlagte flyselskaper og ga en strøm av eksklusive Pratt & amp; Whitney-drevne fly til militæret. I 1934 ledet senator Hugo Black en undersøkelse av industrien som resulterte i lovgivning som brøt opp skurtreskerne. Boeing -selskapet ble skilt fra United Aircraft, det samme var flyselskapstjenestene, som ble reinkorporert som United Airlines i Chicago. Pratt & amp; Whitney forble imidlertid en divisjon av United Aircraft.

        Viktigheten av effektive, kraftige motorer ble godt forstått av produsenter i Tyskland og Japan, som omfavnet luftfarten som et krigsføringsinstrument i midten av 1930-årene. Selskaper som Daimler-Benz og Mitsubishi studerte nøye fremskrittene i amerikanske motordesign og ble sterkt sponset av deres regjeringer. Som et resultat, i årene frem til andre verdenskrig, avanserte japanske og tyske fly utover evnene til amerikanske design. I 1940, men med krigen som raste i Europa, begynte den amerikanske regjeringen en massiv mobilisering av sine krigsindustrier.

        Pratt & amp; Whitney, som hadde utviklet en 2000-hesters Double Wasp-motor, var nødvendig for å utvide produksjonskapasiteten kraftig. Fremdeles ikke i stand til å dekke etterspørselen etter nesten 8000 av disse motorene, lisensierte Pratt & amp Whitney produksjonen av sine design til Ford, Buick, Chevrolet og Nash-Kelvinator. På slutten av krigen produserte Pratt & amp Whitney og dets rettighetshavere svimlende 363 619 flymotorer, som representerte halvparten av alle hestekrefter som det amerikanske militæret brukte under krigen.

        I mellomtiden ble Curtiss-Wright's R1820 Cyclone brukt til å drive Boeing B-17-bombeflyet, Douglas Dauntless dykkerbombefly og en rekke DC-3-er. En annen design, R3350, drevet Boeing B-29 bombefly og senere Lockheed 's Constellation passasjerfly. Curtiss-Wright ga 35 prosent av amerikanske hestekrefter fra krigen. Allison hadde en særstilling under krigen og produserte 70 000 av sine V1710-motorer for fly som Lockheed P-38 og Curtiss P-40 Tomahawk. Lycoming, den gang en avdeling av Avco, bygde bare mindre motorer, hvorav den ene drev Sikorskys første helikopter i 1939.

        En annen produsent, Garrett Corporation, ble trukket inn i motorproduksjon under krigen. Garrett kom først inn på markedet ved å bygge intercoolers og turboladere, enheter som varmet opp og konsentrerte blandingen av oksygen og drivstoff i forbrenningskammeret for høyere motorytelse. Garrett -turboladere ble montert på eksisterende motorer på amerikanske fly, noe som forbedret ytelsen betydelig. Garrett var også aktiv i produksjonen av klimaanlegg og flykontroller. Selskapet ble etablert i 1935 av Cliff Garrett, og kom ut av krigen med et utmerket rykte blant flyrammebyggere og lanserte senere en aggressiv diversifisering som inkluderte utvikling av motorer. Garretts første motordesign var en 575 hestekrefter modell 331 gasturbin, beregnet for bruk på helikoptre og lette fly. Denne motoren ble senere brukt til å drive modellene Beechcraft 18, Aero Commander og Mitsubishi.

        Curtiss-Wright kom ut av krigen som motorbygger nummer to i bransjen, men opprettholdt ikke den posisjonen.I stedet for å plukke sin betydelige inntjening tilbake i produktutviklingen, valgte Curtiss-Wright å investere overskuddet i andre virksomheter, og dermed avstå fra sin posisjon til mer opplyste konkurrenter som Pratt & amp Whitney og General Electric.

