Historie Podcaster

Nieuport 17

Nieuport 17

Nieuport II var et svært populært fly i de tidlige stadiene av krigen. I 1916 designet og forbedret Gustave Delaged flyet versjonen av Nieuport 17. Dette nye flyet hadde en kraftigere motor og en Vickers maskingevær synkronisert for å skyte gjennom propellskiven.

Etter å ha gjort sin gjeld i mars 1916, erstattet denne nye maskinen gradvis Nieuport II som Frankrikes viktigste kampfly. Britiske piloter likte også flyet, og våren 1917 hadde fem Royal Flying Corps -skvadroner Nieuport 17. Det ble favorittflyet til flere flygende esser, inkludert Albert Ball, Billy Bishop, Georges Guynemer og Rene Fonck.

Nieuport 17 ble brukt i slaget ved Somme og klarte å takle det tyske flyet, Fokker E, Halberstadt D-II og Albatros D-II godt. Det forble de allierte beste jagerfly til ankomsten av Sopwith Camel i 1917.

© John Simkin, mai 2013


Nieuport 17- Fullskala kopi

Nieuport 17 var en fransk sesquiplane -jagerfly designet og produsert av Nieuport -selskapet. Under sin tjeneste i første verdenskrig ga typen enestående manøvrerbarhet og gode klatretak den en betydelig fordel i forhold til sine samtidige. Nieuport 17 var en forstørret og reengined utvikling av den tidligere Nieuport 11, og var kraftigere og litt større enn forfaren.

Dette er et av flyene som utstyrte den berømte "La Fayette Escadrille", den amerikanske frivillighetenheten som ble opprettet i 1916 under fransk kommando for å komme frem for å hjelpe Frankrike under første verdenskrig

Vi designet en Ni-17-kopi i full skala med utgangspunkt i de originale tegningene.

Målet var å lage en kopi så nær originalen som mulig uten å være en ekte "reproduksjon", men et fly lettere å bygge og fly, uten alle de negative egenskapene til det originale.

Blant avviket vi tok fra originalen, husker vi kanskje en annen vingeprofil, en sikrere drivstofftank, bedre sikringsbelte, hjulbremser og selvfølgelig en moderne radialmotor.

Mange deler er CNC -bearbeidet, inkludert det meste av kryssfiner og trebjelke.


Bak kulissene - Chef's Insight til Nieuport 17's farvel etter 45 år

I dag markerer slutten på en 45 år gammel arv i Orange County - Nieuport 17 serverer sitt siste måltid i kveld. Restauranten ble grunnlagt i 1969 i Santa Ana av den tidligere marinepiloten Bill Bettis, og fikk bena som en temarestaurant med fokus på luftfart. Veggene var og er dekorert med det de uvitende kan betrakte som bare tilbehør, snarere er brikkene verdsatte artefakter. Nieuport 17 har også en historie med å være vert for Navy's Blue Angels og Air Force's Thunderbirds, og mange av dem feires også på veggene. Det var ikke uvanlig at gjestene besøkte restauranten tre til fire ganger i uken, og de mangeårige ansatte spilte en stor rolle i denne frekvensen. Så da nyheten slo til om at Nieuport 17 skulle stenge, var det som om en kjær gammel venn hadde kunngjort at han skulle dø. "Jeg har to måneder å leve, elskere," så det ut til å si, og denne slutten av mars markerer sitt siste åndedrag. Selv om mange utsalgssteder har rapportert om lokalsamfunnets og bedriftseierens synspunkter, var vi mest nysgjerrige på hva det betydde for personalet hvordan det er å være en del av avslutningen på en restaurant? Kokken Jeff Moore inspirerte oss til å lære mer og opplyste oss om denne viktige situasjonen.

De som kjenner Nieuport 17 slik den er nå har opplevd det i Tustin på Newport Boulevard, stedet Bettis flyttet til i 1990 og bygde ut spesielt for formålet. Skiftet påvirket imidlertid ikke klientellet mye, og mengden kom stadig for å oppleve det som ikke bare var en favorittrestaurant, men også et stykke beundringsverdig historie og fellesskap. Gjestene ble nære og utviklet relasjoner med Bettis og de fleste ansatte der. Etter hvert som årene gikk, begynte interessene å avlede etter hvert som maten utviklet seg til det stadig skiftende krafthuset det har blitt for tiden. Forventningene til restaurantens prispoeng endret seg som det gjorde for atmosfæren som færre fant anledning og begrunnelse i å kle seg til niene til middag. Nedgangstiden hjalp ikke, men overraskende nok falt Nieuport 17 ikke som mange andre restauranter. Noe måtte imidlertid endres.

En mangeårig kunde som hadde besøkt restauranten siden barndommen, Cameron Irons, kjøpte og tok ansvaret for Nieuport 17 i 2010, først og fremst administrerte den daglige. Målet var å ta tak i tiden mens vi opprettholder lojale kunder. Inn med det nye men ikke ut med det gamle. Ansette på kokken Greg Moro, tidligere Executive Chef på French 75, som Chef de Cuisine i 2013 var et skritt i den retningen (vi presenterte Chef Moro i en artikkel i februar 2014 her). I midten av 2014 ansatte Irons også flere ansatte som tidligere var i Hopscotch Tavern i Fullerton, hvorav en var kokk Jeff Moore. Moore hevdet at nedfallet var nesten håndgripelig helt fra starten. Et mannskap som var vant til å ha det veldig travelt, fant de seg selv vendt mot mindre enn 50 dekker en kveld.

Det ble kunngjort i januar at restaurantens avslutning ikke virket veldig sjokkerende for de som var nært involvert, men for de vanlige gjestene, var det litt av en overraskelse. Utenforstående kan ha spådd undergangen men menyen var bratt priset i forhold til gjeldende restaurantforventninger og den generelle stilen føles utdatert. For personalet gjorde ikke Irons det noen eiere gjør: lukk restauranten uten forvarsel. I stedet sørget han for at ansatte visste det samme som leverandører, slik at alle kunne få betalt det de skyldte, og personalet fikk muligheten til å finne arbeid andre steder. Moore bemerket hvor prisverdig dette var og sjelden. Imidlertid begynte personalet å forlate kort tid etter nyheten, så da vi snakket med for bare tre dager siden, hadde han bare et mannskap på åtte kjøkkenmedlemmer totalt.

