Historie Podcaster

Curtiss A-3

Curtiss A-3

Curtiss A-3

Curtiss A-3 var et bakkeangrepsfly produsert for US Army Air Corps ved å modifisere det eksisterende O-1 Falcon observasjonsflyet. O-1 var en to-seters enmotorig biplan, konstruert med en ramme av aluminiumsrør forbundet med stålstagstenger. Vingene var innrammet i tre og stoff dekket. Vingene var forskjøvet, med den lengre øvre vingen plassert foran den kortere nedre vingen. For å forbedre pilotsynet var midten av den øvre vingen plassert godt fremover, med endene feid tilbake på ni grader.

Standard O-1B hadde to faste skytepistoler fremover synkronisert med skudd gjennom propellbuen og to fleksible kanoner i bakre cockpit. Ytterligere to faste skytepistoler ble lagt til A-3, som ligger i den nedre vingen like utenfor på propellbuen for å la dem skyte i høy hastighet. A-3 fikk også bombestativer under de nedre vingene. A-3 ble drevet av Curtiss V-1150-3 (D-12D) motor, og hadde lignende ytelsestall som O-1B.

Prototypen A-3 ble produsert ved å modifisere en standard O-1B (nr. 27-243). Dette flyet ble senere konvertert tilbake til O-1B-standarden. Tre ordrer på totalt 66 A-3-er fulgte. Seks av disse flyene ble senere avvæpnet, gitt to kontroller og brukt som treningsfly med betegnelsen A-3A.

I 1928 gjennomførte AAC en rekke luftoperasjoner ved hærskoler i stedet for de normale manøvrene. De første A-3-ene kom i tide til å delta i disse øvelsene, med ni av dem som dannet en angrepskvadron sammen med seksten O-2-er.

A-3B

Ytterligere 78 A-3-er ble bestilt i 1930. Disse flyene inkluderte alle forbedringene av Falcon mellom O-1B og O1-E, og ble betegnet A-3B. Disse endringene inkluderte bruk av Frise-ruller, hornbalanserte heiser og oleopneumatiske støtdempere. I 1931 utgjorde sytti av A-3Bs hoveddelen av angrepsflyet som ble brukt i årets manøvrer, mens resten består av et lite antall A-3-er.

Air Corps var egentlig ikke fornøyd med A-3. Godtagelige fly ble betegnet som "standard"-det vil si standardbombefly eller standardjager i Air Corps, men A-3 ble merket som enten "begrenset" eller "erstatnings" standard. Den siste av A-3B ble skrotet i oktober 1937.

A-3B (Curtiss modell 44)
Motor: Curtiss D-12E (V-1150)
Effekt: 426 hk
Spennvidde: 38ft 0in
Lengde: 27 fot 7 tommer
Høyde: 10 fot 3 tommer
Tom vekt: 2,902lb
Totalvekt: 4,476lb
Maksimal hastighet: 139,4 mph
Marsjfart: 111mph
Klatrehastighet: 948 fot/ sekund
Tak: 14.400 fot
Rekkevidde: 647 miles med 100 liter drivstoff
Guns: Fire faste og to fleksible maskingevær
Bombelastning: 200lb

Foreslått lesing
Curtiss Aircraft, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.co.uk)
Curtiss Aircraft, 1907-1947, Peter M Bowers (Amazon.com)


XA-8 modell 59, en prototype, serienummer 30-387, lengde 32  ft 6  in (9,9  m), vingespenn 44  ft (13,4  m), bruttovekt 5,413  lb (2,455 &# 160 kg) Curtiss V-1570-23 motor med direktedrift Β ]

YA-8 servicetestfly, 5 bygde, serienummer 32-344 til 32-348, bruttovekt 5706 og 1608 kg, og#914 ] ett ble omarbeidet som YA-10-prototypen med 625 & #160hk (466  kW) Pratt & amp; Whitney Hornet radialmotor ΐ ] Y1A-8 servicetestfly, 8 bygd, totalvekt 5710 og#160lb (2,590  kg) Β ] A-8 12 redesignet YA-8 og Y1A-8 fly og#914 ] Y1A-8A siste Y1A-8 med Curtiss V-1570-57 giret motor, lengde 33  ft 7  in (10,24  m), bruttovekt 6,287  lb (2 852   kg) Β ] A-8A redesignet Y1A-8A fly Β ] A-8B kansellert, erstattet av A-12 Shrike Β ]


Jobbmuligheter

Curtiss-Wright har en historie med jevn vekst, fokus på innovativ teknologi og entreprenørånd. Karrieremuligheter som tilbyr kreative utfordringer, sjanser til å jobbe i et globalt miljø og gleden av å hjelpe våre kunder til å lykkes på det konkurransedyktige markedet er tilgjengelige i hele organisasjonen. Benytt anledningen til å bli kjent med Curtiss-Wright, utforsk jobbmuligheter og vurder å bli en del av teamet vårt.

Ingen innsendinger fra byrået, vær så snill. MERK: CVer sendt til enhver Curtiss-Wright-ansatt uten en gjeldende, signert og gyldig kontrakt med Curtiss-Wright-rekrutteringsteamet blir Curtiss-Wrights eiendom og det betales ingen søkeavgifter.


America the Cruisable

For luftfartspioner Glenn Curtiss holdt Finger Lakes -regionen i delstaten New York en spesiell appell. "Curtiss var fascinert av å komme opp av vannet," sier Trafford Doherty, administrerende direktør for Glenn H. Curtiss Museum i Hammondsport, Curtiss 'hjemby, som ligger i sørenden av Keuka (uttales "CUE-ka") Lake. I 1908 var det ingen flyplasser, så et fly som kunne ta fra og lande på vann ville være langt mer allsidig enn et landbasert fly.