        Under krigen utpekte myndigheters krigskjøpstjenestemenn Pratt & amp Whitney, Curtiss-Wright og Allison til å produsere bare stempeldrevne motorer. I mellomtiden ble utviklingen av jetmotorer gitt til Allis Chalmers, General Electric og Westinghouse, siden de hadde erfaring med dampturbiner. Innføringen av jetmotoren var den viktigste utviklingen innen luftfart siden Wright Brothers ' første flytur. Eksisterende motorer brukte drivstoff til å drive stemplene ned, snu en aksel mens de kjørte andre stempler opp for en annen avfyring. Jetmotorer brukte det helt andre prinsippet om å hive luft inn i et kammer og komprimere det med en rekke turbinblad. Bak disse bladene ble et høyt raffinert drivstoff sprøytet inn i trykkluften og antent. Den resulterende eksplosjonen ble kanalisert ut bak på motoren, der den kjørte en andre turbin som drev inntakskompressorene. Med sin enorme skyvekraft kunne jetmotorer drive et fly med mye større hastigheter enn konvensjonelle propeller.

        De første jetmotorene ble vellykket bygget i Tyskland og England. Storbritannias Rolls-Royce hadde en sterk ledelse innen jetmotorteknologi, på grunn av arbeidet til oppfinneren Frank Whittle. Det var flere år før amerikanske selskaper overtok lederskap innen jet -teknologi ved å bruke Whittles design. General Electric, hvis erfaring innen turbinteknologi stammer fra dampdrevne elektriske generatorer, fikk en regjeringskontrakt om å utvikle Whittle 's-motor for en ny jet, Bell Aircraft XP-59A, som først fløy i 1942. En praktisk jetmotor dukket opp først etter krigen, men med J33 og J35, som ble brukt til å drive Boeing B-47 og Northrop B-49 flygende vinge. GE overlot lisensene for disse designene til Allison i 1946.

        Westinghouse fikk et tidlig kupp i jetteknologi ved å bygge den første aksialstrømsmotoren. Tidligere modeller brukte mindre effektiv sentrifugalkomprimering. Westinghouse mistet imidlertid sin tidlige ledelse innen jetteknologi da marinen endret vektspesifikasjonene for motorene og kansellerte bestillinger for Westinghouse -motorer for millioner av dollar. Ikke i stand til å tilpasse seg raskt, forlot Westinghouse ganske enkelt markedet for jetmotorer.

        Pratt & amp; Whitney ble først introdusert for jetmotorer som underleverandør til Westinghouse. Senere, fordi amerikansk lov krevde at utenlandske design for militærfartøy skulle produseres innenlands, bygde Pratt & amp; Whitney versjoner av Rolls-Royce 's Nene og Tay jetmotorer, som så handling under Koreakrigen. Pratt & amp; Whitneys fremtid ble sikret da den oppnådde et stort ingeniørgjennombrudd. General Electric hadde planlagt motorer med opptil 7 000 pund skyvekraft, men Pratt & amp; Whitney bestemte seg for å hoppe over andre konkurrenter ved å bygge en motor som ville produsere 10 000 pund skyvekraft. Resultatet, J57/JT3, ble brukt til å drive F-100, F-101 og F-102 jagerfly, mens åtte av motorene ble brukt på Boeings massive nye B-52 bombefly. Dermed begynte den fortsatte kampen for stadig større mengder jetkraft.

        General Motors ' Allison -divisjonen, opprinnelig lammet av arbeidskraftsarbeid etter krigen, fortsatte utviklingen av jetmotorer med GE 's J33 -design. Allison produserte 15.525 av disse motorene for en rekke jagerfly og sikret sin posisjon i etterkrigstidens motormarked. Lycoming utnyttet sitt engasjement med helikoptre etter krigen. Under ledelse av Dr. Anselm Franz, bygde selskapet T53, den første jetmotoren designet spesielt for helikoptre. Nesten 20 000 ble produsert.

        Etter andre verdenskrig ble regjeringens industrikoordinering avsluttet og fri markedskonkurranse, drevet av militære budsjetter fra den kalde krigen, begynte. Som et resultat avsluttet GE sitt teknologiske partnerskap med Allison og begynte arbeidet med J47, som drev den nordamerikanske F-86 i kamp over Korea. En senere modell, den høyytende J79, drevet Convair 's B-58, Lockheed F-104 og McDonnell F-4 Phantom. Som i flyrammeindustrien ble mange av fremskrittene for utvikling av krigsmotorer brukt på kommersielle markeder. Tusenvis av fly ble ettermontert med mer effektive turbomotorer.