Til tross for menyendringer, røk aldri interiøret. Selve restauranten har en jakthytte -atmosfære i spisestuen. De historiske bildene som pusser veggene inneholder signerte kopier fra flere kjente enheter, inkludert de første Blue Angels. Det er også signerte bilder fra jagerflyger fra andre verdenskrig og Vietnamkrigen, men det var ikke uvanlig at disse flygerne også ble feiret (noen ble til og med arrangert der i restauranten). Uansett hvilken side mennene og kvinnene kjempet for, klarte de å få bildet sitt på veggen ved å være en fantastisk flyger. Det var til og med litografier på et tidspunkt med nazistiske emblemer på. Noen gjester har blitt fornærmet tidligere, men begrunnelsen for slik visning er å anerkjenne stor dyktighet.

Mange av disse brikkene vil bli gitt tilbake til familiene som hadde donert dem i utgangspunktet. Det er også flere luftmuseer som tar gjenstandene. Bettis egen samling har sakte blitt tatt med hjem, og de som hadde delt et bilde av sin far/mor, har også kommet tilbake for å samle dem. Stykker som brev fra Wright Brothers vil tjene sin plass og tid innenfor museer. Bettis hadde tidligere donert til DCs Smithsonian, National Naval Aviation Museum og til og med små Orange County -områder. Kjøkkenutstyr vil sannsynligvis finne veien til auksjoner for andre virksomheter.

Det er sjelden å se en restaurant med en slik arv i Orange County stenge faktisk, det er sjelden å se et sted vare så lenge. Industrien er tøff. Strykejern hadde litt veiledning fra eieren av Mr. Stox, som nylig også stengte, men Moore og kjøkkenpersonalet hans hadde ingen å vende seg til. De fleste steder stenger bare, men Nieuport 17 ga advarsel og sørget for at deres lojale ansatte hadde tid til å tjene penger og si farvel til gjestene. Mange servere hadde vært der siden restauranten var i Santa Ana, en kjent server, Patty, hadde til og med servert strykejern siden han var barn. Disse menneskene ble værende da de forventet hvor travelt nettene ville bli etter avsluttende kunngjøring. Folkemengdene strømmet over, men dessverre opplevde kjøkkenet det største tapet av ansatte i overflodens tid. Tidligere ansatte møtte opp for å hjelpe til med å lage mat de resterende månedene.

Lønnssjekker har ikke spratt, noe som forventes av restauranter som går nedover, men heldigvis ikke her. Moore uttalte: "Hadde det blitt til virkelighet, hadde jeg ikke forventet at noen skulle bli. Jeg ble værende fordi jeg sa mitt ord og holder meg til mitt ord." Belastning har også vist seg utenfor den daglige maset.

Nieuport 17 klarte å holde på noen med solide lønninger. Det kunne ikke gjøre det samme med alle leverandører, og bestillingen måtte reduseres til annenhver dag eller sjeldnere i stedet for daglig.

Motsatt har ikke moralen ute i spisesalene vært like full av angst. Gjestene har nettopp vært nostalgiske og kommet inn for å oppleve sitt siste måltid på Nieuport 17. De blir innkvartert så godt de kan, men Moore innrømmer at løpevitsen de siste dagene har vært holdningen til "Hvis noen er lei seg, hva kommer de til å gjøre? Ikke komme tilbake? "


Fransk Nieuport 17 C1

En Lumière Brothers "Autochrome" av en Nieuport 23 C.1 -jager Nieuport 17 hadde et sentrert Vickers -maskingevær, 23 som her ble forskjøvet. Kreditt: Commons.

Bevæpning: 1 Lewis -maskingevær

Nieuport var et usedvanlig mobilt bi-fly hvis introduksjon til krigen varslet slutten på "Fokker Scourge" -perioden med tysk dominans.

Det ble tatt opp av de britiske og franske essene, særlig kanadiske WA Bishop og Albert Ball, begge VC -vinnere, som viste seg å være både pålitelige og effektive. Tyskerne prøvde og klarte ikke å etterligne designet nøyaktig, selv om det ga grunnlaget for noen fly.


Nieuport 17 - Historie


Fra forskning av historiske poster enten begrepet er riktig. For eksempel ble følgende oppført på et nettsted som heter Links: WW 1 Aviation:

Over fronten - http://www.overthefront.com/ Det offisielle nettstedet til League of World War I Aviation Historians Første verdenskrig luftfartsside - http://members.tripod.com/

Whitehead/ Inkluderer lister over ess og deres 'seire', samt et lite antall artikler om den store krigen i luften Patrick Wilsons RFC -side - http://www.patrickwilson.com/RFC.html Bilder fra 100 Squadron RFC Flying Circle Graphics Inc. - nettsted dedikert til WWI -flyets esoterica USAF Museum WWI History Gallery - http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/el.htm Inkluderer WWI Squadron Insignia, biografier om piloter og historier om Escadrille Americaine og Escadrille Lafayette Første verdenskrig krigere - http://193.232.69.158/

watson/wwifighters.html Fotografier og statistikk for mange jagerfly fra første verdenskrig Den store krigen i luften - http://www.nasm.edu/galleries/gal206/gal206.html USAs nasjonale luft- og romfartsmuseum. Har en rekke fotografier av god kvalitet av utstillingene, men ingen av Nieuport 11. Det er en utmerket beskrivelse av historien og restaureringen av en bestemt Nieuport 28 som inneholder mye relevant informasjon om Nieuport "linjen" generelt: http: // www.nasm.edu/nasm/aero/aircraft/nieuport.htm

Vær oppmerksom på at USAF -museet bruker begrepet "Escadrille Lafayette." Deretter er det en rapport på nettstedet Lafayette Escadrille D'Arizona:

Den originale Escadrille begynte tjenesten med Nieuport 11, den gang den siste franske enseters jagerflyet. Den øvre vingen spenner over 24 '6', den hadde en totalvekt på 1100 pund og ble drevet opp av en ni-sylindret, 80 hk LeRhone roterende motor. 30. oktober 1916 ankom de første Nieuport 17 -årene. De var litt større, med IlOhp roterende motorer. Etter hvert ble Nieuports erstattet av flere modemtyper, og i dag flyr Escadrille, fremdeles en aktiv enhet i det franske luftvåpenet, Mirage 2000 supersoniske jetfly. Men alt begynte her! Dagens Escadrille Lafayette 'd Arizona flyr Nieuport 17-replikaer på 87% skala drevet av 55-75hk Volkswagen-motorer. Disse flyene er laget av aluminiumsrør dekket med stoff. De er veldig lette, men sterke. Tom vekt er rundt 450 1bs. Flyet cruise i 70mph, og stopper ved 35mph. Selv om motorene er mye mer moderne enn originalene, er ytelsen og håndteringsegenskapene veldig like forgjengerne fra 1916. Vi har gjort noen få innrømmelser til moderne tid for sikkerhets skyld: Bremser, styrbare bakhjul, batteridrevne startere og radioer topper listen. Disse og andre endringer tillater oss å fly fra asfalterte rullebaner og utføre pålitelig og konsekvent i moderne formasjonsflyging i praksis og på flyshows. Lafayette Escadrille kom fra hele USA og representerte alle samfunnslag. Escadrille Lafayette d 'Arizona har det til felles med dem.

Begrepet "Lafayette Escadrille" brukes i rapporten ovenfor. Deretter i Ayer Company Publisher ( http://www.scry.com/ayer/ ) katalog denne boken er beskrevet:

Ayer Company Publishers Telefon: (888) -267-7323 FAKS: (603) -922-3348

En fortelling om luftkamp i Frankrike James Norman Hall hadde ingen profesjonelle arbeidserfaringer for å forberede ham på aktivitetene hans under første verdenskrig. Han jobbet som etterforsker for Massachusetts Society for Prevention of Cruelty to Children, og seilte deretter til England i 1914 med den hensikt å skrive poesi. Den andre dagen etter at England kom inn i første verdenskrig, begynte Hall i en utenlandsk brigade i den britiske hæren og ble overført til flyvåpenet i desember 1914. Etter måneder med trening ble han medlem av Lafayette Escadrille. Han fløy for alvor i Champagne -offensiven i 1915, kjempet ved Verdun og langs Somme, og ble sendt til Russland og Rumania. Han fløy på østfronten og forsøkte blant mange andre bedrifter å bombe keiseren i Sofia. Så returnerte han til Petrograd og på grunn av revolusjonen ble han tvunget til å reise via Sibir. High Adventure er hans historie om dannelsen Escadrille, franske skvadron N. 124. "Spesielt interessant er hans aktiviteter på den russiske fronten, og de intime glimtene fra andre kjente flyvere." Cleveland Open Shelf (juni 1918) LC79-7267 Boston, 1918 ISBN: 0405121776 $ 25,95

Vær oppmerksom på at begrepet "Lafayette Escadrille" også brukes i bokanmeldelsen ovenfor. Men i World War 1 History Gallery Nettstedet http://www.wpafb.af.mil/museum/history/ww1/ea.htm finner vi dette:

ESCADRILLE AMERICAINE

Tidlig i første verdenskrig tilbød forskjellige amerikanere, sympatiske for den allierte saken, sin tjeneste til Frankrike som ambulansesjåfører, mens andre av deres landsmenn kjempet i skyttergravene som medlemmer av den franske fremmedlegionen. En håndfull av disse mennene lyktes med å overføre til den franske luftfartstjenesten før slutten av 1915, hvor de fikk selskap av flere amerikanere som meldte seg direkte fra sivil status. En rekke av disse mennene foreslo at Frankrike sendte en skvadron til fronten sammensatt av amerikanske snarere enn franske piloter. Etter måneder med overveielse av den franske regjeringen, ble Escadrille Americaine, utpekt N. 124, dannet, og 20. april 1916 ble den satt på frontlinjen i Luxeuil-les-Bains nær Sveits.

Escadrille Americaine ble kommandert av en franskmann, kaptein Georges Thenault, og hadde i utgangspunktet syv amerikanere tildelt som piloter - Norman Prince, Victor Chapman, Kiffin Rockwell, James McConnell, William Thaw, Elliot Cowdin og Bert Hall. I løpet av de påfølgende tjue månedene tjenestegjorde enheten på fronten, den hadde ytterligere trettien amerikanere tildelt som piloter, inkludert legendariske skikkelser som Raoul Lufbery og Charles Dolan.

Escadrille Americaine fløy sitt første oppdrag 13. mai 1916. Fem dager senere scoret Rockwell den første seieren for enheten ved å skyte ned en tysk L.V.G. rekognoseringsfly. 23. juni 1916 ble Chapman skutt ned omtrent 10 mil nord for Verdun, og ble dermed den første Escadrille Americaine -piloten som mistet livet mens han engasjerte fienden. Enheten fortsatte i kamp i de påfølgende månedene, og etter hvert som berømmelsen vokste, protesterte den tyske regjeringen overfor den amerikanske regjeringen om bruken av "Americaine" i tittelen, siden USA fortsatt var nøytral på den tiden. Som et resultat endret Frankrike navnet til Escadrille Lafayette i desember 1916.

Så det franske uttrykket er Escadrille Americaine eller Escadrille Lafayette. Deretter i Death Of An Air Ace, 1918, fra Ibis Communications, Inc., nettsted http://www.ibiscom.com/luf.htm:

Death Of An Air Ace, 1918

Litt mer enn et tiår etter Wright -brødrenes historiske flytur i Kittyhawk, forvandlet krigens krav flyet til et dødsvåpen. Disse tidlige jagerflyene, laget av tre, lerret og wire, tok luften fylt med bensin, ammunisjon og sannsynligheten for at et for bratt dykk ville rive vingene i stykker. Det er ikke rart at pilotene til disse spinkle flygerne målte forventet levealder i uker. Disse tidlige luftpionerene hadde ikke luksusen som fallskjerm. Bare å binde seg inn i cockpiten og ta til luften var en tapperhet. Å ta seg inn i en luftduell-til-døden med en fiendtlig motstander krevde et spesielt mot.