Fra denne historien

Da Amerika med to motorer viste seg å være undermakt, la Curtiss til en tredje motor. Det fungerte på Keuka Lake, men drivstofforbruket viste seg å være for høyt for en atlantisk kryssing. (NASM (SI Neg. #83-8674)) Curtiss museumsmotorspesialist Norm Brush, til venstre, og Lee Sackett, kopilot av reproduksjonen, har seter på første rad som Amerika blir slept til dåpen. (James Wynbrandt) Ved lanseringen av den nye reproduksjonen gjenoppretter Curtiss-entusiaster originaldåpningen i 1914 Amerika. Kvinnen i hvitt spiller dåpen, som ikke klarte å knuse en flaske mot skroget. Mannskapet trusset flasken til spissen og påførte en slegge. (James Wynbrandt) Hytta, mens den var romslig, bar få instrumenter. (James Wynbrandt) Reproduksjonen gjorde høyhastighets drosjeløp, men klarte ikke å fly ut av vannet. (James Wynbrandt) Med Glenn Curtiss ved kontrollene, Amerika skummet over Keuka -sjøen i 1914. "Det fineste flybåten jeg noensinne har sittet i - stødig som en stein," rapporterte han, men han gjorde snart en rekke forbedringer. (NASM (SI NEG: #A-4813-A)) På en sommerdag i 1914 kom det en glad mengde til Amerikalanseres ved Keuka Lake. En Curtiss Hydroaeroplane er forankret bak Amerika. (NASM (SI NEG: #94-18))

Fotogalleri

Doherty, en tidligere pilot og produksjonskontrollspesialist for Schweizer Aircraft Corporation i Elmira i nærheten, er en genial reiseleder. Mens han forbereder museet til en bankett som feirer den femte årlige Seaplane Homecoming Weekend, påpeker han artefakter og utstillinger som bekrefter Curtiss 'oppfinnsomme geni: sykler, motorsykler, motorer, en husvogn og selvfølgelig fly, fra en tidlig "pusher" (med propellen vendt bak på flyet) gjennom den berømte JN "Jenny" -serien til senere modeller, inkludert en Oriole og en Robin.

I 1911, da Curtiss perfeksjonerte teknologien som trengs for sjøflyoperasjoner, hadde han allerede tjent tittelen "Fastest Man on Earth" ved å drive en motorsykkel med en V-8-motor han bygde og kjøre den på 136 mph. Han hadde også foretatt den første forhåndsannonserte offentlige flyreisen i USA (tjent pilotlisens nummer 1 fra Aero Club of America), vant det første internasjonale luftrennet (tjente pilotlisens nummer 2 fra F éd ération A & #233ronautique Internationale Louis Bl ériot holdt nummer 1), og foretok den første langdistanseflyvningen mellom to amerikanske byer ved å fly fra Albany til New York City. For å overvinne hydrostatisk friksjon —a sugelignende kraft som forhindrer sjøflyskrog og flyter fra å bryte seg fri av vannet — oppfant han "trinnet", et vinklet brudd på bunnen av skrog og flyter som gjør at sjøflyet kan stige opp av vannet. Trinnet regnes som hans viktigste bidrag til vitenskapen om vannflyging. Først perfeksjonert på Model E fra 1912 (betraktet som verdens første vellykkede flygebåt), ga oppfinnelsen ham et prestisjetungt Collier Trophy for andre gang på to år (den første var for oppfinnelsen av "hydroaeroplane"). I mellomtiden gjorde han uten tvil sin hjemby til verdens luftfartshovedstad. ArtWilder, pensjonert maskiningeniør og direktør for museets restaureringsbutikk, sier: "Det ble gjort mer i Hammondsport mellom 1908 og 1914 enn i noen annen periode jeg noen gang har studert i flyhistorie."

Turister kjenner kanskje Finger Lakes -regionen mer for sine vingårder enn for prestasjonene til sin yndlingssønn, men på en overskyet dag i september i fjor var de besøkende godt klar over Glenn Curtiss 'arbeid. De hadde kommet for å se museets gjengivelse av Curtiss flybåt fra 1914, Amerika, som gjorde sin jomfrutur. Arrangementet har vært på kalendere vidt og bredt. "Vi kom helt fra Virginia for dette," sa Joyce Miller og sto sammen med mannen sin, Hugo, som hadde på seg en T-skjorte med "Wilbur og Orville hvem?"

Det tok tre år å bygge Amerikas reproduksjon. I 1999 fullførte og fløy museets restaureringsbutikkfrivillige en reproduksjon av en modell E-flybåt fra 1913, og i 2004 fullførte og fløy de en reproduksjon av A-1-triaden. Marinen kjøpte den originale A-1 i 1911 —tjenestens første fly. (Dette, kombinert med det faktum at Curtiss trente marinens første pilot, ga ham tittelen Father of Naval Aviation.) Men museet anser Amerika på noen måter som et mer betydelig fly. Den innlemmet motroterende propeller og en lukket hytte, og det var den første flygende båten med flere motorer —two, først, deretter tre. Og med et 72-fots vingespenn og en egenvekt på 3000 pund, var det mammut. "Sammenlignet med andre amerikanske fly var Amerika som Starship Enterprise," sier Doherty.

America ble bygget for å konkurrere om en premie på 50 000 dollar som London Daily Mail tilbød for den første transatlantiske kryssingen med en flygende maskin. Rodman Wanamaker, en sønn av Philadelphia-varehuset grunnlegger John Wanamaker, bestilte konstruksjonen og ga Curtiss $ 25 000 dollar for å bygge det som ble Model H Boat, Curtiss-Wanamaker America. Wanamaker hadde til hensikt at flyet skulle dobles som en hundreårssalutt til Ghent -traktaten fra 1814, som avsluttet krigen i 1812, og han ville at en brit og en amerikaner skulle dele æren. Cyril Porte fra Royal Navy ble kalt pilot, og George Hallett, en mekaniker og Curtiss -ansatt, var copilot. Begge mennene var til stede 22. juni 1914, da Amerika ble døpt på Hammondsport foran et publikum på 2000. En av Halletts utfordrende jobber var å bytte tennplugger under flyging (plugger varte ikke lenge da). Man lurer på hvordan han følte seg for muligheten til å gjøre det i grov luft, dårlig vær og kveldsmørke.