        Fremkomsten av jetdrevne bombefly ga flybyggere den erfaringen som var nødvendig for å lage jetfly. Etter at Storbritannia bygde DeHavilland det første kommersielle jetflyet, kjempet Comet, Boeing, Douglas og Convair for å utvikle sine egne jetfly. Da Boeing 707 ble introdusert i 1954, ble den drevet av fire Pratt & amp; Whitney JT3 -er. Douglas ' DC-8, som tok luften i 1955, brukte den samme motoren. En kommersiell versjon av GE 's J79-drevne Convair 's kortvarige 880 og 990 jetfly.

        Mens jetmotorselskaper med hell konverterte militære motorer til sivil bruk, fortsatte forsvarsdepartementet å presse på for enda større fremskritt innen fremdriftsteknologi. De ledende produsentene begynte å teste ramjets, motorer som var designet for så høyhastighetsflyging at de ikke trengte kompressorvifter. General Electric fikk kontrakt om å bygge en atomdrevet jetmotor, og Pratt og Whitney ble bedt om å utvikle flytende hydrogendrevne rakettmotorer. Allison bygde en motroterende propellmotor for Convairs vertikale start og landing & quotPogo Stick & quot-fly. Alle prosjektene var vellykkede, men bare rakettteknologien ble utviklet.

        Innenfor den konvensjonelle jetmotorarenaen, bygde General Electric en massiv J93-motor i 1963. Denne bordrevne motoren, med en vekt på 30 000 pund, ble utviklet for de nordamerikanske strålende, men foreldede Mach-3 B-70-bombeflyene. Pratt og Whitney hadde bedre hell i triple-sonic flight, og utviklet J58-motoren for Lockheed SR-71. SR-71 var i stand til å krysse USA på bare 68 minutter og etablerte en rekke prestasjonsrekorder. Pratt & amp; Whitney bygde også J75 for Lockheed U-2 spionfly i stor høyde. J52 var imidlertid selskapets militære bærebjelke. I produksjon i 30 år drev J52 en lang rekke marinefly.

        Blant de små produsentene falt salget til Curtiss-Wright raskt ned i 1960. I 1963, som en del av et opplegg for å styrke sin posisjon i markedet og skaffe en stab av talentfulle ingeniører, lanserte Curtiss-Wright et fiendtlig overtakelsesbud for Garrett . Garretts ledelse forble imidlertid dypt mistenksom overfor sin frier, og fikk støtte fra Signal Oil & amp Gas, et selskap med økonomiske ressurser for å hindre Curtiss-Wrights bud. Signal kjøpte Garrett i 1964, og tillot selskapet å operere autonomt. Garrett var fast etablert som en produsent av hjelpekrefter, små motorer som brukes til å levere kraft til å starte hovedmotorer. Garrett bygde denne virksomheten inn i en rekke vellykkede små fremdriftsmotorer, hovedsakelig TFE731, som drev Learjet 25, Cessna Citation og Hawker Siddeley 125 forretningsfly.

        Lycoming gjenvunnet sin posisjon i fastvingemarkedet på midten av 1960-tallet, etter å ha utviklet sin egen lille turbofan. Denne designen utviklet seg til ALF502 som, i likhet med Garretts design, var populær blant en rekke forretningsfly. Motoren ble valgt for å drive Hawker Siddeley 146, som til slutt dukket opp som den populære British Aerospace BAe 146 pendlerflyet.

        På flymarkedet forlenget Allison kort turboprops levetid ved å utvikle et T56-kraftverk for en familie av Convair-fly, 440, 540 og 580. I mellomtiden utviklet Boeing en ny mellomdistanse tri-jet som heter 727 og ba om en motor som ligner Rolls Royce 's Spey. Allison inngikk et partnerskap med Rolls-Royce, men mistet 727 virksomheten til Pratt & amp; Whitney, hvis JT8D ble en bestselger i bransjen. I tillegg til 727 ble den allsidige motoren brukt på fire twin-jetfly: Boeing 737, Douglas DC-9, Sud Aviation Caravelle og Dassault Mercure.