Raoul Lufbery hadde dette spesielle motet. Flykarrieren begynte i 1911 da han ble mekaniker for den franske piloten Marc Pourpe. Paret stormet seg gjennom Kina, Japan, India og Egypt og landet til slutt i Paris akkurat da krigen brøt ut. Porpe begynte i French Air Service mens Lufbery merket seg som sin mekaniker. For å hevne Porpes død i slutten av 1914 søkte Lufbery om pilottrening og tjente vingene. Han sluttet seg til andre amerikanske piloter i Lafayette Escadrille og scoret sitt første drap i august 1916. I slutten av 1917 var Lufbery et ledende ess med 17 offisielle drap.

Med Amerika i krigen, pilotene i Lafayette Escadrille ble absorbert i American Air Service hvor deres verdifulle erfaring ble brukt til å trene de nye pilotene. Lufbery ble tildelt 94th Aero Squadron som lærer og rådgiver. Lufbery sa at han aldri ønsket å bli brent - så i sitt siste oppdrag ble Nieuport skutt opp i en hundekamp og var på vei ned. Han hoppet ut på 2000 fot (uten fallskjerm siden de var forbudt).

Vær oppmerksom på at begrepet "Lafayette Escadrille" også brukes i utdraget ovenfor. Det er en film om Lafayette Escadrille. Det er angivelig om første verdenskrig, Nieuports og Lafayette Escadrille Filmen er ikke alt den ble "sprukket opp for å være" som det kan sees i denne SYNOPSISEN OG GJENNOMGANGEN.

To andre produksjoner som inkluderte Nieuports og muligens Lafayette Escadrille kom nylig fram: Den ene heter "Flygende kister"og den dukket opp på TV i løpet av den siste uken i august 1998. Den andre heter Fire år med torden og er tilgjengelig på videobånd fra Wingspan Store (som var på http://www.wingspantv.com/wingspan/store.htm, men for øyeblikket ikke er tilgjengelig på den URL -adressen) Her er en oversikt over Fire år med torden:

(US $ 59,95 + S/H) (4 bånd, 60 minutter hver) Telefonnummer gratis: 1-800-946-4772 (9:00-17:00 EST) eller 1-888-572-8916 (etter timer eller i helgene).

"Four Years of Thunder er den mest omfattende skildringen av luftkamp fra første verdenskrig noensinne. Mye av opptakene har aldri blitt sett før, og det er mange overraskelser, inkludert en autentisk filmisk sekvens av en tysk jager som skyter ned et fransk fly. Dette verdifulle og interessant film bidrar sterkt til en forståelse av luftfartens mest legendariske æra. "

- Howard G. Fisher direktør, League of W.W.I Aviation Historians

Tim Stotts, på Nieuport Builders Mail List, sier om denne videoen: "For alle som er seriøse med Lafayette Escadrille, var det eneste virkelige filmopptaket jeg var klar over skutt av denne skvadronen i mai eller juni 1916 da de først tok besittelse av sine pålitelige Nieuport 11 -er. Nesten alle opptakene tar taxi og tar av ting, men det er interessant for meg fordi det er den virkelige tingen."
Film: Wings
Silent, black & amp white, 1927, Paramount Pictures
Medvirkende: Clara Bow, Charles "Buddy" Rogers, Richard Arlen
med en cameoopptreden av Gary Cooper
Regissør: William A. Wellman

Du kan kanskje få en video av denne stille klassikeren på eBay. Den vant en Oscar for beste bilder (den første filmen som fikk en). I følge en anmeldelse "Luftstridsekvensene som florerer gjennom filmen er fortsatt blant de beste i filmhistorien."

Min egen mening: Interessant, egentlig ikke de største luftsekvensene sammenlignet med filmen "The Red Baron." Jeg kjøpte min kopi på eBay - rundt USD 10,00.
Film: The Red Baron
Dokumentar, 1988, farge, 60 minutter.
Produsert av Halbgebauer Productions, Ltd., Toronto, Canada
Distribuert av Questar/TravelNetwork, Inc.
P.O. Boks 11345
Chicago, Illinois 60611

Ekstremt godt utført. Jeg skjønte ikke hvor mye film (om enn stille) som ble skutt i første verdenskrig av begge sider. Viser stillbilder og stumfilm av allierte og tyske ess. Intervjuer som fremdeles lever piloter fra første verdenskrig fra begge sider. Gir en detaljert biografi om baron Manfred Von Richthofen stort sett gjennom faktiske filmklipp og stillbilder av baronen.

Det viser en Nieuport 11 - fra annen forskning fant jeg ut at de eneste Nieuport 11 -klippene ser ut til å være av Nieuport som blir støttet og kanskje tar av. Denne filmen viser Nieuport 11 som blir støttet. Videoen viser ballonger og fly som går ned og også noen utdrag av video fra New York-gruppen (Old Rhinebeck Aerodrome) som eier kopier i full størrelse av de tidlige flyene.

Videoboksen sier: "Inkludert er opptak fra første verdenskrig, hundekamper, krasjer og den røde baronens siste flytur og kontroversen rundt hans død. Det er alt her, en kilde til førstehånds informasjon om hans historie og historien om skvadronen hans." Legg merke til at det viser filmklipp av de allierte i baksetet som slipper små bomber og bruker kameraet (det opprinnelige oppdraget til piloter fra første verdenskrig-som observatører, som ballongen fra den amerikanske krigen mellom statene).

Jeg kjøpte min kopi på eBay - rundt USD 10,00.

Første verdenskrig Simuleringsspill

Det er tre sett med WW I -spesifikke simuleringsspill.
Jeg har dem alle. Her er litt informasjon om dem,

Red Baron og Red Baron II

Rød baron (originalen) er beregnet på DOS -maskiner. Det vil fungere i et DOS -vindu i Windows 95 og amp 98, men bare hvis du har nok konvensjonelt minne tilgjengelig - kan best kjøres med en separat oppstartsdisk (sant for mange DOS -spill).

Den har rudimentær grafikk (for i dag), men fungerer bra. Har lyd, og du kan velge flyet (og siden!) Så vel som din fiende.

Red Baron II kommer på CD og fungerer med Windows 95 og 98. Du kan velge Nieuport 11 som fly. Fin grafikk, selv om feltene noen ganger bare er en mosaikk av firkanter og rektangler. Jeg trodde at du måtte ha visse joysticks for å få det til å fungere, men skjult i håndboken var inngangen "hemmelig konfigurasjon" - du velger et menyvalg for å bare fly og gå inn på en skjerm der du flyr, og høyreklikk musen - - du kan sette opp mange joystick-, joypad- og rorpedalkombinasjoner etter merkenavn eller bare generisk. Jeg kjøpte dette spillet på eBay for US $ 10 pluss frakt.