Sommeren 1914 gjennomgikk Amerika omfattende tester. Knapt en måned før flyturen skulle starte, brøt første verdenskrig ut. Porte ble tilbakekalt til England og flyet satt på vent.

Mer enn 50 år senere reflekterte Hallett i sine memoarer over det skrubbede oppdraget: "På den tiden trodde ingen av oss at vi ikke kunne ha gjort flyet vellykket, men ser tilbake på det, etter noen år og mye erfaring, ser det ut til for meg at vi ikke kunne ha klart det. " Hallett konkluderte med at mangelen på et forgasseroppvarmingssystem, vibrasjoner som var i stand til å riste løse motorkjølelinjer eller isramme i fly ville ha dømt flyvningen. (Flyet som til slutt foretok den første flyvningen over Atlanterhavet, var også et Curtiss-bygget sjøfly, NC-4, det eneste av tre NC-er som gjorde forsøket i 1919.)

Det britiske militæret kjøpte America og en andre Model H for sitt utviklingsprogram for patruljefly, sammen med en score på H-4 Small America flybåter. Ingen modell H overlevde. "De gikk ikke tapt i ulykker," sier Doherty. "De ble testet til ødeleggelse. Det var et tøft miljø, og sjøfly hadde en tendens til å ha korte levetid."
Men den grunnleggende skrogdesignen overlevde, tilpasset Storbritannias større kyst- og ubåt-patruljefly fra første verdenskrig, med Felixstowe F-1. Curtiss utviklet derivater og solgte dem til både den amerikanske og keiserlige russiske marinen. Og Amerika levde videre i flyskrogene fra Pan Ams Boeing 314 Clippers til PBY Catalinas til Howard Hughes 'en-fly-undring, tilfeldigvis også betegnet H-4. Man trenger bare å sammenligne de brede, kjølede bunnene til Amerikas etterkommere med de jovne sponsorene som projiserer fra Amerika -skroget for å se familiens likhet. "Alle de store flygebåtene i verden har blodlinjer [som strekker seg] tilbake til dette ene flyet," sier Jim Poel, en tidligere flykaptein, eier av et republikk RC-3 Seabee-amfibier og pilot i det reproduserte Amerika.

Det finnes ikke et komplett sett med tegninger for det opprinnelige Amerika. Museet baserte sin reproduksjon på delvise planer, fotografier og registreringer av byggematerialer. Rammen er aske og sitkagran vingribbene er furu. I likhet med originalen er håndverket malt mørkerødt. I stedet for dyrelimene og silken Curtiss pleide å dekke sin Model H, brukte gjenskapningsteamet Polyfibre, et syntetisk flystoff, lik Dacron.


The Buffalo History Gazette

*Kvartalsvis av National Fire Protection Association, vol., 36, nr. 2, oktober 1942, s. 137-138.
"Da flyet krasjet gjennom taket, forårsaket bensin som ble frigjort fra skrogetanken en ekstremt varm brann. Anleggets ansatte slo umiddelbart alarm over tre private brannalarmbokser og 90 medlemmer av anleggets brannvesen reagerte og gjorde et utmerket arbeid med å slukke brannen . De ble hjulpet av driften av 208 automatiske sprinklerhoder på et våtrørssystem. Heldigvis hadde det fallende flyet ikke alvorlig skadet sprinklerrøret, selv om et 174-tommers sprinklerrør og en 6-tommers kommersiell vannservicelinje var suspendert fra taket ble sprukket. Disse rørene frigjorde betydelige mengder vann, som oversvømmet et stort område.
Anleggsingeniøren på vakt da han hørte krasjet, konsulterte han umiddelbart vanntrykkmåleren og la merke til at trykket hadde sunket til tjue kilo. Han startet 1500 g.p.m. elektrisk drevet brannpumpe og begynte å varme opp 1500 g.p.m. dampturbinpumpe som ble satt i drift. Et trykk på 75 pounds per square inch ble opprettholdt ved begge pumpene.
Spørsmålet Påføring av skum og karbondioksid var nyttig for å forhindre at bensinen som brenner på overflaten av vannet sprer brannen. Det anslås at brannen var under kontroll på 15 minutter og var helt slukket på 30 minutter.
“Høsten av det flammende flyet ble observert av medlemmer av Engine Co. 7 fra Buffalo Fire Department, stasjonert på Buffalo Airport. Dette selskapet, forutsatt at flyet ville falle i et felt utenfor bygningen, svarte 17:15. med en krokbil utstyrt med skum- og karbondioksidutstyr, og med en pumpe på 1000 liter. Ingen av apparatene ble brukt, men brannfirmaet ga en verdifull tjeneste ved å bemanne en av de private standpipe slangestrømmene, fjerne skadde til førstehjelpstasjonen, pumpe ut det oversvømte området under bakkenivå og dekke det skadede taket. 8230. ” (Wright. NFPA Quarterly, oktober 1942, 137.)