        Mens Pratt & amp; Whitney og dens JT8D dominerte det kommersielle markedet, gikk General Electric's J79 -derivat ned med de stadig mer upopulære Convair -jetflyene. General Electric utvidet imidlertid markedet for jetmotorer langt utover flyindustrien. Variasjoner på selskapets motorer drevne missiler, helikoptre, hovercraft, hurtigbåter og til og med elektriske generatorer. GE 's J85 -serien ble en favoritt blant de voksende rekkene til private jetprodusenter. Selskapet fikk et stort kupp i 1965 da det ble valgt til å utvikle motorene for Lockheeds supertransport, C-5 Galaxy. For å løfte den massive fraktbåten til himmelen måtte GE utvikle en mer effektiv high-bypass & quotturbofan & quot-motor.

        Med tidlige turbofaner passerte omtrent halvparten av luften som ble tatt inn i en motor konsentrisk rundt forbrenningskammeret, noe som ga ekstra skyvekraft og tillot motoren å operere mer effektivt. GEs bypass-design, TF39, økte bypass-forholdet til åtte til en. Fire av motorene, som genererte 41 100 pund skyvekraft, gjorde at C-5 kunne bære 132 tonn last. Flyselskaper omfavnet umiddelbart den roligere, mer drivstoffeffektive turbofanen, som var perfekt egnet for subsoniske passasjerfly. Fordi motorene var betydelig fetere, var det imidlertid umulig å ettermontere de tusenvis av eksisterende fly som var designet for den lange, tynne JT8D -turbojet. I stedet var turbofans forbeholdt den nye serien med jumbo -jetfly. TF39 ga GE ledelsen innen motorer for store passasjerfly som Boeing 's 747, McDonnell Douglas ' DC-10 og Lockheed 's L-1011. En kommersiell versjon av high-bypass turbofan, CF6, ble utviklet for DC-10 i 1971 og Airbus ' A300 i 1974.

        Pratt & amp; Whitney begynte å utvikle sin egen high-bypass-motor i 1960. Selskapets TF30 ble brukt ombord på General Dynamics ' F-111 og Grumman F-14 og førte til en sivil versjon, JT9D, som kunne generere mer enn 43 000 pund kraft. JT9D gikk i drift med 747 i 1969 og var det eneste 747 kraftverket fram til 1975, da GE utviklet en CF6 for jumbojet.

        I mellomtiden ble Lockheed L-1011 Tristar, en konkurrent til DC-10 og 747, drevet av RB211-motorer fra Rolls-Royce. Allison, Rolls-Royce amerikanske partner, klokt valgt til å styre unna RB211, sikker på at prisene var feil. Da det senere oppsto problemer med motoren, unngikk Allison børsten med konkurs som nesten ødela Rolls-Royce og Lockheed. Allison konverterte imidlertid sin produksjon av Rolls-Royce 's Spey til sin egen TF41, som fortsatte med å drive Vought 's A-7 Corsair. I tillegg ble Allison T56 turboprop valgt for Lockheed C-130 transport, Grumman E-2C og Lockheed Orion.

        I løpet av slutten av 1960 -årene ble GE bedt om å anvende sine erfaringer med J93 på utvikling av en motor for Boeing & S 39s supersonisk transport (SST). Den resulterende designen, GE4, genererte nesten 70 000 pund skyvekraft. Fire av disse motorene gjorde det mulig for SST å nå 1800 miles i timen. Boeing kansellerte imidlertid programmet etter at flyselskapene mistet interessen for SST.

        General Electric ble tildelt en kontrakt for å utvikle en ny motor for Rockwell B-1 bombefly i 1970. I motsetning til B-52, som bombeflyet skulle erstatte, var B-1 utstyrt med etterbrenner. Etterbrenneren, et vanlig trekk ved kampfly, var en mekanisme som detonerte en annen spray med drivstoff i motorens eksostrekk. Den resulterende eksplosjonen kan gi opptil 50 prosent mer kraft til en motor. B-1, og F101-motoren GE utviklet for den, ble kansellert i 1977. Motoren gikk imidlertid i produksjon igjen da B-1-programmet ble gjenopplivet i 1981.