Flying Corps Gold er et spill fra Rowan Software i England og utgitt av Empire Interactive. Den prøver (og lykkes for det meste) å være historisk nøyaktig med WWI -miljøet og med flyet. Det er syv flybare fly i dette spillet, Nieuport 28, Spad XIII, Fokker Triplane, Albatros DIII, Sopwith Camel, Fokker DVIII og en SE5. Fra cockpiten ser alle flyene like ut når det gjelder instrumentering. Forskjellene blir tydelige når du ser rundt på flyging og oppdager at hvert fly gir et annet syn på omgivelsene.

Jeg likte ikke spillet - for klumpete og instrumentpaneler så det samme ut. Vanskelig å installere og kjøre på en Win 98 -maskin, selv med 1998 -oppdateringene. For å se andre anmeldelser av den, klikk på følgende:

De Wargamer anmeldt både Red Baron II og Flying Corps Gold:
http://www.wargamer.com/reviews/redbaron_flyingaces_review_page2.asp "Så Flying Corps Gold tilbyr mye bedre landskap og raskere bildefrekvenser, spesielt i store hundekamper - bakkekollisjonseffekter er også litt bedre. Red Baron 3D har flere flytyper å se på, noen overlegne spesialeffekter, og har generelt mer polert utseende, bortsett fra landskapet. De grafiske stilene er litt forskjellige: Flying Corps Golds fly og landskap bruker mørkere, dypere farger (selv om noen skjermbilder ble mørkere enn de er i spillet). Lysretningen har større effekten på overflatenes lysstyrke og i nærbilder overdriver lobjektivet proporsjonene av nærmere objekter. "

Jakten på den røde baronen

Hunt for the Red Baron (nå kalt Master of the Skies the Red Ace) Sett deg bak kontrollene til et jagerfly fra første verdenskrig og ta til himmelen i Fiendish Games 'hundekampeeventyr - Hunt for the Red Baron. Reis til de grønne feltene i Frankrike, Afrikas varme sand og det øde stedet i et krigsherjet Belgia, mens du deltar i 25 unike, actionfylte oppdrag. Bruk maskingevær, raketter og bomber for å eliminere fiendens krigere og ta ut viktige bakkemål. Fly fire forskjellige jagerfly, hver med sin egen følelse og håndtering basert på de faktiske flyene selv.

Systemkrav:
Pentium II 233 mhz - 32 MB RAM (fungerer på 200 mhz maskin)
Filnavn: baron-demo-beta.exe
Last ned filstørrelse: 14,7mb
http://www.fiendishgames.com/brands/baron/baron1/game/html/baron_home.htm

I november 2000 ble Fiendish Games kjøpt ut av Small Rockets http://www.smallrockets.com/

Hunt for the Red Baron nå kalt Master of the Skies - the Red Ace
Last ned og installer demo -versjonen av The Red Ace. Spill tre nivåer GRATIS!
Master of the Skies: The Red Ace
Krever: Windows 95/98, Pentium II 233, 4Mb 3D Accelerator, 32Mb Ram, Lydkort
Filstørrelse: 14,7Mb - tar 45,9 minutter på et 56k modem.

WEBMASTERS MENING:
Full pris $ 14,99 selv om demoen er fullt brukbar, har bare færre fly og alternativer. For å oppdatere bruker du bare det elektroniske bestillingsskjemaet, og du får en kode via e-post. Hvis du legger inn koden, gjør din demo et fullt fungerende spill.
Jeg har funnet det enkelt å installere og morsomt å spille, men ikke så komplett som Red Baron II (ingen Nieuport 11s).
Anmeldelser: ". Det er veldig gøy å spille, med gode framerater og en liten prislapp."
GameForces
http://www.neoseeker.com/Games/Products/PC/baron/baron_reviews.html

Anmeldere sa: Jakten på den røde baronen har pent utviklet 3D-stil
grafikk som fordyper deg i handlingen. Dette er et høyt
morsomt spill, spesielt hvis du ikke er interessert i sofistikert fly
simulatorer. Det krever et 3D -akseleratorkort og DirectX -drivere.


Og til slutt, for de som er interessert i Flight Simulator, kan du fly Nieuport 17 i stua din! --- her er en anmeldelse og nedlasting informasjon:

FLY SIMULATOR

Av John J. Cooper og Andrew W. Hall

Krever MSFS 5.0A+ og BAO/Apollos flybutikk.

Denne maskinen var det personlige flyet til sersjant Raoul Lufbery fra den berømte Escadrille Lafayette, en fransk jagereskadron sammensatt av amerikanske piloter, i løpet av 1916. Lufbery ble oppvokst i Frankrike, men hadde amerikansk statsborgerskap og steg til å bli en av Escadrille Lafayettes beste piloter. Da USA gikk inn i krigen, overførte Lufbery seg til U.S. Air Service med rang som major. Han befalte den amerikanske 94. aero -skvadronen til han døde 19. mai 1918. I sin siste kommando fungerte han som mentor for både Eddie Rickenbacker og Reed Chambers. Lufbery er kreditert med 17 kampseire, tredje høyeste (etter Rickenbacker og Luke) av en amerikansk pilot under krigen. Data om Lufberys Nieuport er hentet fra en tegning av en lignende Nieuport av James Goulding, gjengitt i Alan Clarks Aces High (New York, GP Putnam's Sons, 1973). Den "indiske hodet" skvadroninsignier ble skannet direkte fra den illustrasjonen og farget. Lufberys fly er vist på et fotografi som er re-produsert i Aaron Normans The Great Air War (New York, Macmillan, 1968). Lufberys ansikt er skannet fra et fotografi gjengitt i det samme verket. Begge bildene er kreditert U.S. Air Force. Et tredje fotografi, også kreditert US Air Force, og som viser Nieuport 17s av Escadrille Lafayette på flylinjen under slaget ved Somme, vises i David C. Cooke's Sky Battle: 1914-1918 (New York: WW Norton, 1970). Dette flyets serienummer ble levert av [email protected], som reagerte raskt og med dokumentasjon på et presserende og usammenhengende krav fra Usenet om hjelp. Takk.