Ledelseserklæring: "Når det gjelder heroismen til Curtiss-arbeiderne-kan jeg ikke si nok. Mange risikerte skade og til og med livet ved å redde sine medarbeidere fra flammene som fulgte etter krasjet. Noen av redningsmennene er blant de som nå er på sykehus." "Curtiss-vakter, medlemmer av de frivillige brannsloknings- og luftangrepene og enkeltpersoner fra kontor- og fabrikkstaben, utførte disse ekstra oppgavene uten å nøle med å regne med kostnaden eller tenke på deres personlige fare.
"Alle andre arbeidere på anlegget på den tiden, som kanskje ikke har deltatt direkte, viste sin modighet ved sin ro og måten de forble på sitt arbeid på. Jeg vil rette en hjertelig takk til ledelsen til alle, inkludert de eksterne byråene som så villig meldte seg til hjelp. Det er en stor hyllest til de på slagfronten, at de på produksjonsfronten normalt fortsetter i dag med ekte amerikansk kampånd. "


Curtiss-Wright CW-1 Junior

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et rimelig sportsfly produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junior ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot flybevegelse i perioden.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 juniormotor og propeller

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et rimelig sportsfly produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junior ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot flybevegelse i perioden. Fremhevet i dette bildet er motoren og propellene til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 juniormotor

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et rimelig sportsfly produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-typen på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot-flybevegelsen i perioden. Fremhevet i dette bildet er motoren til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior Fuselage

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-typen på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot-flybevegelsen i perioden. Fremhevet i dette bildet er flykroppen til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-typen på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot-flybevegelsen i perioden.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et rimelig sportsfly produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-typen på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot-flybevegelsen i perioden.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Bruksbetingelser gjelder

Det er begrensninger for gjenbruk av dette mediet. For mer informasjon, besøk Smithsonians vilkår for bruk.

IIIF gir forskere rike metadata- og bildevisningsmuligheter for sammenligning av verk på tvers av kulturminnesamlinger. Mer - https://iiif.si.edu

Curtiss-Wright CW-1 Junior

2-plassers parasollvinge sølv og blå monoplan med 45hk Szekely SR-3 sylinder modell O pusher motor.

Curtiss-Wright CW-1 Junior på Udvar-Hazy Center

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden.

Curtiss-Wright CW-1 juniormotor og propeller

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et rimelig sportsfly produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-typen på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden. Fremhevet i dette bildet er motoren og propellene til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 juniormotor og propeller

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden. Fremhevet i dette bildet er motoren og propellene til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 juniormotor

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-typen på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden. Fremhevet i dette bildet er motoren til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 Junior Fuselage

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden. Fremhevet i dette bildet er flykroppen til Curtiss-Wright CW-1 Junior.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden.

Curtiss-Wright CW-1 Junior

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før den store depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junioren ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i "everyman" flybevegelsen i perioden.

Curtiss-Wright CW-1 Junior i restaureringsbutikk

Visningsstatus:

Dette objektet er utstilt i Boeing Aviation Hangar på Steven F. Udvar-Hazy Center i Chantilly, VA.

Curtiss-Wright CW-1 Junior var et sportsfly til et rimelig pris produsert før depresjonen for allmennheten. Dens rimelige pris, korte feltkapasitet, solid konstruksjon, lav håndteringshastighet og god sikt gjorde det til et enkelt og trygt fly å fly. Junior ble snart det mest populære flyet av fly-type på begynnelsen av 1930-tallet og representerer en betydelig milepæl i & quoteveryman & quot flybevegelse i perioden.

Karl H. White, Walter Beech og H. Lloyd Child designet og produserte Skeeter, senere omdøpt til Junior, som ble drevet av en 3-sylindret 45 hk Szekely SR-3-O-motor. Museumets fly har en rik bakgrunn på mange år på flyshowkretsen som utfører rutinen "Flygende bonde" der en "motstander" prøver å fly flyet med komiske, men trygge resultater. Det ble donert til museet i 1959.

CW-1 var et moderat priset sportsfly produsert før depresjonen for massemarkedsappell. Mindre og enklere enn kabinfly som Curtiss Robin, designet Curtiss-Wright Junior spesielt for lavbudsjettsportmannspiloten og fastbaseoperatøren som ønsket å tilby flytid med en hastighet innenfor rekkevidde av den gjennomsnittlige flygende befolkningen. Lett å kjøpe, lett å fly og billig å betjene, Junior ble snart omtrent det mest populære flyet av flytypen de neste årene.

CW-1 vokste ut fra en trekonstruksjon fra slutten av 1920-tallet, en monoplan med parasoll kalt Buzzard, designet av Orval H. & quotBud & quot Snyder, som ble drevet av en 2-sylindret ABC Scorpion-motor. Interessant nok jobbet Snyder med Jean Roche i ingeniøravdelingen ved McCook Field i Dayton, Ohio, og begge designet uavhengig lysfly på fritiden. I 1930 bestemte Ralph S. Damon og Walter Beech, ledere for Curtiss-Robertson-divisjonen i Curtiss-Wright Corporation (Curtiss-Robertson ble Curtiss-Wright Airplane Company), om å markedsføre et lett fly for å konkurrere med Aeronca C- 2, Roche 's design, og American Eaglet som var i ferd med å komme på markedet. They obtained the design rights to the Buzzard, but the aircraft had such poor performance that it had to be redesigned.

The three persons credited with the certificated design of the Junior, Karl H. White, Walter Beech, and H. Lloyd Child, labored to first produce the Skeeter, powered by a 3-cylinder 45 hp Szekely SR-3-O engine. The Skeeter's only resemblance to the Buzzard was that it was a pusher-type monoplane. It was first test-flown in October 1930, but engineering problems had to be solved before it would be ready for production. Later in the year the Skeeter was renamed the Junior and by December the aircraft was again test-flown and pronounced ready for production. The production Juniors were two-place, open cockpit parasol wing monoplanes, powered by the Szekely SR-3-O engine. By June 1931, 125 Juniors, each priced at $1,494, had been sold. It is estimated that at least 270 were built through 1931 and that 261 of those were issued registration numbers.