        Motorprodusenter hadde stor fordel av drastisk økte forsvarsutgifter under Reagan -administrasjonen på 1980 -tallet. Likevel førte de store investeringene i forsvarsindustrier i løpet av disse årene til flere skandaleomspunne tilfeller av overbelastning og avvik. Selv om få av disse sakene involverte motorprodusenter, har lovene som er innført for å rette opp de overgrepene som fortsatt gjelder dem. Disse lovene var ment å trekke ut mer økonomisk og ansvarlig utvikling ved å pålegge strenge konkurranser for offentlige virksomheter, spesielt mellom General Electric og Pratt & amp; Whitney.

        General Electric's F404-motor, utviklet for McDonnell Douglas ' F-18 jagerfly, ble montert på Grumman 's X-29, et eksperimentelt fly med høy manøvrerbarhet med fremover feide vinger. Motoren ble senere brukt til Lockheed 's F-117 Stealth fighter, som fløy i hemmelighet allerede i 1981, og SAAB 's Gripen jagerfly.

        Pratt & amp; Whitney utviklet F100 i 1970 for McDonnell Douglas ' F-15. Motoren, som kunne sende en F-15 til 98.000 fot på bare tre minutter, ble senere montert på General Dynamics ' F-16. Imidlertid tok det flere år å korrigere turbineslitasje på F100, slik at General Electric kunne gå inn med et alternativ. GE kombinerte de fineste elementene i F101 og F404 for å produsere den allsidige F110. Denne motoren drev alle amerikanske ledende kampfly, inkludert F-15, F-16 og F-14. Etter hvert fikk GE 's F110 75 prosent av F100 's -markedet.

        Tapet overbeviste Pratt og Whitney om å ta nærmere hensyn til Pentagons behov. Selskapet utviklet varianter med spesielle nye muligheter, og innen 1990 hadde han vunnet tilbake en fjerdedel av regjeringens Fighter Engine Competition -virksomhet. I mellomtiden utviklet Pratt & amp; Whitney et andre derivat av F101, F118, som ble valgt for å drive Northrops B-2 Stealth-bombefly.

        Sterk vekst i flytrafikken i løpet av 1970-årene førte til at flyprodusenter opprettet en ny familie med fly som skulle erstatte de aldrende DC-8, DC-9 og 727. Boeing designet to store tvillingfly, 757 og 767. Det europeiske Airbus-konsortiet introduserte en ny serie med A310-, A320- og A330 -fly. McDonnell Douglas valgte imidlertid å oppdatere sine eksisterende modeller. DC-9 ble MD-80, og DC-10 ble MD-11. Utviklingen fokuserte på forbedret luftfart og kontrollfunksjoner, men det største fremskrittet skjedde med motorer som var roligere og langt mer drivstoffeffektive.

        Pratt & amp; Whitney's posisjon i de kommersielle markedene begynte å avta på 1980 -tallet. Selskapet ble utskjelt for sin voksende arroganse og mangel på kundefokus og hadde hvilt for lenge på laurbærene til den vellykkede JT8D. General Electrics leveranser overgikk Pratt & Whitney's i 1986. General Electric fanget en stor del av det nye markedet gjennom CF6 -serien og et partnerskap med den franske motorprodusenten SNECMA, kalt CFM International. Selskapets CFM56 ble brukt til å motorisere den gamle DC-8 og militære versjonene av 707 på nytt og var standardmotoren på Airbus A320. I 1987 dannet GE et andre partnerskap med Garrett kalt CFE Company. Dette selskapet utviklet CFE738, en turbofan på 6000 pund for markedet for små jetfly, spesielt Dassault Falcon 2000 forretningsfly.

        Ivrig etter å forbli i spillet, etablerte Pratt & amp; Whitney sitt eget internasjonale partnerskap med tyske Motoren und Turbinen Union og Italias Fiat Avianzione. Selskapet utviklet PW2037 for Boeing 757, og PW4000, som ble designet spesielt for å konkurrere med CF6, for 747. PW2037 fikk General Electric til å forlate oppføringen til 757, men Pratt & amp Whitney møtte fortsatt konkurranse fra en modifisert versjon av Rolls-Royce 's RB211. Pratt & amp; Whitney dannet senere et andre konsortium, kalt International Aero Engines, med MTU, Fiat, Rolls-Royce og japanske Aero Engines. Selskapets V2500 -motor ble brukt til å drive Airbus A320. Partnerskapene bidro til å bevare Pratt & amp; Whitneys posisjon i bransjen til det kunne reparere forholdet til flyselskaper og flyprodusenter.