Spesiell takk til John J. Cooper ([email protected]) fra Ottawa, Canada, for å levere den fremragende FSFS -modellen som dette er basert på. John er en av de beste Flight Shop -designerne rundt. Han er * den * beste når det gjelder å gjenskape fly med overflater av naturlig metall. Han har gjort en serie kanadiske militære fly fra begynnelsen av 1960 -årene - se etter dem, så ser du hva jeg mener.

Freeware. Ingen garanti. Andy Hall Galveston, Texas [email protected]

Flight Shop Aerodrome hvis internettkobling ikke lenger fungerer, men du kan få filen på Internet Flight Simulation Archive på IUP : http://compsimgames.miningco.com/msubiup-n.htm som filen N17.ZIP

Dette Fly simulator filen bruker "Escadrille Lafayette " uttrykk.

For de som er interessert i å lese grundig historie, her er to beretninger som bruker førstepersonsfortellinger om Escadrille Lafayette Americaine: De er ganske lange, men kan være interessante for noen.

Fra amerikanske frivillige flyvere av James R. McConnel. Ganske lang, men delt inn i fem seksjoner.

Fra bemerkelsesverdige amerikanske frivillige fra den store krigen av Alan Albright. Ikke så lang, men mer vitenskapelig - har 28 (telle dem) fotnoter!
Lafayette Escadrille
Pilotbiografier
av
Dennis Gordon
Et produkt av Doughboy Historical Society
P.O. Boks 3912
Missoula, MT 59806
U.S.A.
271 sider softback

Kanskje den beste boken om pilotene til Escadrille Lafayette (og boken bruker og forklarer begge måter å skrive navnet på) er Lafayette Escadrille Pilot Biografier. Den forteller hvem de virkelige medlemmene er (og mange som påstår at de er, er det ikke! - det er egentlig bare 38 amerikanere som tjenestegjorde). Den har en biografi om hvert medlem av Escadrille Lafayette med mange bilder. Boken har mange detaljer om Escadrille Lafayette.

Jeg skaffet mitt eksemplar på Amazon.com.

Uttrykket "Lafayette Escadrille" er bare den amerikaniserte versjonen av det franske uttrykket "Escadrille Lafayette" siden vi på engelsk plasserer adjektivene foran substantivene, i motsetning til franskmennene. Så, i tråd med den opprinnelige versjonen - den franske versjonen, kalles gruppen vår

Escadrille Lafayette fra Wrens

Minnesmerke Escadrille Lafayette Flagg (Klikk på bildet for større visning og for en oversikt over medlemmene av Escadrille Lafayette)


Nieuport 17 - Historie

I dag, en sakshistorie om teknologisk endring. University of Houston's College of Engineering presenterer denne serien om maskinene som får sivilisasjonen til å kjøre, og menneskene hvis oppfinnsomhet skapte dem.

Min far fortalte meg at Nieuport 17 var øyets eple. Han fløy alle slags fly i løpet av det siste året av WW-I-Curtiss Jennies, Sopwith Camels, SPADs. Godt at han ikke begynte å bekjempe de vakre Nieuportene for lenge siden hadde blitt utklasset av Red Baron's Fokker Triplane og Fokker D-VII.

The story of WW-I fighters says a lot about the rhythm of technological change. The struggle for air superiority over the trenches hardly differed from today's struggle among competing information systems. It had a similar speed and intensity. It reflected the same alternation between complacency and desperation.

Early in the war, Fokker emerged from a gaggle of competitors with his single-winged Eindecker. It flew just over eighty miles an hour, and it could do some pretty fancy aerobatics. Then, in 1915, Fokker figured out how to mount a machine gun in front of the pilot, firing between the propeller blades.

France answered with a biplane, the Nieuport 10. It performed well, but the machine gun, mounted on the upper wing, had to fire over the propeller. It was hard to aim. And just imagine the flier's having to stand in his cockpit when it jammed and needed fixing. By early 1915, many early Nieuports had been equipped with synchronized machine guns. The Nieuport 17 appeared a year later, and, for a while, it seemed to have leveled the playing field. But Fokker wasn't done yet. Now he built an airplane with not one wing, but tre.

In fact, he was copying an earlier Sopwith triplane. The reason for extra wings wasn't to add lift but to gain the structural solidity of wings braced against one another. Fokker's triplane had much shorter wings than either the old Eindecker or even the early Nieuports. By 1917 it was doing such damage to the Allies that the French, in desperation, tried to build a three-winged version of the Nieuport 17. But it took the arrival of another biplane, the highly maneuverable Sopwith Camel, to level the playing field once more.

Three formidable entrants appeared in the last months of the war: the Fokker D-VII, the Nieuport 28, and the SPAD. Now the formula was worked out, and all three were similar -- 120-mile-an-hour biplanes, with wingspans a little under thirty feet.

It'd taken four years of tinkering and thousands of deaths to settle on that design. The path was littered with far more added and removed parts than any airplane buff can list. Every field mechanic became part airplane designer. But the early design that may've come closest to the final form was that neat Nieuport 17, the airplane my father never had to ride into combat. Like the last WW-I airplanes, it had two equal wings and clean, simple lines.

Any design ferment is like that. Watch as your computers, telephones, and TVs form, diverge, and evolve. The last one standing is alsways a variant on one of the many mutations that appeared early in the game. Too bad we can never know which one it will be.

I'm John Lienhard, at the University of Houston, where we're interested in the way inventive minds work.

(Theme music)
Treadwell, T. C., and Wood, A. C., The First Air War: A Pictorial History 1914-1919. New York: Barnes & Noble Books, 1996.

Sharpe, M., Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. New York: Barnes & Noble Books, 2000.

Brannon, D., (with Don Greer, Joe Sewell, and Randle Toepfer). Fokker Eindecker in Action. (Aircraft Number 158) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1996.

Cooksley, P., (with Don Greer and Ernesto Cumpian). Nieuport Fighters in Action. (Aircraft Number 167) Carrollton, TX: Squadron/Signal Pubs., Inc., 1997.

See this Wikipedia page on the Nieuport 17.