Company promotional material attributed the aircraft's success to price ("built to sell for the price of an automobile in the medium price class") and quality. The Junior had many admirable qualities: easy and safe in flight, short field capability, low handling speed, sturdy construction, low wing loading, and good visibility for the pilot that gave "amateur pilots factors which have hitherto been lacking in available airplanes." A pilot could take off in a Junior in as little as 200 feet and land in 250 feet it cruised at 70 miles per hour and had an gentle stall speed of 35 miles per hour.

While much of this was true, the Junior had its problems. The Szekely engine was temperamental and had a habit of occasionally throwing a cylinder. This was solved by tying a steel cable around the cylinder heads, which although it could not keep the cylinder from being thrown, kept a thrown cylinder from being blown back into the propeller. Moreover, some accidents occurred on the ground when passengers in the rear cockpit walked into the propeller after deplaning. The Junior was modified as an amphibian and called the Duck, but an accident in which a pilot was killed after he put the aircraft into a shallow, inverted dive seriously damaged the aircraft's reputation.

That accident and decreasing sales put an end to the production of the Junior. Orders had fallen off drastically between the middle of 1931 and the end of the year, and by early 1932, sales came to a halt. Meanwhile, Karl White left for the Naval Aircraft Factory and Walter Beech went to Wichita, Kansas, to form his own company. Curtiss-Wright officials in Buffalo, New York, terminated design and production of the Junior and the St. Louis plant began producing the T32 Condor instead. Curtiss-Wright's brief foray into the private aircraft market ended.

Despite its brief history, the Curtiss-Wright Junior is a significant aircraft in the NASM collection because it represents a milestone in the so-called "everyman" aircraft movement in the United States. This movement, which began before the Depression and lasted over a period of two decades, sought to produce a mass-market, affordable, personal aircraft that would appeal to the average American citizen. The Junior also represented a significant diversion for the Curtiss-Wright Corporation, which was almost exclusively oriented to the production of military and heavy commercial aircraft during that time in its history.

This Junior, serial number 1143, NC 10965, was built in the summer of 1931 but the early years are unknown. In 1934, Les Maudlin of Brownsville, Texas, received a renewed license for the Junior after work was completed on the wing - fixing loose aileron hinges, nuts and bolts and drag wires. The total aircraft flight time was listed as 636 hours. G.C. Acord of Dallas, Texas, who owned the aircraft in 1945 and 1946, had the airframe nearly rebuilt and recovered. L.M. Angevine and R.C. Christopher of Bainbridge, Georgia, bought the aircraft in 1950 and noted in 1954 that it had 127 flight hours "since new" and that the original log book was lost. He apparently did not have access to the 1934 report with earlier recorded hours.

During these years, the owners flew the Junior on air show circuit performing the "Flying Farmer" routine, a stunt in which a "bystander" attempts to fly the aircraft with comical but safe results (i.e. easy-to-fly aircraft). For this routine, the aircraft was modified by removing the fuselage fabric, painting the wings in bright polka dots, and adding a 45 hp Lycoming engine.

Robert E. Maytag of the Maytag Company, Newton, Iowa, bought the Junior in 1954 and flew it as a private sport plane before storing it for several years. He donated it to the Museum on June 22, 1959. Upon donation the flight hours were listed as 137 however, when added to the hours listed on 1934 paperwork this Junior appears to have a minimum of 773 flight hours on the airframe or at least the remaining original parts.

A volunteer restoration team working one day a week restored the Junior to its original configuration from 2001 to 2012. Once again the wings needed rebuilding as did the nosebowl, mud flaps and more. Juniors originally came in red or blue, both with silver wings blue paint was found on the steel tube frame and so it was painted blue. Goodyear Aviation donated Goodyear balloon tires, Tom Murphy of Oregon donated seats belts, and aircraft restorer Ken Hyde donated a Szekely engine and Flottorp propeller several other parts or plans for them came from owners of the few remaining Curtiss-Wright CW-1 Juniors.


The first ship the SOC was assigned to was the USS Marblehead in November 1935 by the end of the decade, the SOC had replaced its predecessor throughout the fleet. Production came to an end in 1938. By 1941, most battleships had transitioned to the Vought OS2U Kingfisher and cruisers were expected to replace their aging SOCs with the third generation SO3C Seamew. The SO3C, however, suffered from a weak engine and plans to adopt it as a replacement were scrapped. The SOC, despite being a craft from an earlier generation, went on to credibly execute its missions of gunfire observation and limited range scouting missions.

Through the first six months of naval service, the SOC was known as the XO3C-1, ΐ] The designation was changed to SOC when it was decided to merge its scouting and observation roles. The SOC was not called the Seagull until 1941, when the U.S. Navy began the wholesale adoption of popular names for aircraft in addition to their alpha-numeric designations. The name 'Seagull' had earlier been given to two civil Curtiss aircraft, a Curtiss Model 18 and a Model 25, both converted Curtiss MF flying boats. Α ]

When operating as a seaplane, returning SOCs would land on the relatively smooth ocean surface created on the sheltered side of the vessel as it made a wide turn, after which the aircraft would be winched back onto the deck. Β ]

When the SOC had been replaced by the OS2U Kingfisher, most remaining airframes were converted into trainers, and were used until 1945. Γ] But in a strange twist of history, with the failure of the Curtiss SO3C Seamew, many SOCs in second line service were returned to front line units starting in late 1943 and saw service aboard warships in the combat zone for the rest of World War II. This is one of the few instances in aviation history of an older aircraft type that was retired or sent to second line service, replacing the new aircraft type, that was supposed to replace it. Δ ]


EN Serie (A-1 gjennom A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

De A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

De A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

Douglas A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR og BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

Douglas A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Klokke A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

De A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.