        Selv om produsentene ofte var i stand til å konvertere militære motorer til kommersielle versjoner, hadde de to markedene fundamentalt forskjellige krav. Flyselskaper ønsket svært pålitelige, drivstoffeffektive motorer som var stille og ikke forurenset. Militæret, derimot, ønsket kraftige lette motorer som forble kule nok til å unngå oppdagelse av fiendtlig sporing. I midten av 1980-årene vokste etterspørselen etter en ny type kommersiell motor med liten eller ingen militær bruk. Konvensjonelle high-bypass jetmotorer brant for mye drivstoff for den stadig mer kostnadsbevisste flyindustrien, som ba om utvikling av et nytt hybridprojet.

        General Electric og Pratt & amp; Whitney begynte umiddelbart arbeidet med forseggjorte jetmotorer hvis turbiner drev to bakmonterte motroterende propeller med halvmåneformede blader. Denne "propan", mens den var litt tregere enn konvensjonelle motorer, var dobbelt så drivstoffeffektiv som turbofans. Propfan var en uavhengt pusher propelldesign, beregnet for installasjon på flyets bakre flykropp. Følgelig testet Boeing og McDonnell Douglas propfans på en 727 og MD-80 og begynte utviklingen av to nye twin-propfan-design, 7J7 og MD-91. I England begynte Rolls-Royce arbeidet med en kanalisert propfan, med bladene innelukket i et stort skall, kalt contrafan. En slik propfan ville være egnet for de tusenvis av fly hvis motorer var vingemontert.

        I slutten av 1980 -årene drev en ond konkurransesyklus flyselskapene i nærheten av konkurs mens drivstoffprisene falt. Flyselskaper kansellerte bestillinger på hundrevis av nye fly, og valgte i stedet å presse noen flere års service ut av sine eksisterende flåter. Som et resultat ble flyramme- og motorprodusenter tvunget til å skrinlegge propfanen på ubestemt tid. Til tross for dette begynte Boeing å planlegge en større super twinjet, 777, beregnet på å konkurrere med MD-11. Pratt & amp; Whitney's PW4000 ble valgt som lanseringskunde for 777.

        En av de største rystelsene i luftfartsindustriens historie skjedde på begynnelsen av 1990-tallet, da militærbudsjettene krympet og færre mennesker valgte å fly. Kommersielle flyselskaper kansellerte eller utsatte sine bestillinger på fly, og flyprodusenter avbrød på sin side sine bestillinger på flymotorer. Industriens lavkonjunktur viste seg spesielt utfordrende for flymotorindustrien, som var i ferd med å utvikle en rekke motorer for de forventede ordrene til store jetdrevne fly. General Electric, som hadde strømmet inn penger på utviklingen av GE90-motoren for Boeing 777-flyet, var den som ble hardest rammet av de tre store motorprodusentene, men alle tre selskapene sto overfor dårlige kortsiktige utsikter. Bransjeanalytikere stilte spørsmål ved om den intense konkurransen som hadde preget flymotorindustrien gjennom 1980 -årene kunne fortsette utover 1990 -tallet.

        Etter den verste lavkonjunkturen på mer enn et tiår, tok turbinmotoren seg sakte opp igjen i 1996.Flyrammeprodusenter og motorproduserende kolleger hadde et vellykket år i 1996. Kraftig konkurranse hadde truet lønnsomheten den siste tiden, men hadde ført til ytterligere produktutvikling. General Electric og Pratt & amp; Whitney gikk sammen om å redusere trusselen om konkurransekraft til inntjening.

        I 1998 hadde den totale verdien av flymotorer og deler steget 20 prosent fra 1997, hvorav en betydelig prosentandel var eksport. Boeing og General Electric, samt andre originale motor- og delprodusenter (OEM -er) av flymotorer, dannet sine egne uavhengige servicesentre. Outsourcing av de store flyselskapene ble mer populært i et forsøk på å redusere kostnadene. Den amerikanske regjeringen så også på dette som et middel for besparelser ved å flytte sivilt og militært personell fra ikke-stridende støtte til kun krigsfly.