Postcard from Lt. J. H. Lienhard to his mother, 1918.
The airplane with the English markings is an imperfect
artist's conception of what is most likely a Nieuport 17.


A Nieuport whose exact model is not identified
Fra Notes on Identification of Aeroplanes, Signal Corps, 1917


Nieuport 17 N1977/8 - The Vintage Aviator Company - The Duxford Air Show 2012

The Nieuport 17 was a French biplane fighter aircraft of World War I, manufactured by the Nieuport company.

The type was a slightly larger development of the earlier Nieuport 11, and had a more powerful engine, larger wings, and a more refined structure in general. At first, it was equipped with a 110 hp (82 kW) Le Rhône 9J engine, though later versions were upgraded to a 130 hp (97 kW) engine. It had outstanding maneuverability, and an excellent rate of climb. Unfortunately, the narrow lower wing, marking it as a "sesquiplane" design with literally "one-and-a-half wings", was weak due to its single spar construction, and had a disconcerting tendency to disintegrate in sustained dives at high speed. Initially, the Nieuport 17 retained the above wing mounted Lewis gun of the "11", but in French service this was soon replaced by a synchronised Vickers gun. In the Royal Flying Corps, the wing mounted Lewis was usually retained, by now on the improved Foster mounting, a curved metal rail which allowed the pilot to bring the gun down in order to change drums or clear jams. A few individual aircraft were fitted with both guns - but in practice this reduced performance unacceptably, and a single machine gun remained standard.

The type reached the French front in March 1916, and quickly began to replace the Nieuport 11 in French service. It was also ordered by the Royal Flying Corps and Royal Naval Air Service, as it was superior to any British fighter at that time. Worthy of note is the fact that during part of 1916, the Nieuport 17 equipped every fighter squadron of the Aéronautique Militaire. The Germans supplied captured examples to several of their aircraft manufacturers for them to copy. This resulted in the Siemens-Schuckert D.I which, apart from the engine installation, was a close copy and actually went into production, although in the event it was not used operationally on the Western Front.

By early 1917, the Nieuport was outclassed in most respects by the latest German fighters. Newer models (the Nieuport 24 and the 27) were brought out in an attempt to retain the type's ascendency. However, the SPAD S.VII had already replaced the Nieuport fighters in many French squadrons by mid-1917. The British persisted with Nieuports a little longer, not replacing their last Nieuport 24bis until early 1918.

Many Allied air aces flew Nieuport fighters, including Canadian ace W. A. Bishop, who received a Victoria Cross while flying it, and most famously of all, Albert Ball, V.C.

Like the other Nieuport types, the 17 was used as an advanced trainer for prospective fighter pilots after its operational days were over.


Nieuport 17 - History

Edouard Nieuport was born as Edouard Niéport and initially
wanted to become a cyclist. He changed his name to Nieuport and
followed the Ecole Supérieure d'Electricité in Paris.
After a short and successful cycling career Edouard founded,
together with his brother Charles in 1902 a construction company
under the name 'Nieuport-Duplex'. The factory made electrical
components for the combustion engines of cars and motorbikes
(spark plugs, alternators. ), even aircraft engines used
parts from the Nieuport-Duplex workshop.

In 1908, a capital increase created new opportunities.
Under the name Société Générale d'Aero-Locomotion,
the Nieuport brothers started designing and building an aircraft
which they named Nieuport-1 (NI-I).
The aircraft had barely flown and was destroyed by the flooding
of the Seine in 1910.
The Nieuport brothers mainly built monoplanes and established
their workshops on the outskirts of Paris, the company grew
and knew various locations. The name Nieuport-Duplex changed
in 1911, after a financial expansion once more by name:
'Société Nieuport et Deplante'

The first nine models that were built by the Nieuport brothers were all one-deckers. Edouard, who was himself an experienced aviator, died in September 1911 after making an unsettled landing during a gliding flight. His brother Charles, who continued the company alone, was given the same fate in 1913. After the death of the Nieuport brothers, the company was taken over by the wealthy Deutsch de la Meurthe family. The 30-year-old engineer Gustave Delage became technical director of the Société Nieuport and was responsible for the design and construction of the aircraft. When the First World War began in 1914,
France needed military aircraft. Delage designed a biplane
where the surface of the lower wing was only half of the
upper wing (sesquiplanes). This wing design resulted in
lower air resistance, better climbing performance and good
visibility from the cockpit. Both wings were reinforced
by a V-profile.

These two characteristics (sesquiplanes and V-profile)
typified the successful Nieuport aircraft that were built
by Nieuport during the First World War. The design plans
of the Nieuport 10 (Ni-10) that were initially drawn for
a sports and racing plane had to be returned to the drawing board. The sports design was first transformed into a reconnaissance plane (two-seater) and later into a fighter plane (one-seater). The success of the Nie-10 increased the production number to over 1000 copies. The Nieuport 11, nicknamed Bébé, was more compact and came in
January 1916 for the first time driven from the workshops. With its powerful 9 cylinder Le Rhöne star engine (80 HP) and its light weight (armored: 480 kg) the 'Bébé' was a fast (max speed: 145 km / hour) and very turnable climber.

The Nie-11 formed a solid answer to the German Fokker that ruled the Western front between August 1915 and early 1916. During the Battle of Verdun (February - November 1916), the impact of the Nie-11 on German air hegemony led to the formation of the 'Jagdstaffel' (JASTA). There were more than 7000 copies in the order book, especially the French Aéronotique Militaire, the British Royal Naval Air Service (RNAS) and the Russian Air Force were the major customers. A Hotchkiss or Lewis machine gun was mounted on the upper wing. The Nieuport 16 (Ni-16) was a slightly larger brother and reinforced version of the Ni-11 and had a more powerful engine (110 hp). The later versions already had a synchronized weapon that could shoot through the turning circle of the propeller without damaging the propeller.