P-40 Recovery in Russia

Dear Readers,
We present a report by Mark Sheppard on recovery efforts of P-40C and P-40E in Russia.
All material presented here is copyrighted and can not be reprinted and/or duplicated in any form without the written consent of their respective authors.

Curtiss-Wright P-40C (C/N 16194) Serial 41-13390

Nick Grey of the Fighter Collection sat in the cockpit of the Curtiss P40-C in Russia prior to it returning for restoration. (Fighter Collection)

Konstruksjon

The Curtiss-Wright model H81 A-3 was manufactured for the US Army Air Corps between March and May 1941. The order number was W-535, account 15802 and it cost the US Government $40,148.00. Curtiss-Wright completed 193 P-40Cs in the Curtiss construction block of 16104-16296. The Allison engine order was for a V-1710-33, which originally would have been in the 41.35. range as seen on other P40Cs in the same block. The P-40C described was completed in Olive Drab 41 to upper surfaces and Neutral Gray to the under-side. The pre-war star and meatball was on the upper surfaces, whilst the underside of the wings had a US ARMY marking in large black letters.

Curtiss-Wright P-40C factory number 16194 was the 90th P-40C manufactured at the main production facility in Buffalo, NY. It was completed in March 1941 with the serial 41-13390 and was then issued to Holabird, Central District, on 9 April 1941. It is thought that this P-40C did not have any previous USAAC service. To support this, there are no listings on the record card and no evidence on the recovered airframe of any previous markings or painted rudder.

It became the property of the Office of Defense Aid (ST-41-24390) on 11 June 1941. P-40C 41-13390 was one of ten P-40Cs purchased by the British to be included within their Tomahawk IIB order, of which the British ordered 1180 examples. (The ten were 41-13389/13390/13396-13401/13406/13407.) Serial 41-13390 was allocated to the Soviet Union as part of the Defense Aid Program in September 1941.

Recovery

The basically complete P40C at the Fighter Collection hanger at Duxford and still in its transportation cradle.
(Mark Sheppard)

The P-40C was located by satellite photography in a desolate part of Russia in 1993. It was recovered from behind Murmashi, a rail depot south of Murmansk, where it had crash-landed during WWII.

The pilot undertook an emergency wheels-up landing in the tundra. Very little damage occurred in the crash-landing, except to the radiator chin cowl assembly. The pilot, and possibly others, then removed the radio and gun sight.
The P-40C was recovered by helicopter, dismantled, and eventually returned to the UK, where the restoration was being planned by The Fighter Collection at Duxford.

The ID located on the tail oleo showed it is P-40C-CU Model 81A-3, serial 41-13390. The serial number was also located on the oil tank. The fuselage longerons, back armor, and other panels were stamped with the construction number 194. Other panels and components clearly stated B model and these are thought to be from the production line where the B models and Tomahawk IIBs ran into the C-model batch. There was very little difference between these models and parts certainly just ran through.

The early ‘star and meatball’ emblem (later replaced with just the standard American star) on the side of the P40C.
Over it can be the individual Russian aircraft number ‘53’. (Mark Sheppard)

The P-40 was clearly marked up with a tactical number 󈧹’ on the faded camouflage. All upper surfaces had been scoured nearly down to bare metal during over 50 years of snow storms. The old-style American star was faintly visible on the fuselage side. The US ARMY on the underside of the wings was clearer and had been overpainted, and red stars had been applied. There was evidence also of brown and green camouflage and possibly the outline of an RAF roundel, also on the side of the fuselage. It is not known whether this was possibly added before being completed for the US Army or after it was taken over by the British Purchasing Commission. A number of the engine cowling panels had clearly come from a British Tomahawk IIB (with green and brown camouflage), and could have been added during its operational period in Russia.
The P-40C had clearly suffered combat damage and there were small-caliber bullet holes along the fuselage and to the wings. The oil tank was holed, which most likely led to the loss of the aircraft. It was clear, though, that repairs had been undertaken previously, particularly to one wing tip (according to V. Romanenko, it could be the result of a ramming attack).
The engine recovered from the airframe was a British-ordered Allison V1710-33 with UK War Office stamps and the number A.200541. This was one of 1,000 Allison V-1710 engines (A.199588 through to A.200587) ordered against Contract No A-196.

Historie

The full fuselage and engine cowlings. Note how long the engine is.
Some of the cowling panels had clearly originally come from a British Tomahawk IIB (P40C)
and were camouflaged brown and green. (Mark Sheppard)

The Soviet Union received their first 47 Tomahawk IIBs in September 1941. They were assembled by an RAF team at Yagodnik airfield near Archangel and from here were flight- tested by USAAC pilot Lt. Zemke (later Col ‘Hub’ Zemke, 56 FG 8AF) and less so by Lt. Alison. The first two Tomahawks, serials AK300 with Allison A.200767 and AK242 with Allison engine A.200663, were handed over to the Soviet Air Force on 5 October 1941. Unfortunately, in both cases, within half an hour both had crashed/emergency landed. It was found that both had suffered gear, generator-drive gear, and accessory-drive gear failure. It appeared that the generator-drive gear on these aircraft had not received the necessary modification prior to being dispatched for the Soviet Union! As of 28 November 1941, the Soviets had suffered 19 failures with their Tomahawks due to no modification and they were not too happy! The Soviets grounded all their Tomahawks until it was all sorted out.