        I mellomtiden sponset Pentagon på den militære arenaen en konkurranse mellom Northrop og Lockheed om en ny Advanced Tactical Fighter (ATF). På samme måte ble General Electric og Pratt & amp Whitney bedt om å konkurrere om at motoren skulle kjøre ATF. I denne testen vil Pratt & amp; Whitney's F119 utfordre GE 's F120.

        I 2003 slet flyindustrien i kjølvannet av nedgangstider i lufttransportmarkedet. De ledende amerikanske flyselskapene tapte mer enn 7 milliarder dollar i 2001 og mer enn 3 milliarder dollar gjennom første halvår 2002. En rekke faktorer, inkludert en svak økonomi, en nedgang i reiser etter terrorangrepene mot USA 11. september 2001 og økt konkurranse fra lavprisflyselskaper bidro til lufttransportsektoren.

        I løpet av den første delen av det første tiåret av det tjueførste århundre falt den sivile flyindustrien, som led av den kraftige nedgangen i amerikanske flyreiser, betydelig. På grunn av det økte fokuset på nasjonal sikkerhet og USAs kriger i Irak og Afghanistan, var militære utgifter imidlertid robuste. Forsvarskontrakter, som hadde variert mellom 23 og 32 milliarder dollar årlig fra 1992 til 2000, toppet 40 milliarder dollar i 2003 og 2006. Den sivile flyindustrien hadde toppet 80 milliarder dollar årlig i forsendelser fra 1997 til 2000, da forsendelsene nesten nådde 100 milliarder dollar. Etter å ha gått ned under 50 milliarder dollar innen 2003, ledet sivil sektor sektoren for en robust industri i midten av tiåret med 139 milliarder dollar i forsendelser i 2005, 161 milliarder dollar i 2006 og over 170 milliarder dollar i 2007.

        Som mange andre bransjer så fly- og delindustrien en redusert etterspørsel etter produkter som et resultat av lavkonjunkturen 2008-09, ettersom reisende ble hjemme og forretningsutgiftene falt.

        Gjeldende bransjeforhold

        En Forbes -artikkel i oktober 2016 av Dan Reed illustrerte hvor stor etterspørsel etter nye fly som eksisterte på den tiden, og bemerket at Airbus og Boeing hadde en samlet etterslep på 10 000 fly på bestilling, til en verdi av anslagsvis 1,5 billioner dollar. Både Reed og Karp diskuterte i artiklene sine hvordan bredkroppsfly (med flere ganger) avsto bakken til fly med smal kropp med en enkelt gang. Dette kan potensielt føre til problemer for Rolls-Royce, fordi selskapet i 2016 hevdet at det hadde rundt halvparten av det globale markedet for motorer for brede fly.

        En Reuters-historie fra februar 2016 av Tim Hephner diskuterte et potensielt nytt flydesign av Boeing, en mellomstørrelse mellom smale og brede karosserifly, og uttalte at det ville koste mellom 5 og 6 milliarder dollar å designe en ny motor for et slikt fly. Dette viste hvilke typer hindringer for adgang til flymotoren. Hephner bemerket også at & quotPratt & amp; Whitney, som ble forlatt av det kommersielle markedet av Rolls og GE på 1990 -tallet, er på vei oppover igjen med et giret turbofan -design som ble tatt i bruk forrige måned. Motorene driver halvparten av Airbus 's nyeste småfly, men det er mange år siden det ble valgt av Boeing. avgjørelsen. & quot Hephner uttalte at GE var verdens største flymotorprodusent, med en rekke design for fly i alle størrelser.

        På midten av 2010-tallet forble de tre hovedflymotorselskapene General Electric (gjennom GE Aviation-divisjonen), Rolls-Royce og Pratt & amp Whitney. I 2015 var inntektene hos Rolls-Royce rundt 20 milliarder dollar. Samme år rapporterte Pratt & amp; Whitney 14 milliarder dollar i omsetning og hadde mer enn 28 000 ansatte.

        GlocalWin 对该 文 观点 不 作 置 评 (GlocalWin har ikke til hensikt å foreta noen vurderinger om den juridiske eller andre statusen til denne artikkelen)


        Se videoen: Martin MB-1 (Kan 2022).