The Nie-17 was a larger version of the Nie-16 but with an even more powerful engine (130 hp), a better weight distribution and a synchronized weapon. The device was operational from March 1916. The Nie-17 surprised friend and foe by
his exceptional climbing speed and good maneuverability. The German company
Siemens-Schuckert Werke even built its own version
(DI) based on captured French and British aircraft
(reverse engineering). In order to meet the high
demand, the production of the Nie-17 was extended to
several workshops in France.
Italy and Russia built the aircraft under license
On August 7, 1919, the French aviator
Charles Godefroy, first, sent his Nieuport XVI
(Nie-17) through the 'Arc de Triomphe' in Paris.
The Nie-17 was built in different versions and was
the favorite of the aces Albert Ball & William Bishop

The following Nieuport models were based on the Nie-17. The Nie-27 was the last Nieuport sesquiplane biplane with the typical V-profile between the two wings. After the retirement of director and engineer Delage, the company Nieuport-Delage merged with another aircraft manufacturer from Loire Aviation to Loire-Nieuport, which in turn was incorporated in 1936 into the French public company 'Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest ( SNCAO). During the First World War the name Nieuport guaranteed the delivery of superior aircraft in the French, British and American air forces. Thanks to their special design, the Nieuport aircraft conducted the war in the air and helped to confirm the allied supremacy in the warfighter.


Nieuport 21

The Nieuport 21 was a variant of the successful Nieuport Type 17 fighter, but with a less powerful engine and enlarged ailerons. The standard Nieuport 17 was powered by an 110hp Le Rhône engine, but on the Type 21 that was replaced by an 80hp Le Rhône 9C. Different sources suggest two reasons for this change - either that the new aircraft was designed as a fighter-trainer, or that it was produced to escort high altitude bombers and the change of engine was to save weight and improve high altitude performance. This second alternative would be supported by the increased size of the ailerons, intended to improve manoeuvrability in the thinner air at altitude. It is also possible that the less powerful engine was adopted because of a shortage of the 110hp Le Rhône.

Whatever the original purpose for the Nieuport 21 was, it soon ended up serving as a standard fighter. It was undergoing testing by mid June 1916 and was in service by 1 August, but soon after that the French abandoned day bombing and the new fighter probably lost its original purpose.

The type was recorded as the Nieuport 21 in a list of official designations of 1 September 1916, and saw some service with front-line fighter escadrilles. It was used by the Escadrille Lafayette (the American volunteer unit), where it was one of the aircraft flown by Sergent Raoul Lufbery.

The Nieuport 21 was also used by the RNAS, which had at least five of the type, the Russian Air Service and by the American expeditionary force. The Americans received 181 aircraft, with the last batch arriving in January 1918. They were used a training aircraft for the American units based in France.

Engine: Le Rhône 9C
Power: 80hp
Mannskap: 1
Span: 26ft 9.25in
Length: 19ft 0.33in
Height: 7ft 10.5in
Empty weight: 772lb
Maximum take-off weight: 1,168lb
Max speed: 94mph at sea level
Climb Rate: 8m 45s to 6,560ft
Service ceiling: 17,220ft
Endurance: 2 hours


Nieuport 24

The Nieuport 24 was a development of the Nieuport 17 single seat fighter that saw the introduction of a new tail, but that was otherwise similar to the older fighter. It wasn't a great success and was soon replaced by the superior Spad fighters.

The Nieuport 24 shared the basic layout of every Nieuport fighter since the Type 11, with a lower wing of half the size of the upper wing (with almost the same span but half the chord). The wings were connected by V struts. The Type 24 had a fully faired fuselage, giving it a more rounded appearance than the Nieuport 17 (a similar design was used on the Type 17bis). It was normally powered by a 130hp Le Rhône engine. It had a new aerofoil section for the wings.

The biggest visual change on the Nieuport 24 was the introduction of the new tail. The standard Nieuport 17 had a balanced rudder (with no fixed fin) that used simple steel tube construction. The new tail had a small vertical fin, with a new wooden rudder attached. This used spruce spars, plywood ribs and a veneer covering.

The Nieuport 24 actually entered service after the Nieuport 24bis, a modified version of the same design. The 24bis used the same fuselage as the Nieuport 24, but with the standard Nieuport 17 tail, with its simple steel tubing construction, in place of the new tail of the type 24.

The Nieuport 24 was a difficult aircraft to fly, although with a good climb rate and fast at high altitude. It had rather heavy controls that required quite a bit of force to use, and wasn't popular with its pilots.

The Type 24 underwent official tests in February-March 1917 and despite not being much better than the Type 17 or Type 23 was ordered into production. It entered French service in June 1917, not long after the Type 24bis. It was followed by the generally similar Nieuport 27, but neither type was as effective as the new Spad fighters, and the Nieuport 24 had a fairly short service career with the French. Most were then used as training aircraft.

The Type 24 and Type 24bis both served in small numbers with the RFC, while the Type 24bis was built under licence in England by British Nieuport and General Aircraft Co Ltd for the RNAS. In RFC service the synchronised machine gun was replaced with a gun mounted above the upper wing, the standard RFC layout for all Nieuport fighters. The RNAS used it to equip No.6 and No.11 Squadrons.

A handful of aircraft were used by the RFC, but it was quickly phased out in favour of the Nieuport 27. Some were sent to the Middle East, where they were used by No.111 Squadron, remaining in service at least into May 1918, and by No.112 Squadron.

On the Western Front it was used by No.1 Squadron from August-December 1917, alongside a number of other Nieuport types. No.29 Squadron had it from August to December 1917, one of four Nieuport types it used at the time. No.40 Squadron used it in August 1917, alongside the Nieuport 17 and Nieuport 24.

The Americans used both types as training aircraft. They ordered 121 Type 24s in November 1917, followed by another 140 of the Type 24bis, for a total of 261.

The Type 24 was built under licence in Japan as the Ko 3 by the Army Aircraft Factory at Tokorosawa. It entered squadron service in Japan in 1922, replacing the generally superior Spad XIII.

The Nieuport 24 also served in Belgium and Italy and was licence built in Russia by Duks from 1917 until 1920.

Engine: Le Rhône 9Ja or 9Jb
Power: 120hp or 130hp
Mannskap: 1
Span: 26ft 10.75in
Length: 19ft 2.33in
Height: 7ft 11.25in
Maximum take-off weight:
Max speed: 109mph at sea level
Climb Rate: 5m.40s to 6,560ft 9m 25s to 9,840ft
Service ceiling: 22,640ft
Armament: One synchronised machine gun and/ or one machine gun on upper wing


Se videoen: Nieuport 17. scale RC biplane. 2020 (Desember 2021).