According to Soviet research data, the Curtiss-Wright P40C 41-13350 arrived at Murmansk in early 1942 by convoy. It was then most probably assembled and flight tested at Yagodnik airfield before being assigned to a fighter regiment. The Soviets recorded American-supplied P-40 aircraft by their construction (factory) number, so in the case of 41-13390 it was recorded as �’ as painted on the pilot’s back armor (the British-supplied aircraft were easier to inventory as they were recorded by the RAF serial). The first entry for �’ was the following:

P-40 �” was issued new to the 147 IAP VVS 14 Army (147th Fighter Regiment, 14th Army) in early 1942. On 5 February 1942, at 1340 CET (Central European Time) P-40 �’ suffered engine failure and had to make a belly-landing at Murmashi airfield, south of Murmansk. It was considered as “medium damaged” (30-50%). Pilot was Sr. Lt. N. V. Jurilin, who survived unhurt.

After repairs and with a new Allison engine fitted, it was issued to 20 GIAP (Guards Fighter Regiment) on 12 July 1942. This regiment had 20 P-40s on strength, 16 of which were operational. 147 IAP became a Guards Unit on 7 March 1942, becoming 20 GIAP. The records mention Tomahawk �” as powered by a British Air Ministry-ordered Allison C-15 No A.200541. Whether this was from a damaged Tomahawk IIB or a crated spare is still unknown. At this time, the 20 GIAP was a part of the 1SAD (Combined Air Division) of Soviet Air Force (VVS) and was on the Karelian Front as part of the defense of Murmansk.

A photo of P40C ‘58’ from 20gvIAP after a ‘Taran’ (intentional air collision to bring down another aircraft – often fatal). Note the ‘58’ is in the same style as the ‘53’. These marking type were often individual to each unit. (Carl Guest)

On 27 September 1942, the Soviet War Diary records the following combat activities:
1617 – 1723 hrs (CET), five Hurricanes of 837 IAP covered the air over own bases when nine P-40s of 20 GIAP and one P-39 of 19 GIAP were engaged in combat with eighteen Bf-109s at altitudes of 4000 – 5000meters. The air battle lasted 25 minutes. The Russians claimed three Bf-109s shot down (Luftwaffe records report undercarriage damage to a Bf-109F-4 of 7./JG5). Russian losses were two aircraft from 837 IAP and two aircraft from 20 GIAP (Jr. Lt. N. A. Fikljunin was shot down and killed in a Hurricane, Sr. Sgt. P. K. Prochan made a force landing in a Hurricane 3km east of Shonguj, Sgt A. P. Pakov was shot down and parachuted to safety from his P-40 and, finally, Major Ermakov belly-landed his P-40 �”.

The last available record for �” is on 5 January 1944, when it was written off from the inventory of 20 GIAP of the 1st Combined Air Division. It was a common Soviet practice not to strike off wrecked equipment immediately (the Soviet Navy did the same with ships and aircraft) until a period of time after the event. There is no evidence of P-40 �” being on the inventory list of 20 GIAP on 31 December 1942, or on the inventory of 7 VA (Air Army) on 1 June 1943. It can safely be assumed that 27 September 1942 was when �” was lost and 5 January 1944 was the date that �” was eventually written off from Soviet records.

Curtiss-Wright P40E (C/N 16814) Serial 41-13570

Up she comes. The P40E brakes through the surface with the remains of the red star
on the fin and the tactical number ‘51’. (Unknown copyright)

Konstruksjon

In late 1941, the new P-40E ‘Warhawk’, as the whole production was now named, began rolling off the production lines in Buffalo, NY. The Curtiss-Wright model H87 A-3 was manufactured for the US Army and to fill British contracts through 1941 and well into 1942. The US Army received 2320 models and 1500 were ordered by the British, who named this model the ‘Kittyhawk 1A’.

The P-40E in question was completed within the smallest batch of E models produced, towards the end of 1941. Many of the completed components were dated 󈫸.41”. This P-40E was supplied with the Curtiss construction number 16814 and the serial 41-13570. The order number was W-535 ac15802 and it cost the US government $39,628.00. Curtiss-Wright completed 79 machines within this block (construction numbers 16737-16815) and the serials 41-13521 to 41-13599 were assigned to them.

The Allison engine was a V-1710-39 that had the construction number 42-33729. The P-40E had been painted in Olive Drab 41 on the upper surfaces and Neutral Gray on the underside. It seems it had already been earmarked for the Soviet Union as it had been completed in nothing more than the serial number and stenciling. There was no sign of the American star having ever been applied.

Another photos of the P40E coming ashore. The tail unit has already been removed. Note damage to the starboard wingtip from when the aircraft hit the water. (Unknown copyright)

It was accepted by the USAAC on 23 January 1942 and on the same day 41-13570 was assigned to Defense Aid. It was then transported to one of the East-coast ports and loaded aboard a ship along with other Lend- Lease supplies bound for the Soviet Union.

Recovery

The P40E back on land. The white ‘51’ is very clear and also the damage to the cockpit area. (Unknown copyright)

The P-40E was recovered from its watery grave of 55 years on 31 August 1997. Although the lake was relatively shallow, the aircraft was brought to the surface using flotation gear and gradually brought to the shore. In shallower water the tail plane and fin were removed along with the ammunition boxes and covers to the wings. The P40-E seemed remarkably complete and well-preserved.

Once the P-40E was back on shore, other parts were recovered from the lake bottom, including the armored windscreen, canopy, and lower engine parts. The P-40E was then airlifted by Ka-25K helicopter to a site closer to civilization to be dismantled. Additional lifting support was required to the engine due to the damage which had occurred in the crash landing. Unfortunately, during the lift further damage was sustained to the port trailing edge by the use of lifting chains instead of webbing.

When lowered, the P-40E could be seen fully for the first time in 55 years. It could be clearly seen that it had not been overpainted and still retained the Olive Drab and Neutral Gray as it had been applied when it left the factory. A white painted number 󈬣” had been applied to the fuselage sides red stars had also been applied over the fin/rudder and also to the underside of the wings. Interestingly, there were no red stars on the upper surface of the wings that were often applied on Lend-Lease aircraft.

The damage to the cockpit skins and longerons can be clearly seem. This probably occurred from the crash landing and hitting the lake bottom. (Mark Sheppard)

The P-40E was clearly marked up with all the standard stenciling. It had the maximum weights and other technical stencils on the port side of the cockpit and also located there was the serial 41-13570, confirming it was an E model. The Curtiss construction number �” was located around the whole aircraft and seems to have been stamped on all of the fillets and removable panels. The most identifiable number was painted at the top of the pilot’s back armor.

The E model carried six .50-caliber (12.7mm) heavy machine guns and up to 280 rounds of ammunition. The corroded ammunition was removed and made safe. The ammunition boxes and guns themselves were in remarkably good condition and the etched panels were clearly readable. The cockpit instrumentation and control stick were all there. Generally the P-40E was recovered complete, albeit with some damage from the crash landing.

The P-40E had suffered only slight combat damage prior to its final flight. There were a couple of light-caliber bullet holes to the fin and tailplane, which had been patched. More recent combat damage consisted of two visible bullet holes that had occurred at a very shallow angle, skimming the skin. One hole was to the tail plane and another to the engine cowling. The only damage that seemed to have contributed to its loss was to the lower starboard side of the engine casing, which appeared to have resulted in the loss of coolant. The exhausts were of the early type-three sets of two through the cowling. They were of the round type, not the later flattened group of six exhausts carried on the majority of E models.

After being flown in by helicopter the P40 was ready to be dismantled. First to be removed was the Allison engine. (Unknown copyright)

The only effects from the water seemed to be corrosion to the ferrous elements. For example, the metal handles for the ammunition boxes had rusted away. Likewise, the magnesium cam covers and items on the rear of the Allison engine had literally dissolved to nothing. The wheel hubs that appeared to have been protected more by the silt looked to be intact and the tires were still inflated.

The P40E being flown out ready for dismantling. No comment on the methods or the damage inflicted to the trailing edges! (Unknown copyright)

It was probably the loss of engine coolant, leading to an overheating engine, that forced the pilot to undertake an emergency landing. Jr. Lt. A. V. Pshenev decided not to try to crash-land on the unforgiving tundra, which was covered by stunted trees and large rocks. Instead he opted to put the P-40E down on one of the numerous lakes in the area. Possibly still in combat, the P-40E seems to have hit the water at a steep ascent rather than a shallow glide. On hitting the water, the large radiator housing caused the P-40E to decelerate rapidly. The spinner received a long flat dent to one face and one propeller blade snapped completely off. The radiator probably dug in and acted as a brake, bending the fuselage along its axis to such an extent that it snapped both upper longerons on the canopy rail! Fifty odd rivets were also blown to the top skin above the port undercarriage rotation point due to the hard impact. The P-40E then skewed around, pivoting on its wing, a maneuver that produced the damage visible to the starboard wing tip. On gradually settling down, the pilot clambered out and made for shore whilst his P-40E sank below the surface.

The anodised ammunition boxes and instruction plate were in very good condition.
Only the steel handle had corroded. (Mark Sheppard)

According to Soviet records, the P-40E arrived in spring 1942 to a port, most likely Murmansk. The Soviet records list the loss by the aircraft type, construction, and engine number, which showed the following information:
P-40E �”, engine No 42-33729 of 20 GIAP, 14th Army.

Lost completely on 1 June 1942. Pilot Jr. Lt. A. V. Pshenev survived and returned to Soviet forces.
The 20 GIAP (20 Guards Fighter Air Regiment) was part of the 14th Army under the command of the Karelian Front. The unit was based at Murmashi airfield, south of Murmansk, as part of the defense of Murmansk and the Kola Peninsula.

The P40E on display on the Isle of White for a few months prior to being purchased by an American collector.
(Mark Sheppard)

According to the 14th Army Soviet War Diary for that day, this is what occurred:
On 1 June 1942, between 0452-0631 (Murmansk time) four P-39s and four P-40s of 19 GIAP escorted Soviet SB bombers to attack Petsamo airfield. Later, between 0519 – 0650 hours, six P40s of 20 GIAP escorted four more SBs to join in the attack on the German airfield. At the target the P-39s and P-40s were involved in air battle with Bf-109s of II/JG5. Soviet losses were listed as four P-40s and four SBs. No loses were recorded by II/JG5.

On this day, P-40E tactical number 󈬣” was being flown by Jr. Lt. A. V. Pshenev when it was involved in air combat during this mission. The Luftwaffe victor could well have been Uffz. Dцring of 5./JG5, who shot down one P-40 in the early morning of the 1 June 1942 at 0456 CET (0556MT). (Interestingly, this was the second P-40E loss with the 20 GIAP, the first E model being lost on 29 May 1942.)

The P40E engine bearers when on the Isle of White. These seemed to be in very good condition. (Mark Sheppard)

The P-40E crashed on Lake Kod Ozero, a small lake near Pja Ozero in the tundra west of Murmansk. The pilot survived the crash, swam to shore, and walked back to his own lines. He was treated in a hospital, where during an attack by the Luftwaffe on 13 June 1942 he was caught by bomb fragments and lost a foot.

Present Day

Photo looking into the P40E on recovery. Notice the construction number on the pilots back armour.
This was how lend lease (excluding British) were often identified. (Unknown copyright)

After being recovered in 1997, the P-40E was shipped to the UK in 1998 and put on display. At the time this article was written the aircraft was still for sale.

Anerkjennelser

The author would like to acknowledge assistance of the following individuals in preparation of this article:
Stephen Grey of the Fighter Collection and the new owners.
Special thanks to Rune Rautio, Carl-Fredrik Geust, and Valeriy Romanenko for all their help with the Soviet combat records.
Thanks must go to the Peter Monk, Martin Cobb, Steve Vizard, and Rune Rautio for all their help.